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Quand j'ai reçu un loyer de 1 000 yuans par jour pour un tout nouveauPrado, alors que j'étais encore insatisfait du prix de cette version 5 places polyvalente TX à 519 800 yuans, le conducteur déchargeait la voiture et n'arrêtait pas de me dire à quel point il était facile de conduire ce véhicule tout-terrain.

Les passants me demandaient aussi avec intérêt : "Est-ce le Prado de toute la génération ?".

Sur le chemin, j'ai aussi croisé 3 voituresRéservoir 300En suivant de près pour nous enregistrer et prendre des photos, nous pouvons voir à quel point le nouveau Prado est populaire dans le cercle du tout-terrain et à quel point son statut dans le monde accumulé à travers plusieurs générations de produits est stable.

Mais si on vous demande de dépenser plus de 500 000 yuans, achetez-en unToyotaBeaucoup de gens pensent que les véhicules tout-terrain sont fous et trop chers - en fait, je pense qu'ils sont trop chers. Beaucoup d'amis disent aussi que s'il y a encore des concessionnaires qui vendent des voitures à des prix plus élevés, "si la capacité de production n'est pas insuffisante". , alors c'est soit stupide, soit mauvais." , vivre dans les temps prospères du passé. "

Hybride rechargeable 3.0T six cylindresRéservoir 700 Nouvelle Énergie, le prix est environ 100 000 moins cher et inférieur à 300 000 ;Équation Léopard 5Le Yunnian Deluxe Edition est également équipé d'une suspension à amortissement variable...

En une phrase : en 2024, si l'on compare les données du livre et les sensations statiques, le nouveau Prado n'a vraiment aucun avantage par rapport aux véhicules tout-terrain nationaux à label vert.

Cependant, après deux jours d'expérience approfondie sur les conditions des routes urbaines, j'ai toujours le sentiment que ce tout nouveau Prado, avec sa configuration rudimentaire et son prix élevé, peut encore donner une leçon aux véhicules tout-terrain nationaux à label vert en termes de produit. force, notamment en termes de performances dynamiques. Après tout :

Les véhicules tout-terrain sont vraiment destinés à être conduits.

Ce système hybride HEV composé de turbomoteur 2,4T + batterie + moteur est le plus gros atout de cette génération de Prado. Il a une réponse douce et rapide et une forte poussée de puissance à mi-régime. Même si je ne fais pas de tout-terrain, je peux toujours imaginer le nouveau Prado avoir l'air calme et posé sur des routes non pavées.

On peut dire que Toyota a mis l'essence de ses plus de dix années de construction de modèles HEV dans le nouveau Prado.

Vous pouvez sentir qu'il est doté des deux moteurs doubles de 2,5 LHighlanderLa réponse est excellente, avec l'éclatement du couple turbo du D-4ST et la sensation de changement de vitesse douce et soyeuse proche de celle de l'E-CVT.

En plus d'être légèrement plus faible que l'ancien 6 cylindres 4.0 Prado dans la plage de vitesse supérieure à 120 km/h, ses performances en conduite urbaine à moins de 80 km/h ont compensé la plus grande faiblesse de la génération précédente du Prado. Principalement en raison du moteur à batterie de ce système hybride, le moteur est situé entre le moteur et la boîte de vitesses à 8 vitesses. Il appartient à la structure hybride parallèle P2 et peut produire 36 kW et 250 N·m. La batterie nickel-hydrure métallique de 1,87 kWh, combinée au corps du moteur 2,4 T, peut atteindre une puissance globale de 330 chevaux et un couple global de 630 N·m.

Ne sous-estimez pas le couple de sortie du moteur, qui n'a que 250 N·m. L'étage initial repose entièrement sur le moteur pour générer de la puissance, évitant ainsi le décalage de la turbine. La turbine prend le relais une fois la pression augmentée. Le moteur continue d’aider à la production de puissance.

Lorsque vous vous arrêtez et partez en ville, vous pouvez ressentir le grand effet de cet ensemble de moteurs. Tant que vous ne démarrez pas avec un gros accélérateur, le moteur fonctionne uniquement entre 0 et 15 km/h. vitesse, il passera à la puissance du moteur pendant que le moteur reste au ralenti, prêt à reprendre la puissance. Ce n'est que lorsque la vitesse du véhicule dépasse 80 km/h que la plage de travail de l'assistance électrique du moteur sera dépassée.

Par conséquent, la plage de puissance la plus efficace du nouveau Prado se situe entre 40 et 80 km/h, ce qui est puissant et économe en carburant, et la réponse est plus rapide que le 4.0 de l'ancien Prado. Dans le même temps, le petit moteur à batterie a peu d'impact sur le poids de la voiture et peut offrir une expérience dynamique très légère lors d'une accélération d'environ 60 à 80 km/h au milieu.

La sensation d’accélération du Prado hybride, nonréservoirLe 700/Leopard 5 peut accélérer de 100 kilomètres à 100 kilomètres en 4 ou 5 secondes, ce qui est officiellement une exagération, c'est environ 8,9 secondes. Cependant, en tant que véhicule tout-terrain de marque bleue, le Prado a une réponse rapide. et pas de décalage du turbo. L'expérience de puissance réelle est également d'environ 7 secondes d'accélération de 0 à 100 mph, et vous pouvez toujours entendre le sifflement de l'admission de la turbine lors de l'accélération à pleine vitesse. Pour Prado, ce type de puissance semble un peu riche - après tout, le couple de 630 N·m peut supporter le poids à vide de 2,4 tonnes, ce qui est vraiment facile.

En général, la nouvelle logique du Prado est que les moteurs travaillent d'abord ensemble pour augmenter la traction, puis les turbines continuent de produire en parallèle après être entrées dans la plage de fonctionnement optimale.

Ce qui est étonnant, c'est que je peux encore me sentir un peu comme un tramway dans le nouveau Prado, car cette boîte de vitesses 8AT n'a aucun sentiment de frustration ni de traînée qu'elle monte ou rétrograde. Principalement parce que ce moteur P2 est situé entre le moteur et la boîte de vitesses à 8 rapports, la puissance délivrée n'est donc pas interrompue. S'il n'y avait pas le bruit du changement de vitesse du moteur, les gens penseraient parfois que cette voiture utilise une boîte de vitesses E-CVT qui est courante dans les modèles HEV.

Il mérite d’être Toyota et un grand constructeur international.

Bien sûr, le nouveau Prado a aussi le vieux problème de la plateforme TNGA. Le grain du moteur est toujours très évident et il manque un peu de texture. Tout comme le Highlander 2.5 hybride, on sent même la pédale d'accélérateur vibrer lors de l'accélération. . De plus, le rythme de conduite de l'ensemble de la voiture n'est pas facile à trouver. Lorsque l'on suit une voiture en ville en mode normal, l'accélérateur semblera trop fort, mais le moteur est dans une forte énergie cinétique. l'état de récupération et la plage de vitesse à laquelle il commence à fonctionner est un peu irrégulier.

J'y ai réfléchi un instant, et il semble que le moteur ne puisse pas trouver l'engrenage de la boîte de vitesses dans certaines conditions de travail. Je ne sais pas quelle vitesse du moteur utiliser et quel couple produire. La linéarité du rendement de ce système hybride 2,4T est encore différente de celle du système 6 cylindres auto-amorçant, mais elle en est très proche.

En termes d'insonorisation et de silence, ce nouveau Prado ressemble toujours à une voiture de classe 500 000. Bien qu'il n'y ait qu'une seule couche de verre, la sensation d'isolation dans l'espace est toujours très bonne. Il y a une réduction active du bruit ANC et les matériaux d'isolation acoustique dans la cabine sont assez bon marché. Les pneus Dunlop AT de largeur 265 sont toujours positionnés principalement pour les autoroutes, et le bruit global des pneus est acceptable en conduite quotidienne.

Les améliorations de l'isolation acoustique ont également apporté un autre avantage. Le nouveau Prado est devenu un artefact très adapté à la course à grande vitesse et sur de longues distances. Après tout, pour que les joueurs de cross-country puissent atteindre ces cross-country et traversées. Pour certains itinéraires, beaucoup d'entre eux doivent parcourir plusieurs heures de route depuis les grandes villes.

Bien qu'il frémisse encore au passage des dos d'âne et que l'amortissement global de la suspension soit relativement dur, tous les impacts transmis dans l'habitacle sont filtrés par les pneus, la suspension et les poutres, il n'y a donc pas de sensation d'impact brutale. Par rapport à l'ancienne génération du Prado, ses capacités de contrôle du roulis et de virage ont été grandement améliorées. Les barres anti-roulis semblent beaucoup plus épaisses. Lors d'un changement de voie rapide à 120 km/h sur autoroute, il n'y a pas de balancement inutile lorsque la carrosserie revient. alignement. Alors que la version du Fangbao Baobao 5 sans la roue nuageuse sera fragile et molle, ce Prado a un bien meilleur contrôle du tangage et du roulis.

La direction assistée électronique a une forte sensation de centre et le couple de redressement est également très important. Elle présente les caractéristiques des autres modèles de la plate-forme TNGA. La direction ressemble à un SUV, plutôt qu'à un véhicule tout-terrain pur et dur. mauvaise directivité dans les premiers temps Du début du tournage du plateau jusqu'à la fin du pilotage, la régularité du ressenti est très bonne.

Si la sensation de puissance est celle d'un F-150 Raptor, alors la légèreté du contrôle est celle d'un grand Jimny.

De plus, cet ensemble de freins à quatre pistons fonctionne bien. La force de freinage est libérée de manière très linéaire, ce qui facilite le contrôle de la distance entre les véhicules et donne au conducteur suffisamment de confiance dans la prédiction. Je pense que le nouveau Prado peut avoir de telles performances dynamiques qui sont indissociables de son poids. La capacité de 2,4 tonnes est devant les véhicules tout-terrain de marque verte de 2,8 tonnes et 3,1 tonnes. Il a un taux de graisse corporelle très faible. Bien sûr, il existe également des moteurs 4 cylindres et grâce au petit moteur à batterie.

Pourquoi ai-je dit plus tôt que le nouveau Prado est un artefact à grande vitesse ? C’est également parce que cet ensemble de systèmes d’aide à la conduite Toyota Safety de niveau L2 est livré de série sur toutes les séries, ce qui est vraiment simple à utiliser. Le contrôle de distance de véhicule à véhicule est précis, ce qui est une logique typique du démarrage d'un freinage sur une longue distance, mais la force de freinage est très douce.LexusLe LX600 devrait avoir le même système de contrôle. Il est également facile à utiliser en ville. Lorsqu'on est assis sur le siège passager, on ne peut pas savoir si quelqu'un gêne le freinage, et il prend grand soin de l'expérience passager. Il est rare de trouver un système d'aide à la conduite L2 aussi compétent sur les véhicules tout-terrain purs et durs actuels de la marque bleue.

Enfin, après deux tours à Chengdu, après avoir passé plus de 100 feux tricolores et une vitesse moyenne de 27 km/h, le nouveau Prado affichait une consommation de carburant de 10,2 L/100 km. Après avoir rempli le réservoir de carburant de 68 L et monté le pistolet, le volume de ravitaillement affiché par le camion-citerne est également de 10,2 L/100 km.

Si vous n'avez aucune idée de cette consommation de carburant, laissez-moi vous donner un exemple. Un Tank 300 avec un système de transmission intégrale à temps partiel et un poids à vide de 2,1 tonnes est presque le même niveau de consommation de carburant réel que le nouveau Prado avec. une transmission intégrale permanente et un poids à vide de 2,4 tonnes sont disponibles. Avec ce chiffre, vous pouvez ressentir les profondes compétences de Toyota.

Après avoir donné la surprise, je dois encore me plaindre de ce dont je devrais me plaindre.

Ce Prado, vendu à plus de 500 000 yuans, présente encore certains aspects décevants. Le support lombaire du conducteur est uniquement réglable, mais pas vers le haut ou vers le bas. Le siège passager ne peut pas être réglé vers le haut ou vers le bas et il n'y a pas de réglage du support lombaire. Les composants du panneau IP de la console centrale sont également très lâches. Pour cette voiture à 500 000 yuans, je ne veux pas mentionner le manque de service. La finition globale donne l'impression qu'elle est toujours au niveau des 200 000 yuans. Highlander.

Par rapport au modèle de la génération précédente, l'intérieur est soit en bois, soit en aluminium, et présente également un style en cuir de couleur claire avec une touche délicate. J'ai l'impression que le nouveau Prado a considérablement changé dans son positionnement - il est devenu plus. pur véhicule tout-terrain.

En termes de positionnement du modèle de la génération précédente, je pense que le Prado est d'abord un SUV de luxe puis un véhicule tout-terrain. De nos jours, le positionnement des SUV de luxe a peut-être été éclipsé par ceux de la même plateforme.Lexus GX550 prend le relais.

Résumé de conduite :

Après avoir emmené un vieux propriétaire du Prado faire une expérience, il a dit du fond du cœur :

"Je n'aurais jamais imaginé que le Prado serait capable de proposer aujourd'hui une expérience dynamique aussi complète."

En effet, avec un poids à vide de 2,4 tonnes et un système de transmission intégrale permanente avec différentiel central Torsen à glissement limité, ce système hybride 2,4T fonctionne bien, associé à une consommation de carburant de 10,2 L/100 KM en conduite urbaine. , en tant que véhicule tout-terrain de marque bleue, le Prado de nouvelle génération ne présente quasiment aucun défaut en termes de niveau dynamique.

Mais évidemment, le positionnement du nouveau Prado a changé par rapport à avant. Face au prix de 510 000 yuans pour le modèle milieu de gamme, je pense qu'il est encore trop cher. Le prix devrait être d'au moins 50 000 yuans inférieur pour correspondre à son produit. force.

(FIN)