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テスラは中国市場を失うわけにはいかないが、中国市場では誰が成功しても失敗しても関係ない。

「しかし、私はテスラを選び続けます。」

少し前のコミューンの記事では、国内の純電気乗用車市場の現在の基本パターンを分析し、テスラが直面する状況を指摘していたが、いつものようにまた「チャント」的な返答があった。

写真 | 公平を期すために、2024 年にエネルギー消費とバッテリー管理の分野で力を蓄えていない人はいないでしょうか。 「電動ナジジェ」と揶揄される一部の車種を除けば、100kmあたりの消費電力は基本的に15～20kw程度であり、質的な違いはない。

この記事は根拠があり、どの言葉も要点を突いているが、実際にはテスラが現在国内市場で直面している問題を指摘している。

著者の崔氏は記事の最後で特別なワクチン接種まで行っている。原稿の論調に疑問を抱き、「ネットで勝たなければ負けない」という有名なスローガンを叫んだ読者もいるはずだ。販売。」

反論のしようもなかったのですが、完全に不満で、私の話術は「封印」されていると決めつけられてしまったのですが…どうすればいいでしょうか？ 「読経」以外の明白な事実を認めることは、そんなに難しいことなのでしょうか？

現時点でテスラに残る唯一の「利点」

私たちは真実について話さなければなりませんが、いくつかの事実は無視したり無視したりすることはできません。そうでなければ、それらはインターネットダイオードと変わりません。

ここで、テスラ初の中低級市場向けモデルであるモデル 3 が最初に誕生したとき、どう思いましたか?

ここで著者は、8 年経った今でも、2016 年 3 月 31 日に夜遅くまで起きて見ていたカンファレンスを思い出すと、その夜の驚きを今でもぼんやりと覚えていることを率直に認めます。1 ユニットの価格が判明したのです。わずか 35,000 ドルで電気自動車をこのように製造できるでしょうか? ！

モデル 3 の最初のバッチのパフォーマンスはインターネット上のどこでも見つけることができるので、ここでは飽きることなく紹介します。ここで聞きたいのですが、当時の国内市場において、この車の競合製品はどれくらいの性能なのでしょうか？

たとえば、あるブランドの初代 b クラス ピュアエレクトリック セダンは、2017 年 2 月にアップデートされました。古い2014年モデルと比較して、新しい車両システムを搭載し、バッテリー容量が62度に増加し、nedc標準バッテリー寿命は352kmに達し、ハイエンドモーター出力範囲は135kw、加速は0秒から100秒です。は10.5秒、制限速度は150kmです。

その後、別のブランドが2017年7月にaクラスの新エネルギーセダンをアップデートした。この車は47.5度バッテリーを搭載し、nedc標準航続距離300km、モーター出力160kw、0から100km/hまで7.9秒で加速できる。秒、制限速度も150kmです。

明らかに、2017 年 7 月末に一括納入されたモデル 3 と比較すると、上記の 2 つは完全に古いとは言えません...このデータは実際には少し遅れています。新機能の点でそれに匹敵する新モデルは、モデル 3 の最初のバッチが納入されてから 4 か月後まで発売されません。

そして、さらに重要なポイントはお値段です。上記2車種のピュアエレクトリックセダンの参考価格は、aクラスモデルが23万5,900元から、bクラスモデルが36万9,800元から。同等の性能を備えた純粋な電動中大型suvの価格は44万8000元だ。対照的に、モデル 3 の先行販売価格はわずか 35,000 米ドルで、当時の 226,000 人民元に相当しました。

しかし、上記は事実ではありますが、歴史です。私たちの目の前にあるもう一つの事実は、8年半にわたってリリースされてきたmodel 3モデルであっても、2021年春に発売され納車される予定の同じシャーシを備えたmodel yモデルであっても明らかです。 . 2024年9月現在、今季の最新モデル このモデルとそれ以前の旧モデルは、構成や性能的には基本的に同じと言えます。

モデル y のドア内部パネルの余分なカーボンファイバー装飾ストリップに加えて、残りは主にサプライヤーの変更によるバッテリー容量の違いとバッテリーセルの仕様によるもので、基本的には薬を変更せずにスープを変更します。モデル 3 に関しては、ヘッドライトを変更する中期フェイスリフトが行われましたが、物理的なギアレバーも簡素化され、今後はシフト操作が中央のコントロール画面上でドラッグすることによってのみ可能になります。

それどころか、当時テスラに踏みにじられた競合他社はすべて、過去 7 年間で大きな進歩を遂げました。後から誕生したブランドは、最初から高いスタート地点に立っていただけでなく、バ​​ージョンアップを繰り返すことをあえて怠りませんでした。

多くの人はそれを軽薄にオウム返しにして「ジュアン」という言葉にまとめます。しかし、その結果は誰もが目にすることができ、誰でもすぐに店頭に足を踏み入れると、20万の独立系ピュアエレクトリックモデルを見つけ、内装や構成を見て、実際に試乗してその感触を味わうことができます。

2024年という視点で、テスラにどのようなメリットがあるのか​​を強いて言うなら、このブランドは新旧車オーナーに対する価格面での公平性は担保できないかもしれないが、少なくともモデルリプレースには問題ないだろう。

結局のところ、年に2回のフェイスリフトと1回のミッドレンジのフェイスリフトを行うことができる独立系ブランドと比較して、2022年に臨港ギガファクトリーから納入されたモデルyの最初のバッチは、現行モデルと比較してオープンであり、内側から外側まで見ても、専門家でも見つけるのが難しい違いです。

消えゆくテクノロジーの後光

実際、かつてテスラを包んでいたテクノロジーのオーラにも、多くの水が混じっていました。たとえば、テスラの国内モデルが最初に発売されたとき、多くの自社メディアはテスラのモーター技術を賞賛し、自社開発した第 3 世代モーターの優れた性能と優れたエネルギー消費量を賞賛しました。

残念ながら、この賞賛は、少なくともエネルギー消費の観点から言えば、昨年の3月3日で止められなければなりません。なぜならその日、テスラは永久磁石モーターを廃止し、将来的にはすべて誘導モーター技術に切り替えると正式に発表したからです。

いわゆる誘導モーターと永久磁石モーターの最大の違いは、モーターの回転子に鉄、ルビジウム、ホウ素の永久磁石が含まれておらず、一連のコイルに置き換えられていることです。また、永久磁石モーターに比べてコイルの数が1組多いため、当然エネルギー消費量は劣ります。

テスラがこの決断を下した理由は実際には非常に単純です。高性能永久磁石モーターは鉄、ルビジウム、ホウ素の永久磁石コンポーネントと切り離すことができませんが、これには希土類元素の消費が必要です。

米国のテクノロジーと産業チェーンの中国からの切り離しがますます厳しくなっている中、米国の製造企業として臨港ギガファクトリーのような重要な産業拠点を中国に維持し続けることは、米国の世論環境では政治的に容認できないことである。大規模なイベントが発生し、レアアースの供給が完全に途絶えたらどうなるでしょうか?

マスク氏がこの決定を下したとき、明らかに2つの準備をするという理由に基づいていたことがわかります。

ただし、そのような準備にはコストもかかります。永久磁石モーターの廃止を発表したその日、テスラの株価は下落一巡に直面した。結局のところ、この作戦はアメリカ企業の偉そうなことを言っているが、現在のアメリカの国家戦略に基づく、自国のサプライチェーンの安全に対する大幅な調整である。

しかし、テスラの現在利益が保証されている臨港ギガファクトリーは依然として中国の上海にある。そして、臨港ギガファクトリーにせよ、最新のベルリンギガファクトリーにせよ、依然として中国本土からの新エネルギー車の供給に依存しているのですよね？

したがって、このいわゆるリスクコントロール行動は、頭からつま先までぎこちない感覚を明らかにします。さらに、この操作は実際に製品のパフォーマンスの低下につながります。

もちろん、今でもテスラには切り札がある。技術的に言えば、最後で最も技術的な内容が高いのは、中国で発売された完全自動運転インテリジェント運転システムです。

結局のところ、インテリジェント運転の中核はパターン認識に基づくシーン判断であり、これには機械のトレーニングに多数のシーンが必要です。したがって、これまでのテスラの世界累計販売台数は 600 万台であり、データ蓄積の点でテスラは必然的に世界で独特の地位を占めることになります。

ただし、この利点には中国市場にも競合他社が存在します。ファーウェイが提供するadsインテリジェント運転システムは、今年末までに50万台以上の車両に搭載される予定だ。 fs-dとは桁違いですが、マルチセンサーフュージョンにおいて独自の技術が多数搭載されています。

データ蓄積の問題に関して言えば、ここ数年、テスラのもう一つの国内競合企業について言及する必要があるが、スマート運転システムは今年から突然「実用的」になったという「必須」の理想を掲げている。スマートドライビングの分野における「」も、累計販売数数百万台と切り離せないものです。

しかし、別の重要な問題があり、それがそもそもテスラが優位性を得た主な理由である価格です。

新しく購入したテスラ車に fs-d システムを選択すると、国内市場ではさらに 64,000 元の費用がかかります。これと比較すると、独立ブランドのスマート ドライビング パッケージを追加するコストはほとんど無視できます。

「魅力」と「幻滅」

「（テスラが）特許を公開しなかったら、中国はこれほど多くの『電気自動車』を市場に出すことができなかったでしょう！」

今年4月中旬、国内トップクラスの大学の自動車関連学科の博士課程指導者が講演会で中国の新エネルギー車産業に関する公式指導の基本的な考え方を紹介しながら、このような「暴言」を吐いた。

これは、「簡体字中国語」インターネット コミュニティで長年にわたって広まっている古典的な古いバラードです。ソースは明らかに、2014 年 6 月 12 日にイーロン・マスクが個人的に立ち上げたマーケティング番組です。

テスラ公式サイトの記事「all our patent are belong to you」の後の説明によると、「環境保護と持続可能な開発のため」という目的で、当時公開特許8件を含む合計271件の特許が公開されていたとのこと。および 263 件の発明特許。

写真 | 笑わないでください。専門家でさえ、スピーチを書いたり、オンラインで情報を検索したりするときに、今でもこのナンセンスを信じている人がたくさんいます。

前述の優れたマーケティング活動は、数年後、テスラが個人事業主として中国に工場を建設する資格を率先して取得した際にさらに活用され、これに基づいて国内向けのバイラルマーケティングスローガンにまとめられました。純粋な電気自動車の技術。

専門的な知識は必要ありませんが、少し考えてみればわかるはずです。100 個の特許を取得して自動車製造会社を 1 か月または数か月ごとに設立できるというのはどれほど現実的でしょうか。

結局のところ、完成車製造会社の開業資金だけでも数十億ドルに上っており、新車の開発サイクルには現在の計算でも少なくとも3年はかかるだろう。一眼レフとmacbookがあれば開ける写真スタジオではありません。

実際、2014 年に開示された 263 件の発明特許のうち、183 件は米国のみで特許庁に提出され、その時点で承認されたのは 141 件のみでした。

中国で提出されたプロジェクトは 8 件のみで、特許承認番号を取得したプロジェクトは 3 件のみでした。なぜこのような大きな対照が、数年のうちに国内のインターネット上の噂に発展し、今日まで広まったのでしょうか?

なぜなら、これは実際にはテスラの全体的なブランドマーケティングの一部だからです。

かつてインターネット上で流行したテスラに関する通説では、この自動車会社は広告に決してお金を費やさない、と主張されています。しかし、たとえその記述の一部が真実だったとしても、それはテスラが従来のメディアで広告を出していないというだけです。そしてこの文章自体がテスラのオンライン口コミマーケティングの一部だ。

テスラは印刷広告を掲載することはめったにありませんが、常にさまざまな新しいメディア プラットフォームでのオンライン マーケティングを主張してきました。潜在的な顧客向けにペルソナを作成する企業もあれば、あらゆる側面でブランド イメージを作成する企業もあり、ターゲットを絞ったさまざまな宣伝も行われます。

私の友人の多くは、漣陰や快寿にあるテスラの臨港ギガファクトリーを自慢する短いビデオを見たことがあると思います。内容は従業員の待遇の良さや仕事上の食事の充実などを称賛するものばかりだ。はっきり言って、その内容のかなりの部分が、研究会の一般人向けに逆審査によって特別にでっち上げられたものであることは一目瞭然である。

たとえば、この動画では、ブロガーはビデオをどこで入手したのかわかりませんでした。小さな部屋にいくつかのテーブルと椅子があり、その次に密閉されたビュッフェ式キャビネットがありました。テキストと説明付きで、食事環境とテスラ従業員の質についての頭の悪い自慢が書かれています。

しかし、明らかにスタッフレストランではありません。写真とナレーションが乖離していると言えます。これは完全に恥ずかしいことです。さらに、私はかつて他社の宣伝写真を使用し、誤ってファーウェイのカフェテリアの写真を盗んでしまいました。

写真 | 著者がこの短いビデオをテスラ臨港工場の元バッテリー作業場で働く労働者に転送したところ、少年はその場でこう言い返した。 ！ 」

この種のコンテンツが非常に遅れている、またはばかげているとさえ考え、この種の欺瞞の有効性を疑問視する人がいるなら、私はただそう言いたいだけです。なぜなら、それが広められる人々にはあなたが含まれていないからです。

これはショートビデオプラットフォームを利用した求人広告であることは間違いなく、視聴者は作業所の労働者です...

ここでは多くのことを述べてきましたが、最後に強調しなければならないことが 1 つあります。著者が誰を非難しているのか、あるいは騙そうとしているのかを誤解しないでください。

今の時代、世界は非常に複雑なシステムに発展し、その知識はある分野の専門家であってもすべてを理解することはできません。彼が専門家であると定義される理由は、実際には彼が得意なことだけです。

そのため、上記の専門家のように、自分の知っている小さな世界から一歩外に出ると、誤った情報に騙されてしまう可能性があります。さらに、これらの古い専門家は一般に 1960 年代から 1970 年代生まれで、情報が氾濫するこの時代に混在する大量のデータに簡単に混乱してしまいます。

企業の観点から見ると、それがテスラであれ他のブランドであれ、ブランドアイデンティティの確立や従業員の採用など、これらは単なるビジネスニーズであり、法律に違反したり、公序良俗に違反しない限り、何も問題はありません。責める。

そこで重要なのは、なぜ魔法にかかった人が「あなた」なのかということです。

公平を期すために、今日の観点からテスラを見ると、このブランドとそのすべてのモデルは当初の大きな技術的利点を失っていますが、依然として製品価値を持っています。

少なくとも上海のような都市では、専用の充電スタンドを設置する条件は整っているが、「世界で最も高価な鉄板」を買うのに9万元を費やす気がなく、またどの純粋な電気モデルを購入すべきか迷っている場合は、であれば、model 3を選ぶかmodel yを選ぶかは「悪くない選択」と言えるでしょう。

本日、テスラが情報アップロードのコンプライアンスに関して工業情報化省の認証を通過したため、テスラ車に対する国内のすべての禁止と制限が解除されました。同時に、テスラ支持者らからキラーとみなされてきたfsdシステムの国内サービス開放も進んでいる。

しかし、時はすでに容赦なく2024年9月を指している…。

テスラにとって、国内サービスにおける fsd システムの導入促進に加えて、現在のもう 1 つの重要なプロジェクトは間違いなくモデル y の中期フェイスリフトです。そしてちょうど先月末、今年の5月以来、その路上試験用迷彩車が米国の多くの場所で目撃され、写真に撮られている。

しかし、筆者は今回の中期リフレッシュについては楽観視していない。なぜなら、さまざまな既知の兆候によれば、モデル3の中期リフレッシュのスタイルを踏襲し、ヘッドライトやいくつかの内装などを調整する予定だからである。

これまで多くの人から批判を受けてきた、物理ギアレバーをキャンセルして中央コントロール画面で電子ギアを使用するという操作も、今回はアレンジされています。フェイスリフトの目玉は何かと言えば、まだ定かではないが貫通型テールライトくらいだろうか。

改良されたモデルyには7人乗りバージョンが用意されるというニュースさえある。しかし同時に、このフェイスリフトにはホイールベースとボディスペースの寸法の調整が含まれないという多くの証拠があります。言い換えれば、モデル y の 7 人乗りバージョンが本当に存在する場合、既存の 2.89 メートルのホイールベースに詰め込む必要があるということです...

写真 | 米国カリフォルニア州で撮影されたモデル y の中期フェイスリフト路上テスト

テスラにとって、今年末から来年にかけての状況は良くないと言える。

一方で、モデル 3 のミッドレンジの再設計に対する反応は非常に悪いと言えます。一方で、これは、改装の取り組みが限られていることと、構成とシステムの過度の簡素化に関連していると考えられます。一方で、20万台の独立した純粋な電気自動車やさらにはハイブリッド車が開発されているため、消費者はすでに製品を選択できます。

したがって、この状況下でモデルyのシェアを維持できるかが、テスラの中国市場安定の鍵となっている。しかし、このモデルに関する具体的な情報を理解した後、その将来性に疑問を持たない人はいないと思います。

テスラは中国市場を失うわけにはいかないが、中国市場にとっては誰が来るかは問題ではない。