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새집을 하루 1000위안씩 빌렸을 때프라도, 이 만능 TX 버전 5인승의 가격이 519,800위안으로 여전히 불만족스러울 때 운전기사가 차에서 짐을 내리고 이 오프로드 차량을 운전하는 것이 얼마나 쉬운지 계속 공유했습니다.

지나가는 사람들도 나에게 "이게 전 세대의 프라도인가요? "라고 관심을 가지고 물었습니다.

도중에 3대의 자동차도 만났습니다.탱크 300가까이서 체크인하고 사진을 찍는 모습을 보면 신형 프라도가 오프로드 시장에서 얼마나 인기가 있는지, 여러 세대의 제품을 통해 쌓아온 세계에서의 위상이 얼마나 안정적인지 알 수 있다.

하지만 50만원 이상 쓰라고 하면 하나 사세요도요타많은 사람들은 오프로드 차량이 미친 짓이고 너무 비싸다고 생각합니다. 사실 저는 너무 비싸다고 생각합니다. 많은 친구들도 여전히 자동차를 높은 가격에 판매하는 딜러가 있으면 "생산 능력이 부족하지 않으면"이라고 말합니다. , 그렇다면 그것은 어리석거나 나쁜 것입니다. ", 과거의 번영 시대에 살고 있습니다."

3.0T 6기통 플러그인 하이브리드탱크 700 뉴 에너지, 가격은 약 100,000 저렴하고 300,000 미만입니다.방정식 표범 5Yunnian Deluxe Edition에는 가변 댐핑 서스펜션도 장착되어 있습니다.

한 문장으로 말하자면, 2024년 도서 데이터와 정적 감정을 비교할 때 신형 프라도는 국내 그린 라벨 하드코어 오프로드 차량에 비해 정말 전혀 우위에 있지 않습니다.

그러나 도시 도로 조건에 대한 이틀 간의 심도 깊은 경험을 한 후에도 나는 여전히 이 새로운 Prado가 투박한 구성과 비싼 가격을 가지고 있어 국내 친환경 라벨 오프로드 차량에 제품 측면에서 여전히 교훈을 줄 수 있다고 생각합니다. 특히 동적 성능 측면에서 강력합니다.

오프로드 차량은 실제로 운전하기 위한 것입니다.

2.4T 터빈 엔진 + 배터리 + 모터로 구성된 이 HEV 하이브리드 시스템은 이번 세대 프라도의 가장 큰 자산이다. 부드럽고 빠른 반응성과 중역에서의 강력한 파워를 자랑합니다. 오프로드를 주행하지 않더라도 비포장 도로에서 차분하고 차분한 모습을 보이는 신형 프라도가 상상됩니다.

토요타는 10년 넘게 HEV 모델을 제작해온 경험을 신형 프라도에 쏟아부었다고 할 수 있다.

2.5L 듀얼엔진을 모두 탑재했다는 느낌을 받으실 수 있습니다하이랜더D-4ST의 폭발적인 터보 토크와 E-CVT에 가까운 실크처럼 부드러운 변속감으로 반응이 훌륭합니다.

120km/h 이상의 속도 영역에서 구형 6기통 4.0 프라도에 비해 다소 약한 점은 물론, 80km/h 이내의 도심 주행 성능은 이전 세대 프라도의 가장 큰 약점을 보완했다. 주로 이 하이브리드 시스템의 배터리 모터 덕분에 모터는 엔진과 8단 변속기 사이에 위치하며 P2 병렬 하이브리드 구조에 속하며 36kW, 250N·m의 출력을 낼 수 있다. 1.87kWh 니켈수소 배터리팩은 2.4T 엔진 바디와 결합해 종합 출력 330마력, 종합 토크 630N·m를 발휘한다.

250N·m에 불과한 모터의 토크 출력을 과소평가하지 마십시오. 초기 단계에서는 터빈 지연의 작동 범위를 피하면서 모터에 전적으로 의존합니다. 모터는 계속해서 전력 출력을 지원합니다.

시내에서 정차하고 갈 때 이 모터 세트의 큰 효과를 느낄 수 있습니다. 큰 액셀러레이터로 시작하지 않는 한 모터는 일정하게 주행할 때 0-15km/h 내에서 순수하게 작동합니다. 속도를 높이면 엔진이 유휴 상태를 유지하면서 전력을 인계받을 준비가 된 동안 모터 출력으로 전환됩니다. 차량 속도가 80km/h를 초과하는 경우에만 모터의 동력 보조 작동 범위가 초과됩니다.

따라서 신형 프라도의 가장 효율적인 출력 범위는 40~80km/h 사이로 강력하면서도 연비가 뛰어나며, 응답성은 구형 프라도의 4.0보다 빠르다. 동시에, 소형 배터리 모터는 차량 무게에 거의 영향을 미치지 않으며, 중간에 60~80km/h 정도의 가속 시 매우 가볍고 역동적인 경험을 선사할 수 있습니다.

하이브리드 프라도의 가속감, 아니탱크700/레오파드 5는 100km에서 100km까지 4~5초 만에 가속할 수 있는데, 이는 공식적으로는 약 8.9초다. 하지만 블루 브랜드 오프로드 차량으로서 프라도는 빠른 반응성을 보인다. 그리고 터보랙도 없습니다. 실제 출력 경험도 0~100mph에서 약 7초의 가속이며, 최고 속도로 가속할 때 여전히 터빈 흡입구의 휘파람 소리를 들을 수 있습니다. 프라도의 경우 이런 파워 퍼포먼스가 좀 풍부한 것 같다. 결국 630N·m의 토크는 2.4톤의 연석중량을 감당할 수 있어 정말 수월하다.

일반적으로 새로운 Prado 논리는 모터가 먼저 함께 작동하여 견인력을 높이고 터빈이 최적의 작동 범위에 들어간 후 계속해서 병렬로 출력한다는 것입니다.

놀라운 점은 이 8AT 기어박스가 고단 변속이든 저단 변속이든 좌절감이나 끌림이 없기 때문에 신형 Prado에서도 여전히 약간 트램 같은 느낌을 받을 수 있다는 것입니다. 주로 이 P2 모터가 엔진과 8단 변속기 사이에 위치해 동력 출력이 중단되지 않기 때문이다. 엔진 변속 소리가 아니었다면 이 차는 HEV 모델에서 흔히 볼 수 있는 E-CVT 기어박스를 사용하고 있다는 생각이 들 정도였다.

Toyota와 주요 국제 제조업체가 될 자격이 있습니다.

물론 신형 프라도 역시 TNGA 플랫폼의 오래된 문제점을 갖고 있다. 엔진의 거친 느낌은 여전히 ​​뚜렷하고 하이랜더 2.5 하이브리드와 마찬가지로 가속할 때 가속 페달이 진동하는 느낌도 든다. . 게다가 차량 전체의 주행 리듬을 찾기도 쉽지 않고, 도심에서 노멀 모드로 차를 따라가면 스로틀이 너무 과하게 나타나는데 에코 모드는 딱 맞는데 모터의 운동에너지가 강하다. 복구 상태이며 작동을 시작하는 속도 범위가 약간 불규칙합니다.

잠시 생각해 보니 특정 작동 조건에서 모터가 기어박스의 기어를 찾지 못하는 것 같습니다. 어떤 모터 속도를 사용해야 할지, 얼마나 많은 토크를 출력해야 할지 모르겠습니다. 이번 2.4T 하이브리드 시스템의 출력 선형성은 6기통 셀프프라이밍 시스템과 여전히 다르지만 매우 가깝다.

방음과 정숙성 측면에서 이 신형 프라도는 여전히 50만클래스 차량처럼 보입니다. 유리는 단층이지만 공간의 고립감은 여전히 ​​매우 좋습니다. ANC 능동형 소음 감소 기능이 있고 실내의 방음재도 상당히 저렴합니다. 265폭 Dunlop AT 타이어는 여전히 주로 고속도로용으로 배치되어 있으며 전반적인 타이어 소음은 일상 주행에서 허용됩니다.

방음의 개선은 또 다른 이점을 가져왔습니다. 결국, 크로스컨트리 선수들이 그러한 크로스컨트리와 횡단에 도달하기 위해서는 신형 프라도가 매우 적합한 유물이 되었습니다. 대부분의 사람들은 대도시에서 몇 시간을 운전해야 합니다.

과속 방지턱을 통과할 때 여전히 떨리고, 서스펜션의 전체적인 댐핑이 상대적으로 단단하지만, 실내로 전달되는 충격은 모두 타이어와 서스펜션, 빔에 의해 걸러지기 때문에 거슬리는 충격감은 없다. 이전 세대 프라도에 비해 롤 컨트롤과 코너링 능력이 대폭 향상됐다. 고속도로에서 시속 120km로 빠르게 차선 변경을 할 때 차체가 제자리로 돌아갈 때 불필요한 흔들림이 전혀 느껴지지 않는다. 조정. 클라우드 휠이 없는 Fangbao Baobao 5 버전은 흔들리고 부드러운 느낌을 주지만 이 Prado는 훨씬 더 나은 피치 및 롤 제어 기능을 제공합니다.

전자식 파워 스티어링은 중심감이 강하고, 복원 토크도 매우 크다. TNGA 플랫폼의 다른 모델의 특성을 갖췄으며, 스티어링은 하드코어 오프로드 차량이 아닌 SUV 같은 느낌을 준다. 초기 단계의 지향성이 좋지 않습니다. 플레이트를 돌리는 시작부터 조향이 완료될 때까지 느낌의 일관성이 매우 좋습니다.

파워감이 F-150 랩터 같다면 컨트롤의 가벼움은 대형 짐니와 비슷하다.

또한 이 4피스톤 브레이크 세트는 제동력이 매우 선형적으로 방출되어 차량 간 거리 제어가 용이하고 운전자가 예측에 충분한 자신감을 갖게 됩니다. 신형 프라도가 이런 역동적인 성능을 가질 수 있는 것은 무게와 떼려야 뗄 수 없는 것이라고 생각합니다. 2.4톤의 용량은 2.8톤과 3.1톤의 그린 브랜드 오프로드 차량들에 비해 체지방률이 매우 낮습니다. 물론 4기통 엔진도 있고, 작은 배터리 모터 덕분이다.

이전에 새로운 Prado가 고속 인공물이라고 말한 이유는 무엇입니까? 이는 또한 이 L2 수준의 Toyota 안전 운전 보조 시스템 세트가 모든 시리즈에 표준으로 제공되어 정말 사용하기 쉽기 때문입니다. 차간 거리 제어는 정밀해 장거리에서 제동을 시작하는 전형적인 논리지만 제동력은 매우 부드럽다.렉서스LX600은 동일한 제어 시스템을 가져야 합니다. 시내에서도 사용하기 편하며, 조수석에 앉으면 누군가 제동을 방해하는지 알 수 없고 승객의 승차감을 세심하게 배려해줍니다. 현재 블루 브랜드 하드코어 오프로드 차량에서 이렇게 유능한 L2 운전 보조 시스템을 찾는 것은 드뭅니다.

마침내 청두에서 2바퀴를 돌고 100개가 넘는 신호등을 통과한 뒤 평균 속도 27km/h를 돌파한 끝에 신형 프라도는 10.2L/100km의 연비를 보였다. 68L 연료탱크를 가득 채우고 건을 장착한 후 탱커가 표시하는 주유량도 10.2L/100km이다.

이 연료 소비량에 대해 잘 모르신다면, 파트 타임 4륜 구동 시스템과 2.1톤의 공차 중량을 갖춘 탱크 300이 실제 연료 소비량 수준과 거의 같습니다. 풀타임 4륜 구동과 2.4톤의 공차중량을 갖춘 이 수치에서 토요타의 심오한 기술을 느낄 수 있습니다.

놀람을 준 후에도 불평해야 할 것에 대해 불평해야합니다.

50만 위안 이상에 팔리는 이 프라도는 여전히 실망스러운 면이 있다. 운전석 요추받침대는 조절만 가능하고, 조수석은 위아래 조절이 불가능하며, 요추받침 조절은 없습니다. 센터 콘솔의 IP 패널 구성 요소도 매우 느슨합니다. 이 50만 위안 차량의 경우 서비스가 부족하다는 점은 언급하고 싶지 않습니다. 하이랜더.

이전 세대 모델에 비해 인테리어는 우드 트림이나 알루미늄 트림으로 이루어져 있고, 연한 색상의 가죽 스타일과 섬세한 터치가 돋보이는 신형 프라도는 포지셔닝이 많이 달라진 느낌이 듭니다. 순수한 오프로드 차량.

이전 세대 모델의 포지셔닝 측면에서 볼 때, 프라도는 먼저 럭셔리 SUV이고 그 다음은 오프로드 차량이라고 생각합니다. 요즘에는 럭셔리 SUV의 포지셔닝이 같은 플랫폼의 SUV에 의해 가려졌을 수도 있습니다.렉서스 GX550이 인수합니다.

운전 요약:

늙은 프라도 오너를 체험한 후 그는 진심으로 이렇게 말했습니다.

"프라도가 오늘날 이렇게 포괄적이고 역동적인 경험을 제공할 수 있을 것이라고는 전혀 예상하지 못했습니다."

실제로 이 2.4T 하이브리드 시스템은 2.4톤의 공차 중량과 Torsen 센터 제한 슬립 차동 장치를 갖춘 풀타임 4륜 구동 시스템을 갖추고 있으며, 도시 주행 시 10.2L/100KM의 연료 소비 성능과 결합되어 뛰어난 성능을 발휘합니다. , 블루 브랜드 오프로드 차량의 경우 신세대 프라도는 다이내믹 수준 측면에서 거의 단점이 없습니다.

하지만 확실히 신형 프라도의 포지셔닝은 이전에 비해 달라졌습니다. 중급 모델의 가격이 510,000위안이라는 점을 고려하면, 제품에 걸맞게 가격은 적어도 50,000위안은 낮아져야 한다고 생각합니다. 힘.

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