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bmw9월 5일, 2028년 시장을 위한 수소 연료전지 모델 출시를 준비하고 있다고 발표했습니다. 집제 ceo는 "향후 연료전지차에 대한 시장 수요가 크게 증가할 것으로 예상했다"고 말했다. 무엇보다 글로벌 시장에서 순수 전기차에 대한 수요가 둔화되고 있는 환경에서 이는 시장 보완책이라 할 수 있다.

하지만 bmw의 계획을 자세히 살펴보면 이 문제가 단순히 ix5 수소를 버리는 것만큼 간단하지 않다는 것을 알 수 있는데...

bmw 계획의 세부 사항: 심화 및도요타협력

nikkei.com에 따르면, 새로운 연료전지 차량을 출시하려는 bmw의 계획은 또 다른 연료전지 기술 대기업인 토요타와 긴밀한 관계가 있습니다. 두 회사는 특정 형태의 협력을 통해 연료전지 자동차의 생산 비용을 절감하기를 희망하고 있습니다. 세계 경제 상황이 그다지 좋지 않은 시기에 이 출발점은 매우 현실적이다.

그러나 지난 수십 년 동안 bmw가 자칭 '수소 전력 기술의 선구자'라는 이미지와 다른 점은 이러한 두 당사자 간의 분업에서 연료 전지 전력 부품의 핵심 구성 요소인 수소 저장탱크와 연료전지 자체는 토요타가 먼저 책임지고, 전기 구동 부분은 bmw에 넘기게 된다.

현 단계에서 수소연료전지차는 높은 원가와 가격 문제에 직면할 수밖에 없기 때문에 bmw 역시 신제품 포지셔닝이 하이엔드 시장을 겨냥한다는 점을 강조했다. 한편으로는 국내 신에너지 브랜드 순수전기제품의 영향을 피하기 위한 것일 수도 있다.

실제로 연료전지 자동차의 '비싼 가격'은 생산과 판매를 넘어서는 애프터마켓의 다양한 지원 시설에도 비용이 많이 듭니다. 이를 위해 bmw는 규모의 경제를 통한 비용 절감을 위해 도요타와 관련 인프라(특히 수소충전소)를 공동으로 구축한다는 계획이다.

현대차의 고려사항은 bmw의 고려사항에 더 가까운가?

공교롭게도 현대자동차그룹도 최근 수소연료전지 분야에서 도요타와 협력할 가능성이 있다고 보도했다. 또 얼마 전인 9월 2일 소식통에 따르면 도요다 아키오가 10월 말 한국 서울로 날아갈 예정이라고 한다. 지난해 정의선 현대차그룹 회장을 만났는데, 이번 여행의 초청자는 후자였다.

이때 양측이 논의할 내용에 대해서는 수소전기차 개발 협력을 강화하고 이 분야에서 양측 간 관계를 공동으로 구축하는 데 중점을 둘 것이라고 소식통은 전했다. 앞으로 더 가까워지세요.

현재 ix5 수소 등 상징적인 제품만 갖고 있는 bmw와 달리 현대차그룹은 수소연료전지차 상용화에 조금 더 앞장섰다는 점에 주목해야 한다. 적어도 국내에서는 이를 일괄적으로 이뤄냈다. 미국 캘리포니아 세일.넥소, 지원 수소화 서비스를 제공합니다. 더욱이 현대차그룹은 2021년 광저우에 해외 수소연료전지 기지를 배치한다는 점도 무시할 수 없다. 협력에 대한 '신뢰' 측면에서는 민간 경험이 많은 현대차가 향후 협상에서 더 유리한 요인을 얻을 수도 있다.

아직 두 정상의 만남이 시작되지 않아 구체적인 회담 결과가 어떻게 될지는 알 수 없다. 다만 한 가지는 bmw와 동일해야 한다. 바로 비용 절감이다.

토요타의 하드웨어 지원: 전고체 배터리도 발전하고 있다

토요타가 협력을 구하는 이유는 거의 똑같을 것이다. 추측을 하자면, ths 특허 사용권을 공개하고 로열티에서 일부 수입을 모으는 이전 모델을 복사하는 것이다. 물론 토요타는 이런 식으로 언급한 것이 아니기 때문에 이 아이디어는 단지 추측일 뿐이다.

여기서 우리는 연료전지라는 주제에서 벗어나 신에너지 분야에서 도요타의 또 다른 최근 움직임을 살펴보는 것이 나을 수도 있다. 6일 로이터 통신에 따르면 일본 정부는 일본 정부를 지원하기 위해 24억 달러를 새로 할당할 것이라고 한다. 국내 전력 배터리 업계는 2026년 11월 신규 전고체 배터리 생산을 시작하고 2027년이나 2028년에 전고체 배터리 실용화를 시도할 예정인 도요타를 만나보자.

전고체 배터리의 무제한 지연으로 불만을 토로해왔던 토요타가 실제로 일정을 조금 앞당긴 것은 상당히 이례적인 일이다. 새 계획의 '실제 적용' 시점을 고려하면, 순수 전기차에만 적용한다고만 밝혔지만, 토요타 자체 연료전지 제품에도 그때쯤 전고체 배터리를 적용할 가능성이 있다고 짐작할 수 있다. .

결국, 현 단계의 성숙한 수소연료전지 승용차의 경우, 연료전지 본체는 연료전지 자체의 발전력이 여전히 제한되어 있기 때문에 본질적으로 주행 거리 연장 장치와 비슷합니다. 출력에 대한 보완으로 보다 효율적인 전기 구동 부품이 자연스럽게 고려된다.

토요타가 '사용권 공개' 행위의 일부로 전고체 배터리를 포함시킬 것인지에 대해서는... 개인적으로 일본은 특허에 있어서 항상 이런 스타일을 갖고 있지 않았나요...😅

가장 중요한 것은 에너지 활용이다.

거시적 관점에서 볼 때, 수소 발전 자체에는 상대적으로 '비환경 친화적'인 결함이 있습니다. 즉, 수소를 생산하기에는 너무 번거롭습니다. 태양광 발전이라고 해도 만만치 않습니다. 아래 그림을 보면 꽤 직관적입니다.

후속 압축 및 저장이 실제로 상당한 손실을 초래한다는 것은 말할 것도 없습니다. 위 그림에서 단순 환산하면 발전소에서 공급하는 전기에너지 100kwh이기도 하다.토요타 미라이환산된 최종 마일리지는테슬라 모델 s폐기물의 약 절반, 대부분의 폐기물은 수소 생산, 압축, 운송 및 저장 과정에서 발생합니다.

내연기관에 직접 의존하는 bmw 수소 7(위 사진 하단)의 경우, 적어도 현 단계에서는 더욱 비현실적이다. 다음은 해외 블로거 engineering explain의 계산 내용을 간략하게 인용한 것입니다.

시스템 열효율은 연료전지의 절반(실제로는 더 낮을 수 있음), 연료 소비 성능 및렉서스rc f에 대한 유사한 계산 - 현재 가장 성숙한 수소 내연 기관은 v8에서 파생되었기 때문에 300마일 범위를 보장하려면 약 16kg의 수소가 필요합니다. 토요타 미라이의 수소저장탱크를 참고로 하면 이 용량은 약 400l 정도다. 일반 자동차의 실내는 조종석에 공간이 없을 정도로 수소저장탱크가 직접 차지하게 된다.

청정 에너지의 가능한 형태로서 수소 전력은 분명한 장점과 단점을 가지고 있으며, 현재의 기술 발전 수준으로 볼 때 남은 소수의 자동차 회사들이 서로 협력을 모색하는 것은 이해할 수 있습니다. 아마도 우리는 그들에게 좀 더 격려적인 시선을 보내야 할 것입니다. 결국 이러한 개척자들의 탐구 없이는 기술 트리가 어느 정도까지 활용될 수 있는지 결코 알 수 없을 것입니다.

참조 링크:

https://zh.cn.nikkei.com/industry/icar/56632-2024-09-06-09-49-03.html?start=1

https://www.reuters.com/business/autos-transportation/toyota-nissan-support-japans-battery-production-capacity-nikkei-reports-2024-09-05/

https://www.youtube.com/watch?v=vjjkwsf9gt8