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パンケーキに絵を描くことに関しては、マスク氏は自分が2番目だと言うが、おそらく自動車業界で彼が1番目だとあえて言う人はいないだろう。

第 2 四半期の決算会見で、マスク氏は 2 つのニュースを発表しました—テスラ FSD は今年末までに中国とヨーロッパに参入する予定で、Robotaxi は 10 月 10 日にリリースされます。

一見すると、これら 2 つの取り組みは、今年下半期のテスラの成長にとって重要な原動力になりそうです。しかし実際には、これは自動車販売の伸び悩みを受けてマスク氏が投資家に与えた「プラセボ」にすぎない。

自動車ビジネスは理想的ではない

テスラは第 2 四半期に 255 億米ドル (約 1,855 億 1,000 万人民元) の収益を達成し、前年同期比で 2.3% 近く増加しました。

2大事業（自動車事業とエネルギー事業）の業績から判断すると、第2四半期の収益成長の中心要因はエネルギー事業であり、エネルギー貯蔵の出荷量は前年同期比160％近く増加し、売上高は前年同期比で160％近く増加した。第 2 四半期は、前年同期比 100% 増の 30 億米ドルでした。しかし、最も重要な自動車事業は依然として成長のボトルネックに陥っています。

同四半期の自動車収益は199億ドルで、前年同期比6.5％減となったが、これは規制ポイントを過ぎた後の数字だった（ゼロエミッション車を生産する自動車メーカーは、車両の航続距離などの要素に基づいて一定数の規制ポイントを受け取ることになる）。規制上のポイントを除いた後、自動車事業からの収益はわずか 185 億ドルであり、市場予想を下回りました。

注目すべきは、規制クレジットを除いたテスラの自動車の粗利率は純利益であり、市場予想の16.2％を下回っているだけでなく、18.14％と比べて大幅に低下していることである。去年の同じ時期。

売上高と利益率の両方の低迷は、テスラの自動車事業の問題を​​十分に反映している。

第 2 四半期を通じて、テスラは 44 万 4,000 台の新車を納入し、低迷した第 1 四半期と比べて大幅に増加しましたが、前年同期の 46 万 6,000 台と比較すると、テスラの自動車事業が成長軌道に戻るのは依然として困難です。 。

第 2 四半期の納入台数の増加は、テスラの一連の優遇措置の刺激と切り離すことができません。今年4月、テスラ中国は新たな値下げを開始した（値下げは基本的に2％から5％の間であった）。5月には、テスラは米国の自動車購入者に補助金を与えるために0.99％の自動車購入金利を適用し始めた。テスラは当初、ドイツで製品の販売を開始しました。 モデルY 6,000ユーロの補助金などを支給する。

「明らかに、モデル Y と モデル3プロモーションが大幅な販売量の増加をもたらしましたが、他の大幅な値下げや割引で見られたように、需要が予定よりも前倒しされ、（第 3 四半期）以降に新たな需要を創出する必要がありましたが、過去 18 年間はこれが困難であることが判明しました。過去 1 か月間で。 」とグッゲンハイムのアナリスト、ロナルド・ジュシコウ氏は指摘した。

実際、さまざまな地域でテスラの売上高は程度の差こそあれ減少している。 Motor1のデータによると、欧州でのテスラの販売台数は2023年上半期の18万5,200台から2024年の同時期には16万1,300台に減少し、市場シェアは19.8％から17.2％に低下したが、この期間の欧州での電気自動車登録台数は減少した。 1.7％上昇と上昇傾向にあります。

その結果、資本市場もテスラの販売予測を180万台に下方修正した。第 1 四半期と第 2 四半期に前年比の減少を経験したテスラは、今年下半期に他にどのようなビジネス ストーリーを語ることができるでしょうか?

決算会見でマスク氏は、自動運転技術の進歩（今後のロボタクシーや中国に進出するFSDを含む）と新世代製品の発売という方向性を示した。

しかし、どちらのパイも短期的には利益を生みません。

競合製品に囲まれて新車生産が困難

テスラの2つの主力モデルであるモデル3とモデルYが伸び悩みに陥っているのは事実である（モデル3は2016年に発売され2023年にリニューアル予定、モデルYは2019年に発売）。競合製品がひしめく自動車市場で生き残ることはますます困難になっています。

特に中国市場では、シャオミ SU7、エクストリームクリプトン001/ 007、スマートワールドS7、理想的なL6 他モデルの狂気の攻勢を受けて、中国でのテスラの業績は以前ほど良くない。 マークラインズのデータ​​によると、テスラの中国での売上高は4月から6月にかけて17％減少した。

同じ価格帯で、国内自動車メーカーは、今後発売予定の Ledo L60、Zhijie R7、アビタ 07をはじめとするモデルがこぞってモデルY市場の奪取を急いでいる。

市場競争は常に激化しており、テスラにも対応策がないわけではないが、製品計画が頻繁に変更されるため、新モデルを迅速に発売することが困難になっている。

テスラはコードネーム「NV91」という新しい低価格モデルの開発を計画していたとされるが、後に社内でプロジェクトを中止した。今年4月、テスラは新モデル開発の戦略変更を発表し、既存の自動車プラットフォームと生産ラインを利用して2025年初頭に「新モデル」を発売することを決定した。これはマスク氏の第1四半期と第2四半期の決算報告と一致している。記載されている内容は基本的に同じです。

ただし、この廉価モデルは当初ゼロから開発する予定だった新モデルではなく、Model 3のプラットフォームをベースに開発されたModel 3の縮小版であることを指摘しておく必要がある。

この低価格モデルの発売には少なくとも1年半かかるとみられ、この間にテスラが激化する市場競争にどう対応していくかが次の大きな課題となる。

ある推測では、テスラは依然として消費者の購入需要を刺激するために価格戦略に依存するだろうが、このアプローチはテスラの粗利益率に影響を及ぼし、それによって売上高と利益の水準に影響を与えるだろう。

しかし、テスラは常にバックアップ計画を残しておくことに長けています。新モデルの発売が遅れたため、テスラの以前のバッテリーレイアウトは当初は成果を上げていた。

テスラは、大規模な電池生産のコストを削減するために、第4四半期に乾式電極プロセスを開始する計画だと述べた。これは、テスラ車の価格を圧縮する余地がまだあることを意味する。

自動運転の話は依然として投資家を惹きつけることができるでしょうか?

マスク氏にとって、車の販売は一時的なビジネスにすぎず、彼の本当のビジネス成長の原動力は自動運転にある。マスク氏自身も、自動運転に関する話を通じて資本市場の神経を揺さぶるのが得意だ。

マスク氏は決算会見で、「FSDはv12.6バージョンのリリース後に規制当局の承認を申請し、中国、欧州、その他の国に参入する」というニュースを発表した。これは、パイプラインが接続された後、FSD の収益プールが世界市場に拡大することを意味します。

表面上、この成長エンジンはテスラが新たな成長段階に入るのに役立つだろうが、本当にそうなのだろうか？

その答えは、米国における FSD の展開に見つかるかもしれません。 CITIC Securitiesの推計によると、北米ではモデル3のテスラFSDの普及率はわずか5～7％、モデルYの普及率は12～13％だという。

さらに誇張されているのは、ニューヨークの市場調査会社 YipitData が、FSD 試験に参加した約 3,500 人のテスラ所有者のクレジット カード データにアクセスしたところ、試験後に FSD を購入または購読した人は 50 人だけだったことが判明したということです。つまり、FSD を試して購入を決定したのは Tesla ユーザーの 2% 未満でした。もちろんマスク氏はこの結論に異議を唱えている。

国内自動車会社が提供する権利パッケージと比較すると、テスラFSDの買収価格6万4000元は、ほとんどの国内メーカーの買収価格より40％以上高い。小鵬 XPILOT 3.0の価格は36,000元。NIO NIO Pilot フル装備パッケージの価格は 39,000 元です。

たとえFSDが今年中国や欧州への参入に成功したとしても、それが短期的にもたらすことができる成長効果は依然として非常に限定的であることを理解するのは難しくない。

マスク氏の自動運転の青写真には、今後のロボタクシーの発売も含まれており、マスク氏も同様にこれについて自信を持っている。

最新の展開は、当初8月8日にリリースされる予定だったロボタクシーが10月10日に延期されたことだ。マスク氏はテスラのネットワークを構築すると明らかにした。ユーザーはテスラのアプリを開くだけで車を呼び出すことができる。車両は 24 時間年中無休でご利用いただけます。

マスク氏は「当社の車両保有台数は間もなく700万台に達し、米国内では1000万台を超え、さらには2000万台を超えるだろう」と述べた。

マスク氏は「（ウーバーに似た）独自のフリート＋テスラユーザー」を構築することでフリートネットワークを形成する計画で、「ユーザーは自分の車をフリートに追加して収入を得ることができ、いつでも持ち帰って使用できる」としている。テスラ車は契約条件によれば、テスラのネットワーク内でのみ使用でき、サードパーティの自動運転サービスには使用できない」とマスク氏は述べた。

もちろん、これはマスク氏が構築した理想的な青写真にすぎません。潜在的な規制上の困難についてマスク氏は、「監視なしの完全自動運転が人間よりも大幅に安全であることが証明されれば、規制当局は導入を支援するはずだ。したがって、規制当局の承認が制限要因になるとは考えていない」とマスク氏は非常に楽観的だ。

しかし、政策が比較的緩い米国でも、自動運転車の導入は完全には自由化されていない。 Waymoを例に挙げると、長年のレイアウトを経て、米国のオースティン、ロサンゼルス、テキサス、サンフランシスコ半島でのみ商用サービスを開始しました。 ‌

ウェイモは依然として最前線にあり、ゼネラル・モーターズの子会社であるクルーズを含む自動運転企業は技術的および規制上の困難に直面している。 Tesla Robotaxi の導入には規制当局の承認も必要です。

UBSは、米国で有意義なロボタクシー運行が実現するにはまだ時期尚早で、10年以内には実現しない可能性があると考えている。

マスク氏は常に、自動運転が自動車販売事業に加えて利益成長の原動力となり、商業実現の想像力を広げるという素晴らしいビジョンを熱心に説明してきた。

前回の「利益ゼロで車を販売し、自動運転ソフトの販売で収入を得ることが可能」という発言にしろ、今年続々と言及されているロボタクシー計画やFSD認可の開始にしろ。 FSD をより多くの国にリリースすることにより、マスク氏はすでにビジネスの成長の可能性をもたらす可能性のあるさまざまな分野に FSD の触手を伸ばすのが待ちきれなくなっていることがわかります。

自動車事業の成長が鈍化する中、これはテスラにとってある意味、生計を立てる方法ではないかもしれない。しかし、短期的な業績の観点から見ると、市場の買いの度合いは楽観的ではなく、FSDがテスラの事業収益を押し上げることは依然として難しい。

同時に、マスク氏がパイ・イン・ザ・スカイのストーリーテリングで資本市場の信頼を勝ち取ることはますます困難になってきており、財務報告書が発表された日、市場終了後にテスラの株価は7.76％下落した。 。