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新品で1日1,000元の家賃をもらったときプラド、私がこのオールラウンド TX バージョンの 5 人乗りが 519,800 元という高価なことにまだ不満を抱いていたとき、運転手の男は車から荷物を降ろしながら、このオフロード車の運転がいかに簡単かを私に話し続けました。

通行人からも「これが歴代のプラドですか？」と興味深そうに聞かれました。

途中、３台の車にも遭遇しましたタンク300チェックインして写真を撮るために注意深く観察すると、新型プラドがオフロード界でいかに人気があり、数世代の製品を通じて蓄積された世界におけるその地位がいかに安定しているかがわかります。

ただし、50万元以上を要求された場合は、1つ購入してくださいトヨタ多くの人は、オフロード車はクレイジーで高すぎると考えています。実際、私も高価だと思います。そして、多くの友人は、車を値上げして販売するディーラーがまだあれば、「生産能力が不足していなければ、それは愚かか悪いかのどちらかです。」、過去の繁栄した時代に生きています。

3.0T 6気筒プラグインハイブリッドタンク 700 ニュー エナジー、価格は約10万安く、30万以下です。方程式 Leopard 5Yunian Deluxe Edition には、可変ダンピング サスペンションも装備されています。

一言で言えば：2024年、本のデータと静的な感覚を比較すると、新型プラドは国産グリーンラベルのハードコアオフロード車に対してまったくアドバンテージがありません。

しかし、都市部の道路状況について2日間徹底的に経験した後、私は依然として、この真新しいプラドは、その粗雑な構成と高価な価格を備えながらも、製品の面で国産のグリーンラベルオフロード車に教訓を与えることができると感じています。結局のところ、特にダイナミックなパフォーマンスの面での強さです。

オフロード車は本来、運転するために作られたものです。

2.4Tタービンエンジン＋バッテリー＋モーターからなるこのHEVハイブリッドシステムが、この世代のプラドの最大の武器です。スムーズで速いレスポンスと中速域での強力な爆発力は、たとえオフロードを走らなくても、新しいプラドが未舗装路で落ち着いて見えることを想像できます。

トヨタが10年以上HEVモデルを作り続けてきたエッセンスを新型プラドに注ぎ込んだといえる。

2.5Lデュアルエンジンを搭載しているのが実感できるハイランダーD-4STの爆発的なターボトルクとE-CVTに近いシルキーでスムーズなシフトフィールはレスポンスも抜群です。

120km/h以上の速度域では旧型6気筒4.0プラドに比べて若干劣るほか、80km/h以内の市街地走行での性能は先代プラドの最大の弱点を補っている。このハイブリッドシステムは主にバッテリーモーターをエンジンと8速ギアボックスの間に配置したP2パラレルハイブリッド構造となっており、36kW、250N・mを出力します。 1.87kWhのニッケル水素バッテリーパックと2.4Tエンジン本体の組み合わせにより、総合出力330馬力、総合トルク630N・mを実現します。

250N・mしかないモーターの出力を過小評価しないでください。初期段階では完全にモーターに依存して発電し、圧力が上昇した後はタービンが引き継ぎます。モーターは出力を補助し続けます。

街中のストップ＆ゴーでは、このモーターの効果は絶大です。アクセルを大きく踏み込まない限り、一定速度で走行する場合はモーターが作動します。速度が上がると、エンジンがアイドル状態のままモーター出力に切り替わり、電力を引き継ぐ準備が整います。車速が80km/hを超えた場合のみ、モーターのパワーアシスト作動範囲を超えます。

したがって、新型プラドの最も効率的な出力範囲は40～80km/hで、パワフルで燃費も良く、レスポンスも旧型プラドの4.0より速い。同時に、小型バッテリーモーターは車重への影響が少なく、60～80km/h程度の中間加速では非常に軽快なダイナミックな体験が得られる。

ハイブリッドプラドの加速感、いやタンク700/レオパード5は100キロから100キロまで加速するのに4～5秒かかるが、公式レベルでは約8.9秒だが、プラドはブルーブランドのオフロード車としてはレスポンスが速い。そしてターボラグもありません。実際のパワー体験も時速0から時速160マイルまでの加速は約7秒で、全速力で加速してもタービン吸気口のヒューヒューという音が聞こえます。プラドにしては、この動力性能はちょっとリッチな気もするが、なんといっても車両重量2.4トンに対して630N・mのトルクで対応できるのだから、実に楽だ。

一般に、新しいプラドのロジックは、最初にモーターが連携してトラクションを高め、次に最適な作動範囲に入った後、タービンが並行して出力を継続するというものです。

驚くべきことに、この 8AT ギアボックスはシフトアップでもシフトダウンでもイライラやドラッグの感覚がまったくなく、新型プラドに乗っているとまだ路面電車のような気分になれることです。その主な理由は、この P2 モーターがエンジンと 8 速ギアボックスの間に配置されているため、出力が中断されないためです。エンジンのシフト音さえなければ、HEVモデルによくあるE-CVT変速機を採用しているのではないかと思われてしまうこともある。

それはトヨタであり、大手国際メーカーであるに値します。

もちろん、TNGA プラットフォームの古い問題は新型プラドにも依然として存在しており、エンジンの粒状性は依然として非常に明白で、ハイランダー 2.5 ハイブリッドと同様に、アクセル ペダルが振動しているようにさえ感じられます。加速するとき。また、ノーマルモードで街中で車を追従すると、アクセルが開きすぎているように見えますが、モーターの運動エネルギーが強いです。回復状態にあり、動作を開始する速度範囲が少し不安定です。

少し考えてみたのですが、特定の動作条件下でモーターがギアボックスのギアを見つけることができないようです。どのモーター速度とどのくらいのトルクを出力すればよいかわかりません。この2.4Tハイブリッドシステムの出力の直線性は、6気筒自吸式システムとはまだ異なりますが、非常に近いものとなっています。

遮音性や静粛性という点では、この新型プラドはまだ50万クラスの車に見えます。ガラスは1層ですが、空間の分離感は非常に優れており、ANCアクティブノイズリダクションがあり、キャビン内の遮音材は非常に安価です。 265幅のダンロップATタイヤは依然として高速道路向けに主に配置されており、全体的なタイヤノイズは日常の運転では許容範囲内です。

遮音性の向上により、新型プラドは、オフロードプレイヤーがクロスカントリーやトラバースをするために、高速走行や長距離走行に非常に適した製品になりました。ルートの多くは大都市から車で数時間かかります。

スピードバンプを通過するときはまだ震えますし、サスペンションの全体的なダンピングは比較的硬めですが、キャビンに伝わるすべての衝撃はタイヤ、サスペンション、ビームによってフィルターされるため、耳障りな衝撃感はありません。旧型プラドと比較すると、ロールコントロールやコーナリング性能が大幅に向上しており、高速道路での120km/hでの急な車線変更時にも、アンチロールバーがかなり太く感じられ、車体が戻る際の無駄な揺れがありません。アライメント。クラウド ホイールのないバージョンの Fangbao Baobao 5 は不安定で柔らかく感じられますが、このプラドはピッチとロールのコントロールがはるかに優れています。

電動パワーステアリングはセンター感が強く、立ち直りトルクも非常に大きいTNGAプラットフォームの特徴を持っており、硬質なオフロード車というよりもSUVのようなステアリングフィールを持っている。初期の方向性の悪さはありませんが、プレートの切り始めからステアリングの完了までの安定したフィーリングは非常に良好です。

パワーフィールがF-150ラプターだとすれば、操作の軽さは大型ジムニーのようだ。

さらに、この 4 ピストン ブレーキは非常にリニアに制動力を発揮するため、車間距離の制御が容易になり、ドライバーに十分な予測を与えることができます。新型プラドがこのようなダイナミックなパフォーマンスを実現できるのは、その重量と切り離せないと思います。2.4トンの積載量は、2.8トンや3.1トンのグリーンブランドのオフロード車に比べて非常に低い体脂肪率を持っています。もちろん、小型バッテリーモーターのおかげで4気筒エンジンもあります。

なぜ私は新型プラドが高速の芸術品であると前に述べたのでしょうか?これもL2レベルのToyota Safety 運転支援システムが全シリーズに標準装備されており、非常に使いやすいからです。車間距離の制御は正確で、長距離からのブレーキ始動の典型的なロジックですが、制動力は非常にソフトです。レクサスLX600も同じ制御システムを搭載しているはずです。助手席に座っているとブレーキの干渉が分からないので、街中でも使いやすいです。現在のブルーブランドのハードコアオフロード車にこれほど有能な L2 運転支援システムが搭載されているのは珍しいことです。

最後に、成都を2周し、平均速度27km/hで100以上の信号を通過した後、新型プラドは100kmあたり10.2Lの燃料消費量を示した。 68Lの燃料タンクを満タンにして砲を搭載すると、タンカーが表示する給油量も10.2L/100kmとなります。

この燃費についてよくわからない方のために、車両重量 2.1 トンのパートタイム 4 輪駆動システムを搭載したタンク 300 は、実燃費とほぼ同じレベルです。フルタイム四輪駆動で車両重量2.4トンという数字からもトヨタの奥深さを感じます。

サプライズをした後も、文句を言うべきことは文句を言わなければなりません。

50万元以上で販売されているこのプラドには、やはり残念な部分もある。運転席のランバーサポートは調整のみで上下は調整できません。助手席は上下に調整できず、ランバーサポートの調整もありません。センターコンソールのIPパネルコンポーネントも、この50万元の車としては非常に緩いですが、全体的な出来栄えはまだ20万元のレベルにあると感じさせます。ハイランダー。

インテリアは先代モデルと比べると、ウッドやアルミのトリムが採用され、さらに繊細なタッチの淡い色のレザー調となったことで、新型プラドはその位置付けが大きく変わったように感じます。純粋なオフロード車。

先代モデルの位置づけとしては、プラドはまず高級SUV、次にオフロード車だと思います。現在では、高級SUVの位置づけは、同じプラットフォーム上のSUVの影に隠れてしまっているかもしれない。レクサスGX550が引き継ぎます。

運転概要:

プラドの古いオーナーを体験に連れて行った後、彼は心の底からこう言いました。

「プラドが今日、これほど包括的でダイナミックな体験を提供できるとは予想していませんでした。」

実際、この2.4Tハイブリッドシステムは、車両重量2.4トン、トルセンセンターリミテッドスリップディファレンシャルを備えたフルタイム4輪駆動システムと相まって、市街地走行で10.2L/100KMの燃費性能を発揮します。ブルーブランドのオフロード車として、新世代プラドにはダイナミックレベルの点でほとんど欠点がありません。

しかし、明らかに、新型プラドの位置づけは以前と比べて変わってきており、中級モデルの価格が51万元であることを考えると、それでも高すぎると思います。価格は少なくとも5万元低いのが普通です。商品力に見合った価格設定。

（終わり）