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現在進行中の高官レベルの調停では、中国、欧州連合、米国の間の電気自動車輸出摩擦も最新の展開をもたらしているが、これも非常に楽観的ではない展開となっている。このうち、euは中国が提出した価格約束案を拒否したが、米国は中国の電気自動車に100％の関税を課し、電気自動車のバッテリーに25％の関税を課すという前回の決定を主張した。

これは、ヨーロッパ市場とアメリカ市場の両方の扉が閉ざされたことを意味するのでしょうか?まだわかりにくいですね。中国の王文涛商務大臣は9月19日、欧州委員会のドムブロフスキス副委員長兼貿易委員と会談し、中国の電気自動車に対するeuの反補助金訴訟について話し合う予定だ。しかし、euの姿勢を見る限り、この厳しい戦いを戦うのは容易ではない。

最近の欧米の発言から判断すると、米国は中国製電気自動車への重税課税を主張すると予想されるが、euの決定は少々意外だ。 euの以前の声明によると、反ダンピング調査の開始と中国の電気自動車に対する反ダンピング関税の賦課は、主に巨額の補助金により中国の電気自動車の価格が人為的に引き下げられたという事実によるものである。欧州市場を歪め」、欧州の電気自動車メーカーの利益を損ねた。この論理によれば、中国の自動車会社が値上げに意欲を示すのはまさに彼らの望むとおりであるはずだ。しかしeuはこの誠実さを認めていないようだ。

なぜeuは中国の価格約束を拒否するのでしょうか?価格上昇が満足するかどうかは別として、実際のところ、このゲームでは価格紛争は隠れみのようなものです。 「中国の電気自動車は欧州の自動車市場のリズムから逸脱し、世界の自動車開発の方向性を欧州から奪う可能性がある。これがeuの本当の不満だ。これを根拠に、欧州はもたらされる課題をさらに恐れている」電気自動車による中国の競争文化の輸出。したがって、この観点から、euは中国の電気自動車に「ナマズ」になる機会を与えることはできず、相殺関税交渉の余地はあまりない。米国も同様です。

公表された交渉の詳細と、6月以降のeuおよび米国と中国との競争に基づいて、中国の電気自動車企業は「双方にとって有利な」結果についての幻想を捨て、海外での新たなコンプライアンスを早急に策定する必要があると推測できる。計画を立て、良い仕事をする 困難な開発を必要とする参入障壁の高い時代を迎える準備をしてください。

価格交渉の余地はほとんどない

中国電気機械協定で開示された詳細によると、中国から輸入される電気自動車に高額の最終相殺関税を課すという欧州委員会の最終決定後、中国電気機械商工会議所は規定の期限内に価格を提出するよう12社を調整した。この事件の捜査手順。 「この計画は、この事件の特徴と欧州委員会の過去の約束と慣行を十分に考慮しており、euの要求に注意を払い、完全に準拠しており、課税、強制力、監督と同様の効果をもたらすというeuの要件を満たしている。同時に「最大限の柔軟性」を示しているが、「欧州側は中国との綿密なコミュニケーションも行わず、具体的な解決策も示さなかったが、中国の提案を直接拒否した」。

自動車海外技術コンプライアンス同盟傘下の情報プラットフォームであるアイコソン環境技術が開示した情報によると、数か月にわたる調査の結果、公的資金が中国の電気自動車産業のサプライチェーン全体に広がり、欧州企業は耐え難い状況に陥っているとeuは主張している。経済的損失のリスク。このため欧州委員会は、中国電気自動車企業に対し、ブランドや調査への協力度合いに応じ、現行税率10％に基づき7.8％から35.3％の追加関税を課すことを提案している。この追加関税の基準は、euと中国のメーカー間の価格差を縮小することだ。

欧州委員会は、この大きな格差は中国政府がこの儲かる産業に注ぎ込んだ巨額の補助金の直接の結果であると考えている。価格確約は、中国製電気自動車がeu加盟時に間もなく直面する可能性のある相殺関税を回避するために、企業が価格を引き上げ、輸出量をコントロールするために利用できる貿易手段である。

さらに重要なことは、欧州委員会は、中国の価格約束提案では欧州に対する「調査で判明した補助金」の「有害な影響」を排除することはできず、これらの価格約束を効果的に監視し実施することはできないと考えていることだ。

中国の自動車会社がどの程度の値上げを約束しているのか、どのように規制されるのか、そしてeuが「有害な影響」をどのように定義しているのかについては、まだ公表されていない。しかし、最も表面的な論理は、電気自動車の価格を引き上げて輸出を削減するという中国の自動車会社の取り組みは、将来の中国自動車会社の短期的な収入を変えるだけだというものだ。相殺関税は懲罰的であり、さらには遡及的な措置であり、その実施は価格約束と同じ結果をもたらすだけでなく、欧州経済が被った損失を埋め合わせるものでもある。

言い換えれば、欧州委員会の要求は、中国と欧州間の価格差を縮小し、悪影響を排除する上で、中国の価格約束が相殺関税と同じ効果を達成しなければならないということである。これは明らかに、商業および貿易の観点から対話の必要性を直接妨げます。

高い壁の時代を迎えよう

ヨーロッパは常に世界の自動車産業の高地でした。中国には自動車の輸出能力があるため、欧州への参入は非常に難しい目標と位置づけられている。したがって、私たちが今障壁に直面しているのも不思議ではありません。ある意味、これは運命の戦いとも言える。

中国電気自動車に対する反補助金課税調査に対するeuの一連の行動や態度から判断すると、euが欧州に及ぼす「悪影響」とは、費用対効果の高い中国電気自動車が欧州現地自動車メーカーの市場を切り開くことだけを指しているわけではない。これには、自動車産業における国際的な分業と関心のパターンをもたらす可能性のある大きな変化も含まれています。

別のレベルでは、中国の急速に更新された電気自動車には、中国の根深い競争文化、経済発展モデル、社会的価値観が浸透しており、国内市場で流行している「巻き込み」は、この文化的核の集中的な外部化である。そしてこれらは「過当競争に抵抗する」という欧州のビジネス伝統にも影響を与えるだろう。

したがって、相殺関税の最大の目的は、中国の「ナマズ」が欧米で長年続いてきた競争ルールやリズムを乱すのを防ぎ、現地の製造業に中国の自動車に追いつくための猶予を与えることである。業界。

これを理解すると、通常の商業的手段によって eu の決定を変更できる可能性は低いと予測できます。一部の評論家は、現在の解決策は政治レベルでのみ見出すことができると考えており、両党間の交渉は現在最終段階にあり、加盟国は最終投票を行うことになる。

これは最後の希望の光でもあります。なぜなら、相殺関税が発動されれば、中国の電気自動車会社だけでなく、欧州の地元自動車メーカーも影響を受けることになるからだ。

政治権力者の要求と経済発展は、企業、企業、市場のニーズと完全に一致しているわけではありません。ドイツの大手自動車メーカー数社は相殺関税に複数の反対を表明している。これらの企業は世界売上高の3分の1か4分の1を中国市場から得ており、中国の対抗措置による影響を受け入れる余裕はない。第二に、euの「中国製電気自動車」に対する無差別ボイコットは、中国に拠点を置くドイツの自動車会社の輸出計画にも影響を与えるだろう。

最近、フォルクスワーゲンのスペインブランド「クプラ」の責任者はメディアに対し、欧州委員会が予定通り中国で生産されるクプラの電気自動車に正式に２１．３％の輸入関税を課した場合、同ブランドは「排除」され、同社も「窮地に陥る」と語った。 「危険な状況」であり、最終的にはヨーロッパの炭素削減目標の進捗に影響を及ぼします。

クプラは現在、中国のフォルクスワーゲン傘下の合弁会社であるフォルクスワーゲン安徽社が中国で純電気モデルのタバスカンを生産しているが、この車は中国では販売されておらず、ヨーロッパへの輸出専用となっている。セアトブランドの担当者は、現在の欧州の経済環境では、相殺関税による新たなコストをタバスカンの価格引き上げで補うことは不可能であり、巨額の投資を中国に移管することも非現実的だと述べた。生産能力を他の場所に移します。さらに、炭素削減目標を遵守するために、cupra は燃料自動車の販売を削減する必要があります。

国内自動車ブランドの要求に同調して、これまで相殺関税を支持していたスペインの政治家も態度を変え始めている。中国訪問後、スペインのサンチェス首相はドイツのショルツ首相と同じ陣営に立ち、euに対し中国製電気自動車に追加関税を課す計画を放棄するよう求めた。スペインの態度変化により、euはその決定を支える重要な力を失った。

しかし、中国企業にとっては、今はハイレベルの調停や交渉にすべてを賭けることはできない。最悪の事態に備えることが課題となっている。一方で、持続可能な発展を達成するためには、中国の電気自動車が欧州連合と北米の二大市場に参入することが不可欠であるが、国内消費の原動力は、拡大し続ける生産能力と開発に匹敵することができていない。自動車業界の計画。もっと率直に言うと、度重なる刺激にもかかわらず、自動車購入の需要は限られており、自動車産業チェーンの多くの企業を支えることができなくなっています。価格競争の激化により、自動車会社が利益を上げることもますます困難になっています。

一方で、最終結果がどのようなものであっても、国際貿易と投資のコンプライアンスに基づく収益に基づいて、中国の電気自動車の海外進出の方法は確実に変化し、さらなるビジネスモデルの革新が生まれるだろう。中でも注目度の高い完成車の直接輸出については、長期的な視点に立った、より戦略的な輸出手段への転換が必要である。いずれにしても、2 つのことが予想されます。1 つは、中国の電気自動車が生き残るために世界に進出しなければならないということ、もう 1 つは、自動車のグローバル化の統合は止められないということです。