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存在する夏のわずか数カ月間で、国内のクルーズ市場は活気に満ちたスタートを切り、その後市場は冷え込み、代理店が損失を阻止するために価格を変更し、価格が暴落し、クルーズ会社は「救済を余儀なくされ」、そして最終的にはより良い状態に戻った。安定した状態。一見穏やかな表情の裏では、大きなギャンブルの末の負け負けの状況のように見えます。

混乱による広範な影響は続いており、クルーズ会社と代理店は依然として互いに非難し合っている。救済後にエージェントは利益を得ましたか?この夏の業界災害で最も責任があるのは誰ですか?クルーズ会社と代理店は今後どのような道を進むのでしょうか?

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エージェントが損失を被る誰のせいですか？

「夏のピークシーズンは活況ではありません。ほとんどのリソースプロバイダーや旅行代理店は、この夏の期待を過大評価し、価格を設定しすぎています。実際、市場の消費力が不十分であるため、多くの企業が売れない、または売れない状況に陥っています。」史上初めて、夏の売上が原価割れとなりました。夏の全体的な業績は非常に悪く、最終的に損失を被ることになりました」とクルーズ代理店はウェンルブに語った。

夏休みに入ってから、市場の問題が非常に深刻であることを発見したと彼は回想した。幸いなことに、さまざまな海運会社が後期に市場を安定させるための政策を提供してくれたため、予想される利益はそれほど大きくなかった。人件費に加えてその他のさまざまな要因もあり、会社の営業損失は小さくありません。

中国クルーズ発展専門委員会の委員でシップ・バーのCEOである劉建斌氏も、「8月の船は基本的にほぼなくなっている。売れるものは売れるが、売れないものは売れなければならないだろう」と嘆いた。現時点では、いくつかのクルーズでまだ損失が出ていますが、いずれにせよ、夏のリスクはようやく終わりました。」

クルーズ代理店もブランドも、この夏に深い感銘を受けるでしょう。多くの注目を集めた年として、国内外のクルーズブランドが戦略的な展開を行っており、5月22日現在、合計21隻の国際クルーズ船が我が国の国内港に就航している。

しかし、夏が始まるとすぐに、市場は暴れ馬のように制御不能になりました。 Wenlv氏が最初にサマークルーズの価格急落に関するニュースを発表して以来、コールドクルーズ市場に関する内部話がさらに浮上し、クルーズ会社と代理店の間の対立がますます顕著になってきている。世論の圧力によるものだったのか、運航上の考慮からであったのか、大手クルーズ船が最終的に何らかの「救済」措置を講じたことで、最終的に危機は一見堂々と終結したかに見えた。

現在、クルーズ会社の対策は主に、代理店の損失を減らすために特定の時期に船室をリコールすることであり、代理店が座礁した船室を抱えることはなくなり、異常な低価格販売現象は抑制されている。この観点から見ると、乗車率を犠牲にして市場価格を安定させたのはクルーズ会社であると同時に、リコールされた客室の損失は最終的にクルーズ会社が「支払った」ことになる。

いずれにせよ、これは負ける負けの結果です。代理店の観点から見ると、その理由はむしろ、夏の高い期待が価格の高騰と消費の低下につながった結果であると考えています。

しかし、クルーズ会社の見解も異なります。ロイヤル・カリビアン・グループの上級副社長兼アジア地域会長のリウ・ジナン博士も、旅行代理店のチャネル販売におけるボトルネックの問題について言及した。現在、旅行代理店の販売代理店は、大量のクルーズ資源を獲得した後も、顧客を宣伝し誘致するために依然として従来のモデルに依存しており、より効果的な卸売および流通手段を欠いています。今年の夏市場に対する楽観的すぎる予想に加え、クルーズ市場での供給量の増加と代理店部門の増加が販売のボトルネックとなっている。

Liu Zinan博士はさらに、旅行代理店は客室リソースを入手した後、それを下位レベルの代理店小売業者に卸し、その後消費者に販売する必要があると分析しました。この層ごとの代理店モデルでは、クルーズ会社が販売状況をリアルタイムで把握し、タイムリーにコミュニケーションをとり、販売不振の問題を解決することが困難になります。それどころか、クルーズ会社は消費者のニーズと市場の変動をよりよく理解しており、市場の需要と供給に基づいてタイムリーな調整を行います。対照的に、クルーズ会社のマーケティング チャネル、客室の動的な管理、需要側と供給側の制御は、その客室管理レベルを反映しています。

これは、クルーズ会社による直接販売が一部の代理店よりも科学的かつ柔軟である可能性があることを意味します。しかし、一部のクルーズ会社は直販システムが好調だが、社内のKPIやシステム設定の問題で顧客サービスの面で直販価格が低いクルーズ会社もあるという。市場が悪いときは、代理店が夏に価格を下げる理由の 1 つです。

代理店の心配そうな待ち、クルーズブランドのトレードオフやもつれ、プロセス全体の紆余曲折は部外者には理解を超えていますが、幸いなことに夏は終わりました。

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本当に「冬」は終わったのでしょうか？

短い「冬」も終わり、本格的なオフシーズンが到来です。

多くの業界関係者は次のように述べています。夏以降は価格も平常値に戻り、徐々に需要と供給のバランスが取れてきました。この変化の背後にある理由は多面的です。 9月以降、我が国のクルーズ市場はオフシーズンに入り、クルーズ船の供給が急速に減少する一方で、まだ運航しているクルーズ船も値下げを開始し、多くのクルーズ船を受け入れています。 MICEゲストからの事前注文。

供給面から見ると、MSCグローリーは9月以降に上海を出航し、その結果、中国はクルーズ能力の点で競争力の高い船を失うことになる。 MSC公式ウェブサイトの情報によると、MSC Honorは9月6日に上海から東京へ旅行する予定で、片道旅行には日本のビザが必要であることが記載されています。

需要面から見ると、MICE需要が徐々に戻ってきているのは驚くべきことだ。劉建斌氏は、すべてのクルーズ会社がMICE団体を受け入れており、一部の小型クルーズ船もチャーターする可能性があると述べた。ただし、MCIE グループは量を重視するため、価格比較はよりシビアになり、利益は大幅に圧縮されます。

最も厳しい夏は過ぎたものの、中国のクルーズ市場の将来に対する深刻な影響は続いている。最も直感的に分かるのは、2025年に天津の母港がロイヤル・カリビアン・オベーション・オブ・ザ・シーズとMSC地中海という2つの国際クルーズブランドを失うことだ。

以前、Wenlv氏は「天津の母港が再び失われる、2025年のMSC地中海クルーズ市場は変数だらけ」でも指摘した。多くの外資系クルーズブランドの慎重なレイアウトは、一方では2025年のクルーズ供給側の漸進的な規模に影響を与え、他方では我が国のクルーズ市場全体の活力に直接影響を与えるだろう。

一方で、今年に入ってからサービスの質が悪いなどの否定的な世論が頻繁に報道され、クルーズ体験の評判に影響を及ぼし続けている。例えば、乗降時の長蛇の列、混乱した運営、レストランでの急いでの食事、一部のサービススタッフの態度などの問題に関して、最も言及されている問題は食事体験であり、乗客の体験は非常に悪いものとなっています。観光客が再購入しないことや、興味を持った観光客が立ち去るよう説得されることは、もはや珍しいことではありません。

旅行中のゲストにとって、おいしい食事と良い宿泊施設はすべての前提条件であり、娯楽施設はむしろプラスですが、最終的な決定には影響しません。苦情が寄せられている多くのクルーズ ブランドから判断すると、これらの最も基本的な保証サービスは標準に達しておらず、他のものは言うまでもありません。

もう一つの早急な改善が必要な問題は、我が国独自のクルーズ船販売モデル制度が今夏、クルーズ会社代理店間の軋轢を激化させたことである。 IPG中国チーフエコノミストのバイ・ウェンシー氏も、直販チャネルと代理店との間の矛盾に対応して、クルーズ会社はより合理的な流通システムと調整メカニズムを確立し、市場管理を強化し、市場秩序を維持するために生産能力と価格を合理的に管理する必要があると公に述べた。 、長期的な発展を保証します。

多くの問題があるにもかかわらず、私の国のクルーズ市場は確かに前進しています。例えば、中国製初の大型クルーズ船「Aida・Modu」の正式運航により、中国はこの能力を備えたヨーロッパ以外の数少ない国の一つとなった。これは真の「全中国」国家となったもう一つの例である。国内クルーズ事業のチーム 華夏国際クルーズの出現は、中国のクルーズ業界の将来の変化の方向性を示しており、我が国の人口は14億人を超えており、市場の見通しは依然として期待に値します。