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bmw9月5日には、2028年に水素燃料電池モデルを市場に投入する準備を進めていると発表されたばかりだ。同社のジッゼ最高経営責任者（ｃｅｏ）は「将来、燃料​​電池車の市場需要が大幅に増加すると予想している」と述べた。とりわけ、純粋な電気自動車に対する世界市場の需要が減速している環境において、これは市場を補完するものとみなすことができます。

しかし、bmwの計画を詳しく見てみると、この問題は単にix5 hydrogenを放棄するほど単純ではないことがわかります...

bmwの計画の背後にある詳細：深化とトヨタ協力

日経ドットコムによると、bmwの新型燃料電池車発売計画は、同じく燃料電池技術大手のトヨタと密接な関係にあるという。両社は、一定の協力形態を通じて燃料電池車の生産コストを削減したいと考えている。世界経済状況があまり良くない現在、この出発点は非常に現実的です。

しかし、bmw が過去数十年間に誇示してきた「水素発電技術のパイオニア」という自称イメージと異なるのは、両社の分業体制において、燃料電池発電部分の重要なコンポーネントが、水素貯蔵タンクと燃料電池自体はトヨタが最初に担当し、電気駆動部分はbmwに引き継がれる。

現段階では水素燃料電池車は高コストと価格の問題に直面するのは避けられないため、bmwはまた、新製品の位置付けがハイエンド市場をターゲットにしていることも強調しており、一方では価格への影響を弱めるためであり、一方では価格への影響を弱めるためでもある。一方で、国産新エネルギーブランドの純電気製品の影響を避けるためでもあるだろう。

燃料電池車の「高価さ」は、実際には生産や販売にとどまらず、アフターマーケットにおけるさまざまなサポート設備にもコストがかかります。この目的を達成するため、bmwの現在の計画は、規模のメリットによるコスト削減を目的として、トヨタと共同で関連インフラ（特に水素給油ステーション）を建設することである。

ヒュンダイの検討はbmwの検討に近いのでしょうか？

偶然にも、現代自動車グループも最近、水素燃料電池の分野でトヨタと協力する可能性を報じた。これも少し前の9月2日、情報筋は豊田章男氏が今年10月末に韓国のソウルに飛ぶと指摘した。年、現代自動車グループ会長の鄭義宣氏と会談し、今回の旅行の招待者は鄭義宣氏だった。

その際に双方がどのような協議を行うかについて、関係筋は、水素自動車の開発における協力強化と、これらの分野における双方の関係の共同構築に焦点が当てられると述べた。将来もっと近くにありますように。

現在、ix5 hydrogen のような象徴的な製品しか持っていない bmw とは異なり、現代自動車グループは水素燃料電池車の民生化にもう少し進んでおり、少なくとも実際に韓国で一括してそれを行っていることに注意する必要があります。および米国カリフォルニア州セール。ネクソ、サポート水素化サービスを提供します。さらに、現代自動車グループも2021年に広州に海外水素燃料電池基地を配備する予定であり、これも無視できない。協力に対する「信頼」という点では、民間経験が豊富な現代が今後の交渉でより有利な材料を得る可能性がある。

両首脳の会談はまだ始まっていないため、会談の具体的な結果がどうなるかは不明だ。ただし、bmw と同じである必要があるのはコスト削減です。

トヨタのハード支援：全固体電池も進化

トヨタが協力を求める理由もほぼ同じはずだ。乱暴な推測をするなら、ths の特許使用権を開放し、ロイヤルティから収入を得るという以前のモデルを真似するということもあるだろう。もちろん、トヨタがこのように言及したわけではないので、この考えは単なる推測にすぎません。

ここで、燃料電池の話題から飛び出して、新エネルギー分野におけるトヨタのもう一つの最近の動きを見てみた方がよいだろう。6日のロイター通信の報道によると、日本政府は、燃料電池の支援に新たに24億ドルを割り当てるという。具体的には、2026年11月に新型全固体電池の生産を開始し、2027年か2028年の実用化を目指すトヨタに来てください。

全固体電池の遅れが際限なく続くと苦情を言われてきたトヨタが、実際に予定を少し早めたというのは極めて異例だ。新計画における「実際の適用」のタイミングを考慮すると、その頃にはトヨタ自身の燃料電池製品にも全固体電池が使用される可能性があると推測できるようだが、彼らは純粋な電気モデルに使用するとしか述べていない。 。

結局のところ、現段階で成熟した水素燃料電池乗用車の場合、燃料電池自体の発電能力にはまだ限界があるため、燃料電池本体は本質的にはレンジエクステンダーのようなものです。出力を補うために、より効率的な電気駆動部分が当然考慮されます。

トヨタが全固体電池を「オープンな使用権」行動の一部に含めるかどうかについては…個人的には、その可能性は十分にあると思います。特許に関して、日本人は昔からこのスタイルを持っていたのではないでしょうか…😅

最も重要なのはエネルギー利用です

マクロ的な観点から見ると、水素発電自体は、水素を製造するのが面倒であるという、比較的「環境に悪い」欠点を抱えています。たとえそれが太陽光発電だったとしても、それは良いことではありません - 下の図は非常に直感的です。

言うまでもなく、その後の圧縮と保存では実際にかなりの損失が発生します。上図の単純換算では、発電所が供給する電力量100kwhにもなります。トヨタ ミライ換算された最終走行距離は、テスラ モデルs廃棄物の約半分、ほとんどの廃棄物は水素の製造、圧縮、輸送、貯蔵で発生します。

bmw hydrogen 7 (上の写真の一番下にあるもの) に関しては、内燃エンジンに直接依存していますが、少なくとも現段階ではさらに非現実的です。以下は海外ブロガー engineering explained の計算結果を簡単に引用したものです。

システムの熱効率は燃料電池の半分（実際にはもっと低い場合もあります）であり、燃費性能やレクサスrc f についても同様に計算します。現在最も成熟した水素内燃エンジンは v8 から派生しているため、300 マイルの航続距離を確保するには、約 16kg の水素が必要です。トヨタmiraiの水素貯蔵タンクを参考にすると、この容積は約400lであり、一般的な自動車の場合、コックピットにスペースが無いほど、水素貯蔵タンクが直接車内を占めることになる。

クリーンエネルギーの可能性として、水素発電には明らかな利点と欠点がありますが、現在の技術開発レベルから判断すると、これらの残り少ない自動車会社が相互に協力を求めていることは理解できます。おそらく、私たちは彼らにもっと励ましの目を向けるべきでしょう。結局のところ、テクノロジーツリーがどの程度活用できるかは、これらの先駆者たちの探索なしには決して分からないかもしれません。

参考リンク:

https://zh.cn.nikkei.com/industry/icar/56632-2024-09-06-09-49-03.html?start=1

https://www.reuters.com/business/autos-transportation/toyota-nissan-support-japans-battery-production-capacity-nikkei-reports-2024-09-05/

https://www.youtube.com/watch?v=vjjkwsf9gt8