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東海岸の港湾労働者ストライキの初日が展開する中、経済学者たちはボストンからヒューストンに至るすべての主要な海上貿易玄関口の閉鎖によって引き起こされるサプライチェーンの混乱のコストを定量化しようとしている。試算は1日あたり10億ドルから10億ドルの範囲である。 50億米ドルから。

現地時間10月1日から、米国東海岸とメキシコ湾岸の港湾労働者は賃金問題で新たな労働契約交渉が決裂し、約半数が参加する大規模なストライキを開始した。国内の海上輸送が中断されました。

バイデン政権はストライキを終わらせるために権力を行使しないと改めて表明し、１日には港湾労働者の雇用主に対し合意に向けて契約オファーを増やすよう圧力をかけた。交渉に詳しい関係者によると、双方は協議を行ったが、その日遅くになっても積極的な交渉は行われず、ストライキは２日目に入る予定だった。

チャイナ・ビジネス・ニュースがインタビューした米国の海運業界関係者の中で、ストライキがすぐに終わると信じていた人は一人もいなかった。カリフォルニアで米国の路線輸送に長年従事してきたロジャー氏はチャイナ・ビジネス・ニュースに対し、海運会社が相次ぎ輸出予約を一時停止する通知を発表しており、特に米国内陸部から鉄道への輸出キャビネットは基本的に閉鎖されていると語った。止まった。

同氏は、船主に残された計画はあまり多くなく、港を変更するかどうかはストライキの長さの判断次第だと述べた。ストライキが数日で終了する場合は、港を変更する必要はありません。最終的に停泊地で待機することを選択した場合、ターミナルが再開されれば、各地の港湾当局が2021年から2022年のダサイ港事件の対応に合わせて船を降ろす順番を調整すると予想される。

同氏は「１週間のストライキの影響が回復するまでに４～６週間かかるというのが業界の共通認識だ。残念ながら２週間以上続いた場合、マイナスの影響は来年まで続くだろう」と予想する。

港湾労働者４万５０００人を代表する国際港湾労働者協会（ｉｌａ）は米国海事同盟（ｕｓｍｘ）の雇用主団体と新たな６年契約の交渉を進めており、交渉は米国時間９月３０日深夜に終了する予定だ。

ストライキの直前、陰謀は逆転し続けた。まず、usmxは声明を発表し、6年間で賃金を50％引き上げることはできるが、契約内の自動化条項は維持しなければならないと述べた。

その後、ilaは声明を発表し、東部時間10月1日午前12時1分にメイン州からテキサス州までの全港を閉鎖するというusmxの最終提案を拒否したと発表し、usmxの提案は「加盟国の承認要件を大幅に下回っている」と付け加えた。新規契約の件数」。

ilaのハロルド・ダゲット所長は、コンテナ船運航会社マースクなどの雇用主が適切な賃金引き上げや、雇用を脅かす港湾自動化プロジェクトの中止に同意していないと述べた。

今回のストライキはilaにとって1977年以来初めての大規模な業務停止であり、商品の輸出や重要な輸入品の確保を海上輸送に依存している企業を不安にさせている。

統計によると、ストライキはニューヨーク、ボルチモア、ヒューストンを含む36の港に影響を及ぼし、バナナから衣料品、自動車に至るまでさまざまなコンテナ商品が扱われている。

ロジャー氏は、一般的に知られている東海岸は実際には「東海岸とメキシコ湾」を表しており、北のボストンから南のヒューストンまでの埠頭が影響を受けると説明した。週あたりのフッター数（teu）、ストライキの影響は確かに大きいです。

ブルームバーグ・エコノミクスのデータ分析によると、ストライキにより消費と生産が失われ、米国の国内総生産（gdp）に1日あたり30億ドルもの損失が発生している。 １週間のストライキは年率換算ｇｄｐを０．３％ポイント押し下げる可能性がある。

jpモルガン・チェースの分析報告書は、ストライキにより米国経済に1日あたり50億ドルの損失が発生し、米国の小売チェーンとサプライチェーンにも損害が生じると試算している。

ニューヨーク州マンハセットに拠点を置くビール、ワイン、蒸留酒の販売会社、mhw ltd.の最高執行責任者、ジョン・レン氏は、ホリデーシーズンに間に合うように海を越えて製品を届け、それでも利益を得るにはどうすればよいか心配していると語った。

現在、ヨーロッパから米国への40フィートコンテナ（feu）の輸送費用は約4,000ドルから5,000ドルですが、繁忙期とストライキ関連の追加料金により、さらに1,500ドルから2,000ドルが追加されます。わずか数週間で、配送料は 30% ～ 40% 値上がりしました。

ウォーレン氏は、西海岸経由で米国に商品を輸送することはまだ実現可能ではないとし、航空運賃が法外に高いと述べ、「この状況が雪だるま式に拡大し、ホリデーシーズンに大きな影響を与えるのはそう遠くないだろう」と語った。

ウォルマートの広報担当者は、同社はサプライチェーンの混乱に備えており、追加の供給源を維持していると述べた。コストコ幹部らは先週、今回のストライキが同社が輸入する非食品のほとんどに影響を与えるとの見通しを示した。非食品はコストコの全事業の約25％を占めており、同社はストライキに先立ってホリデー商品や一部の商品を出荷している。

一方、海運に大きく依存する米国の自動車メーカーや、外国製部品と輸出販売に依存する他の自動車メーカーは、広範な問題を回避することを期待してプランbを立ち上げた。

トヨタ自動車の米国事業の広報担当者は9月30日、同社は状況の推移に細心の注意を払っており、自動車購入者や販売店への影響を最小限に抑えるための緊急時対応計画を策定していると述べた。自動車メーカーはストライキの可能性に備えて追加在庫を積み上げているが、広報担当者はその量については明らかにしなかった。

ゼネラルモーターズの広報担当者は、同社が緊急時対応計画を策定し、部品在庫を増やしていると述べた。韓国の現代自動車はアラバマ州に工場を持ち、フィラデルフィアとジョージア州の港に依存している。同社の広報担当者は電子メールで、「当社の物流子会社は、ヒュンダイ車の安定した加工と配送を確保するため、労働条件を注意深く監視し、緊急時対応策を日々開発している」と述べた。

「過去の経験によれば、多くの影響は数カ月後にしか現れない。例えば、東海岸からの空のコンテナは時間内にアジアに戻ることができない」とロジャー氏はチャイナ・ビジネス・ニュースの記者に説明した。 1月末、休暇前に商品のラッシュが始まりました。当初は10月に米国東海岸から出荷された空コンテナが12月の出荷に使用されたため、数週間の空コンテナ期間が発生しました。ストライキは大規模なコンテナ不足につながるのか? 米国と西部の運賃は大幅に値上げされるのか? 「これらはすべて不明です。」

ダゲット氏は１日、ストライキにどれだけ時間がかかっても、「組合員にふさわしい賃金と自動化に対する保護を得るためにストライキを継続する」と述べた。

同氏は、労働組合が新たな6年契約に時給5ドルを含め、さらなる昇給を求めていると述べた。

usmxは声明で、「われわれが現在提案している50％近い賃金引き上げは、最近の労働組合の解決策をすべて上回っていると同時に、インフレにも対処し、世界経済を維持するためのilaの努力を評価するものだ」と述べた。

今回はホワイトハウスも関与しており、usmxが労働者にとって公正な契約を交渉する時期が来たと述べていることは注目に値する。

ホワイトハウス報道官のカリーヌ・ジャンピエール氏は、「パンデミックが始まって以来、荷主は記録的な利益を上げており、利益が800％以上増加した例もある」と述べた。

彼女は、パンデミック下でリスクを冒して港を開港し続けた港湾労働者の賃金が大幅に増加するのは当然だと述べた。

米国労働長官代理のジュリー・スー氏は、「双方が交渉のテーブルに戻る必要があり、まずこれらの海運大手に、記録的な利益を上げられるのであれば、従業員もこの経済的成功を共有すべきであると認めてもらわなければならない」と述べた。

ブティジェッジ米国運輸長官は海運会社に対し、ストライキ後に課せられる可能性のある追加料金を取り消すよう求めた。 usmxはコメントを控えた。

ロジャー氏はチャイナ・ビジネス・ニュースに対し、選挙期間中、ホワイトハウスは確かに有権者を怒らせたくないし、共和党に自らを攻撃する口実を与えたくないと説明した。