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Shi Xiaolong、Tencent Auto の著者

編集者 鄭科軍

売上高の減少、市場シェアの低下、人員削減、生産停止、さらには工場の上場廃止や売却などが、過去3年間の中国合弁自動車会社の業績不振を示す複数の脚注となっている。

独立ブランドの急速な台頭と電動化、インテリジェンスの強い影響により、当時兄貴分であった中国自動車市場における合弁車の強い地位は徐々に失われつつある。

現在の苦境の原因は何でしょうか？合弁自動車会社はどこへ向かうべきでしょうか?将来の生存の見通しは何ですか? Tencent Auto の「Think Tank Column」は、情報技術産業発展省国家情報センター副所長の Bao Jicheng 氏と独占対談を行い、これらの質問に答えようとしました。

「シンクタンクコラム」専門家プロフィール：国家情報センター情報産業発展部副部長、シニアエコノミスト、バオ・ジャチェン氏

核となるアイデア

以下は対談の記録です（抜粋）

テンセントオート:過去 3 年間、中国における合弁自動車会社の販売台数と市場シェアは減少し続けており、市場シェアは 59% から 38.1% に低下しました。その理由は何ですか?

バオ・ジアチェン：合弁自動車会社の製品の競争優位性は独立ブランドの製品に比べて大幅に低下しており、分野によっては独立ブランドに追い越されてしまうことさえある。

合弁自動車会社の製品には 3 つの利点があります。まず、合弁自動車会社は、製品の研究開発、製造、調達、チャネル、メンテナンスなどの成熟した管理システムを持っており、独立した自動車業界は数十年にわたる学習を通じてその差を大幅に縮めてきました。第二に、エンジン、ギアボックス、シャシーなどを含む合弁事業の技術的障壁により、合弁事業車の完全な価格システムが形成され、独立したブランドに対して高いプレミアム（合弁事業の価格）を維持できるようになりました。同じレベルの車は独立ブランドの車より少なくとも 20% 高価です)。独立したブランドは、電動化とインテリジェンス、特にインテリジェントなシャーシを含むモーター電子制御の使用を通じて、合弁事業車両の中核となる技術的障壁を打ち破り、より優れた制御体験、運転体験、およびスピードアップ性能を実現しています。第三に、合弁会社の自動車は依然としてブランド力において明らかな優位性を持っていますが、独立系ブランドも徐々に合弁会社との差を縮めてきています。

現在、合弁自動車会社の製品定義のほとんどは外国企業によって支配されているため、中国の消費者の変化、電動化、インテリジェントな変革への対応も、このような大幅な減少の重要な理由です。

テンセントオート:日本、ドイツ、アメリカのブランドの中で、日本の売上高と市場シェアが最も減少しているのはなぜですか?

バオ・ジアチェン：まず、日本の製品のポジショニングは比較的独立系ブランドに近いです。 2023 年には、独立系ブランドの販売構成における 15 万元未満の製品の割合は 54.6% となり、販売される自動車 100 台のうち 54.6 台が 15 万元未満の価格となるのに対し、日本ブランドの対応する割合は 46.6% となる。これは、販売された100台の車のうち、54.6台が15万元未満の価格であることを意味し、同じ期間に、米国車とドイツ車の対応するシェアは24.1％、28.1％でした。したがって、日本のブランドと独立したブランドの価格帯はそれぞれ非常に高くなります。

2つ目は、経済大国である中国における日本製品のセールスポイントに関するものです。近年、電動化が進み、プラグイン技術はより成熟し完成度が高く、関連製品のセールスポイントも経済性です。これは日本の経済性のセールスポイントと真っ向から競合しています。

したがって、日本の自動車会社は高い出発点を持っています（2021年の市場シェアは38.4％）独立系ブランドの台頭により、自社の製品は同様のセールスポイントを持ち、消費者グループの重複度が高く、これが最も大きな影響を与えています。日本のブランド。

テンセントオート:なぜドイツの BBA の売上と市場シェアは中国で好調を維持しているのでしょうか?

バオ・ジアチェン：今年上半期のドイツの市場シェアは20.8％で、BBAは約7％を占めた。 BBA のブランド イメージや優れた機能は依然として中国の消費者に一般に受け入れられており、これは BBA が「量に見合った価格」を達成できることを意味します。

地域的な観点から見ると、BBA のブランド イメージは二級都市と三線都市の中心に深く根付いています。近年、BBAの三線都市での販売割合は増加し続けており（毎年1パーセントポイントずつ増加）、今年上半期にはBBAが販売した約4台に1台が三線都市であった。

BBA の電動化変革は他の合弁事業よりも速いです。今年上半期、BBAの総販売台数に占める新エネルギー車の割合は8.8％、つまりBBAが販売した車両100台当たり8.8台が新エネルギー車で、これに対応する普通合弁車の割合は6.4％だった。 %。

さらに、BBA は中国市場に実際の資金を投じて、下流の販売チャネルに精力的に補助金を出し続けています。

テンセントオート:BBAの堀はいつまで続くのでしょうか？独立系高級ブランドとBBAの違いは何ですか？

バオ・ジアチェン：BBA は高級志向の人々を非常に深く理解しており、長年にわたり自動車の高級コンセプトをリードしてきました。これは、構成を積み重ねたり、優れたインテリアを作成したりすることでは達成できません。多くの独立系ブランドは今でも超高級ブランドや高級ブランドを模倣して高級品を作る際に追いかけています。BBAブランドの核は非常に強力であり、短期的には揺るがすことはできません。

中国市場では高級品の概念が急速に変化しており、高級車を購入する人々も急速に変化しているため、BBA は中国市場で非常に大きな課題に直面しています。これまで高級車を買う人は伝統的な業界の人が多かったのですが、これからは高級車を買う人はいわゆるテクノロジー系の新興企業やエンジニアが増えてくるので、テクノロジーと高級感をいかにうまく組み合わせていくかが課題です。 BBA は中国市場で早急に解決する必要があります。

NIO、理想的であり、世界に問う他の独立系ブランドもそれぞれ異なる高級路線を歩んでいますが、BBAとの主な違いはブランドの蓄積であり、これは短期間では完了しません。

高級車を購入する人々は価値観の表現をより重視するため、独立したブランドは単に構成を積み重ねるだけでは高級感を実現できません。ブランドがそのような価値を提供できない場合、または一定期間内に独自の価値を維持できない場合、そのブランドはラグジュアリーの観点から非常に脆弱であり、簡単に他の概念に置き換えられてしまいます。

テンセントオート:中国と世界市場における韓国ブランドのパフォーマンスに明らかな違いがあるのはなぜですか?

バオ・ジアチェン：近年、中国の自動車市場と世界の間には明らかな違いが見られるようになりました。韓国車は世界中で販売が好調なだけでなく、収益性も非常に高い。

近年、国内市場は供給過剰状態にあり、市場競争が激しすぎます。韓国車は日本車と比べて、独立系ブランドとの競争が激しく、価格もブランドイメージも日本車よりも低いため、韓国車と独立系ブランドとの間で製品の位置付けが重複する傾向にある。値下げと自主製品力の強化による二重の圧迫。

世界市場に目を向けると、近年は供給が需要を上回り、海外の新車、さらには中古車の価格も大幅に上昇しています。韓国車は海外市場でチャンスを掴み、その結果、国内市場と国際市場で異なるパフォーマンスを見せている。

テンセントオート:価格競争は合弁自動車会社にどのような影響を与えるでしょうか?

バオ・ジアチェン：価格競争によってもたらされた経営圧力により、自動車会社はコスト削減を強く要求しており、そのことが自動車会社全体だけでなく、産業チェーンの上流と下流にも連鎖反応を引き起こしている。上流のサプライヤーは複数回にわたるコスト削減の要求に直面しており、下流のチャネルネットワークは存続するために大きなプレッシャーにさらされています。たとえば、今年はいくつかのディーラーが爆発的な事態に見舞われました。

中国合弁の価格体系は維持が難しく、一定期間内の値下げは避けられない。自社保有の新エネルギー製品の商品力は急速に向上しており、合弁企業との商品力の差は急速に縮まっています。合弁会社は短期的に製品を変更することはできず、市場競争力を向上させるために価格を調整することしかできません。

テンセントオート:なぜ最近、高級ブランドやBBAなどの合弁ブランドさえも価格競争から撤退しているのでしょうか?

バオ・ジアチェン：製品価格の下落は止まらない。合弁自動車会社の製品のほとんどはグローバルな自動車であるため、グローバルな価格体系全体を考慮する必要がある。たとえば、もともとカムリまたは花冠米国の物価は中国よりも安いですが、戦後のターミナル割引は米国と同等かそれよりも低いです。

BBA が価格戦争から撤退しても、ブランドの金含有量を維持する必要があります。価格引き下げを続ければ、金含有量は減少します。同時に、合弁自動車会社は自社のターミナルチャネルの存続も考慮する必要があります。

テンセントオート:なぜ合弁自動車会社はBYDの急成長に対して何もできないのでしょうか？

バオ・ジアチェン：BYDは電動化技術における長期にわたる蓄積があり、産業チェーンにおける垂直統合を達成しており、電動化の急速な発展段階において明らかな優位性をもたらしています。

技術面では、DM5.0はDMI4.0の技術的リーダーシップに基づいて迅速にリリースされ、この技術的優位性の蓄積により、短期間で他社が追いつくことはできません。 「産業チェーンの垂直統合」により、BYD は車両、電子制御、バッテリー、モーターなどの業界全体に非常に迅速に適応できます。

他の企業は「水平統合」されており、適応のためにあらゆる場所でサプライヤーを見つける必要があり、BYDには大きく遅れをとっています。 BYD の市場動向の速さには、競争力のある製品の継続的な発売とマーケティング戦略の非常に迅速な実行が含まれます。BYD の王伝福社長はかつて、「今は大きな魚が小さな魚を食べるのではなく、速い魚が遅い魚を食べるのです」と述べました。魚。合弁自動車会社は、特に製品に関して意思決定の遅れに悩まされています。

BYDは国内だけでなく、海外に工場を建設する場合にも非常に競争力があり、現地企業は市場競争でBYDと競争する良い方法を持っていません。

テンセントオート:合弁事業の電気自動車が「ノーブランド」と呼ばれるのはなぜですか?このラベルを取り除くにはどうすればよいでしょうか?

バオ・ジアチェン：消費者の頭の中では、電気自動車とガソリン車は異なる消費者カテゴリーであり、同じブランド系列ではありません。路面電車ブランドのランキングは、過去数年間の路面電車市場の売上高、消費者の運転経験、評判などの要因によって決定されます。

自社所有の新エネルギー車のインテリジェンスは、石油車とは異なる新たな体験をもたらします。これは、まさに過去の合弁ブランドの電気自動車には欠けていたものであり、後者は動力形式を石油から電気に変更しただけです。当然、評判は自社ブランドほど良くありません。

合弁自動車会社が路面電車のブランドイメージを変えたいのであれば、消費者の期待に近い製品を発売する必要があり、良い評判が蓄積されれば、ブランドイメージは急速に高まります。現在、「電気」の部分では、合弁自動車会社が急速に追いつきつつありますが、「スマート」の部分では、合弁自動車会社には独立系ブランドと競争できるだけの驚異的な製品がありません。

中国の消費者、特に電気自動車は世界で最もうるさいグループであり、独立系ブランドに甘やかされてきた。たとえば、広いスペース、優れたバッテリー寿命、低価格、豊富なインテリジェント構成などの要件も、合弁事業にとって非常に大きな課題です。

テンセントオート:なぜ合弁自動車会社もハイブリッド路線において独立系ブランドに後れを取っているのでしょうか?

バオ・ジアチェン：ハイブリッド技術のルートが異なれば、市場パフォーマンスの理由も異なります。

Ideal や Ideal モデルなどの拡張範囲製品の人気は、拡張範囲製品の能力に完全に依存しているわけではありません。たとえば、Ideal はファミリーカーを正確に把握しており、Wenjie は Huawei のサポートによるインテリジェントなエクスペリエンスを持っています。合弁自動車会社が航続距離を延長するこの技術的ルートを実行することは難しくないが、障壁となるのはファーウェイ虹夢のような知能レベルを備えているかどうか、そして家庭ユーザーを把握する理想的な能力を備えているかどうかだ。

自社ブランドのプラグインハイブリッド製品は、ますます大容量のバッテリーを搭載しており、コストも抑えることができ、主に電気で駆動し、石油で補助することができます。そして、好きトヨタそれは主に石油をベースにしており、電気によって補われます。日産電力に加えて、バッテリーも非常に小さいため、大きな欠点が生じます。ハイブリッド車の所有者の多くは、メイン車両として電気を使用しつつ、高い経済性も付加することを好みます（BYD の P13 のようなプラグイン車は、燃料満タンおよびフル充電で 2,000 キロメートルの航続距離を消費者に印象づけるために、高い経済性に依存しています）。

調査によると、プラグインハイブリッド（航続距離延長を含む）車の所有者は、平均して走行距離の80％が電気のみで走行し、走行距離の20％がガソリンと電気の混合で走行していることが判明した。

テンセントオート:合弁自動車会社にとって、ガソリン電気自動車の同志は救世主となるだろうか？合弁自動車会社はインテリジェンスの問題をどのように解決するのでしょうか?

バオ・ジアチェン：中国の消費者、特に拡大する中間層は、インテリジェンスに対する嗜好が非常に高く、世界中の自動車産業の将来の発展トレンドでもあり、中国はインテリジェント製品の開発で成功を収めています。競争力がなければなりません。

技術的な観点から見ると、石油トラックには必要のない電子および電気アーキテクチャの大きな変更は、スマート キャビンとスマート パーキングの両方によって実現できます。既存の製品プラットフォームに依存して、合弁自動車会社はファーウェイやDJIなどの地元サプライチェーンと協力する必要がある。比較的言えば、ガソリン車をベースにしたスマート運転には、車両全体の電子的および電気的アーキテクチャの詳細な調整が必要ですが、これには非常にコストがかかり、多くの合弁自動車会社はガソリン車市場のパフォーマンスに自信を持っておらず、ほとんど成果が得られません。これは、合弁事業の石油トラックの大きな欠点でもあります。

現在、多くの合弁自動車会社が中国の新エネルギー源からの純粋な電気またはプラグイン技術プラットフォームを導入し、将来的にはますます多くの合弁会社が地元サプライヤーとのインテリジェントな協力を実現し、ガソリンと電気の統合も実現するだろう。避けられない傾向となるでしょう。

テンセントオート:今後 3 ～ 5 年で、中国における合弁自動車会社の市場シェアは低下し続けるでしょうか?

バオ・ジアチェン：中国では合弁自動車会社は重大な過渡期または困難な時期にある。今後 3 ～ 5 年間、合弁自動車会社の市場シェアは低下し続けるが、その程度は鈍化するだろう。

ここ数年、合弁自動車会社の製品競争力は独立ブランドに比べて不十分だった。合弁自動車会社の新世代プラットフォーム、特に中国の技術に基づいたプラットフォーム（フォルクスワーゲン安徽社が採用したものなど）の開発により、小鵬技術）により、上市される製品の競争力が向上します。

しかし、合弁自動車会社の市場シェアは依然として低下圧力に直面している。今後数年間の全体的な開発傾向としては、電気自動車の割合が増加し、ガソリン車の割合が減少すると考えられます。合弁会社のブランドはガソリン車の総売上高の 70% を占めており、今後も市場全体の生産能力の圧縮に直面することになるが、路面電車では、合弁会社は新しい技術プラットフォームを通じて市場シェア (現在 14%) を拡大する予定である。

テンセントオート:今後 3 ～ 5 年以内に、合弁自動車会社が中国市場から撤退するでしょうか?

バオ・ジアチェン：合弁自動車会社が中国で生き残れるかどうかは、株主の戦略的考慮にかかっています。前回の同社の撤退は、中国市場の発展に関する株主間の意見の相違の結果であった。現在、残りの企業は経営圧力が高まっており、株主間の意見の相違が今後も解消されない場合、上場廃止のリスクが生じる可能性がある。

現在、世界の自動車販売全体の 3 分の 1 が中国で販売されており、電動化とインテリジェント化の発展は、世界の自動車産業の将来の変革にとって重要な方向性でもあります。マクロ政策の観点から見ると、中国は常に海外からの投資を歓迎し、我が国のような新興分野への投資を拡大・増加させてきた。

さらに重要なことは、中国の消費者が合弁ブランドを放棄していないことです。国家情報センターは毎年約 20,000 台の新車購入者調査を実施しており、新エネルギー分野においても中国の消費者が合弁ブランドを好むことは明らかです。分野。合弁会社が優れた新エネルギー製品を持っている場合、多くの消費者は合弁会社のブランドを選択するでしょう。

現在中国に残っている主流の自動車会社は比較的強力であり、そのほとんどが世界のトップ10に入る企業であるが、中国で一定の販売台数を維持したり、合弁会社の存在を維持したりするには、単なる検討ではなく、グローバル戦略を考慮する必要がある。一つの会社の利益か損失。

国家情報センターの紹介：主に国家経済および社会発展などの主要な問題に関するマクロ経済の監視と予測、研究を担当し、製造業およびその他の産業の情報化戦略計画、トップレベルの設計、意思決定の協議を実施します。ビッグデータの意思決定支援、開発戦略、計画およびコアアルゴリズムモデルに関する全体的な研究。