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海南省は今年5月、乗用車の台数の管理・管理措置を最適化・調整し、普通乗用車の購入申請が通過した後、直接登録してナンバープレートを取得できるようにした。今回の緩和により、自動車購入制限のある都市が1つ減りました。現在、自動車購入制限を完全に解除していないのは、全国で北京、上海、広州、天津、杭州、深センなどの地域だけだ。

今世紀初頭、中国の大都市における自動車所有の急速な増加と、公共交通機関の不完全さが相まって、自動車の普及と道路の収容能力との間に深刻な矛盾が生じました。 2010年以降、厳格な購買管理が次々と実施されるようになり、紛争の蓄積が遅れ、政策フォローアップの時間が残された。

10年間の移行期間を経て、2020年の「国家経済社会発展第14次5ヵ年計画と2035年長期目標の策定に関する中国共産党中央委員会の勧告」では、「自動車などの消費財の購買管理から使用管理への「変革」が各方面から注目と期待を集めています。

数年が経ちましたが、この「変革」は進んでいますか？満足のいく結果が得られない場合があります。 「購入管理」から「使用管理」への移行は、自動車消費需要を刺激するための重要なガバナンス変革であり、フォローアップの政策支援と各地域からの支援も緊急に必要です。これは自動車メーカーや自動車購入者には明らかに歓迎されるだろうが、都市統治にとって新たな試練となる。

国家発展改革委員会総合交通研究院都市交通センター所長のチェン・シドン氏はチャイナ・ニュース・ウィークリーに対し、消費を刺激し都市交通圧力を緩和するというゲームにおいて「購入制限を解除するのは簡単ではない」と語った。 」自動車購入制限を解除する機は熟しているのでしょうか？北京や上海などの大都市における購入制限政策をどのように緩和し、スムーズに実施できるのか。購入制限が解除された後、最も困難な駐車スペース問題をどのように解決するか? 『チャイナ・ニュース・ウィークリー』は、関連問題について鄭世東氏に独占インタビューを実施した。

チェン・シドンさん。写真/取材対象者提供

キャンセルの時期は来ていますか？

「チャイナニュースウィークリー」：今年6月、国家発展改革委員会は5つの部門と共同で文書を発表し、購入制限のある都市に自動車購入制限の緩和を奨励することを明確に提案した。自動車購入制限が始まった当初に比べて、都市の道路収容力と公共交通機関はより充実しているので、ほとんどの都市は今、自動車購入制限を緩和する時期に来ているのでしょうか。

チェン・シドン：実際、多くの都市での購入制限政策は事実上「無効」になっている。例えば、杭州などでは新エネルギー車の購入を制限せず、都市中心部や幹線道路への外国車の進入規制も緩和していないため、総量規制は基本的に破られている。これらの変更は、購入制限の完全な解除に対する抵抗を軽減するため、必ずしも悪いことではありません。

短期的な政策として、一定期間の売買制限を実施することは非常に必要である。 10年以上前、国内の都市化プロセスは加速し、自動車は急速に家庭に普及しましたが、公共交通機関のインフラ建設とサービスシステムの構築は一日にして成る作業ではありませんでした。当時、車の運転と購入に対する制限は、時間をスペースと交換し、都市が公共交通機関とグリーントラベルを開発するための条件を作り出すことでした。

では、購入制限を緩和するのに十分な対応ができたでしょうか?それは2つの側面から分析できます。

まず第一に、都市の公共交通機関は確かに過去十数年の間に大幅に改善、改善されており、鉄道交通も急速に発展しています。しかし、利用状況を見ると、公共交通機関の魅力や競争力はまだ十分ではありません。主な理由は 2 つあります。1 つは、都市部の公共交通機関がまだ改善の必要があることです。たとえば、朝夕のピーク時間帯は非常に混雑し、乗り心地も悪いです。良くない。第二に、競争相手が強すぎるということです。中小規模の都市では電動自転車が圧倒的に優勢で、総移動量の 3 分の 1 以上、公共交通機関の 2.5 倍、自家用車の 3 倍を占めています。一部の大都市では1/4近く、バスよりは若干低いですが自家用車よりは高くなります。特に走行距離8km以内においては、電動自転車の利用率が他の交通手段を圧倒的に上回っています。

第二に、グリーン旅行データの観点から見ると、従来の公共交通機関（バス/路面電車）の年間乗客数は、2014 年に乗客数が 700 億人を超えた後、減少し始め、疫病の影響でその減少傾向が加速した一方、年間乗客数は鉄道輸送は 2019 年以前に減少しました。急速に成長しましたが、その後は基本的に安定していました。公共交通機関の総量が減少しており、都市交通全体に占める公共交通機関の割合が予想よりも低く、その支配的地位が依然として理想的ではないことを認めるのは難しくありません。

「チャイナ・ニュース・ウィークリー」：自動車購入制限の本来の目的は、都市部の自動車の急速な成長を抑制し、交通圧力を緩和し、環境汚染を抑制することであった。 10 年以上の実践を経て、これらの目標は達成されましたか?

チェン・シドン：それはまだ完全に実現されていないと言うべきです。環境改善は、総購入制限や新エネルギー車の購入促進政策により、全体としては徐々に減少し、グリーントラベルの割合も増加しています。交通汚染は比較的明らかです。

渋滞制御の観点から見ると、都市部の自動車保有率の増加に伴い、全国のほとんどの都市で渋滞指数は上昇しているが、相対的に安定しており、自動車の増加率よりもはるかに低く、大幅には悪化していないことが示されている。経営陣が一定の役割を果たしているということ。実際、自動車の所有率は急速に増加していますが、渋滞は比較的横ばいで推移しています。

2016 年 4 月 10 日から、上海虹口足球場の全国オークション サービス ポイントでは、自動車免許の割り当て入札書類を購入するために人々が列をなしました。ピクチャー/ビジュアルチャイナ

駐車手段をもっと見る

車の所有と使用を規制する

「チャイナ・ニュース・ウィークリー」: 購入制限の緩和または解除は、自動車販売の短期的な急増を刺激するだろうか?渋滞が増えるのでは？

チェン・シドン：現在の購入制限は主に石油トラックを対象としている。航続距離への不安などの理由から、家族は最初の車としてガソリン車を選択する傾向が高く、2台目の車を購入する場合は電気自動車が選択されるのが一般的です。しかし、購入制限のある都市では新エネルギー車の購入政策が比較的緩いため、緊急に必要とする多くの人々が最初に「グリーンカード」を選択するのが現実であり、これらの都市における新エネルギー車の普及率はそれほど高くありません。自然の形成。購入制限の解除が短期的に大量の消費につながるかどうかは、自動車購入需要のうち、家族のファーストカーがどれだけ占めるかにかかっている可能性がある。

購入制限の目的は混雑の解消だが、購入制限緩和の出発点は消費喚起だ。起こり得る問題や紛争を事前に防止し、自由化後の過度の渋滞を回避するための管理ができていれば、自動車販売が急速に伸びても問題ありません。もう一つの可能​​性は、駐車がますます難しくなり、高価になることに誰もが気づき、ナンバープレートがもはや希少な資源ではなくなったとき、消費がより合理的になるかもしれないということである。

『チャイナ・ニュース・ウィークリー』：国は「自動車など消費財の購入管理から使用管理への転換を促進する」と明言した。この変革はどのように達成できるのでしょうか?

チェン・シドン：自動車の家庭への導入により、生活の質は大幅に改善されました。交通渋滞を解消するために、私たちは自動車を災難として扱うのではなく、道路資源が限られているときにより多くの人々に公共交通機関を選択するよう奨励し、それによって移動効率を向上させています。

渋滞は通常、朝夕のラッシュアワーに発生し、都市交通に影響を与える主な要因は「車の所有」ではなく「車の使用」です。渋滞対策には総合的な対策が必要ですが、一方では公共交通機関を改善し、グリーントラベルを促進する必要がありますが、他方では車の使用を制限する必要があります。

自動車の所有や使用の制限は、決して購入や運転の制限に限定されるものではありません。もう一つの対策の方がより効果的で重要だと思います、それは駐車です。これまで駐車手段をうまく活用してこなかったので、行政手段を使って交通や買い物を制限するのが一番簡単な対策です。実際、駐車場は経済的な手段であり、非常に効果的でもあります。

都市の住宅地やその周辺にある駐車スペースは、夜間に駐車するために使用されます。このような駐車スペースの数は、車の所有権に影響を与えます。車で出かける際、ショッピングモールやオフィスビル、路上駐車スペースなどを駐車スペースと呼びますが、その数が車の利用に影響します。車の所有と使用を規制するには、駐車スペースの数を管理し、市場に価格を設定させるだけです。供給が需要を上回れば、価格は確実に上昇します。価格が高ければ、人々は車を買わなくなったり、車に乗ったりしなくなる可能性があります。

たとえば、香港の常住人口は 750 万人以上ですが、人口当たりの自動車保有台数はわずか 60 万台未満にすぎません。本土の都市の平均レベルの約半分、香港の平均レベルの 1/4 ～ 1/3 です。北京、上海、広州、香港には購入制限はありません。香港は駐車場によってこれを実現しているため、香港には駐車場が非常に少ないという前提で、完全に市場志向です。

香港の駐車料金は高く、駐車スペースはさらに高価で、少なくとも200万～300万香港ドル、最高で600万～700万香港ドルと車本体よりも高価です。言い換えれば、駐車スペースの数が厳格に管理され、市場が価格を設定している限り、駐車スペースの供給は需要を上回り、価格は自然に上昇するため、車の使用と所有は制限されます。

購入制限の緩和により、都市住民の間で「駐車スペース」という概念を徐々に醸成していく必要がある。車を購入したら、もはや駐車のプレッシャーを社会に任せることはできない。長期的には、総量規制を主な手段とするのではなく、利用の観点から、より経済的な手段を選択して渋滞問題を解決すべきである。

「チャイナニュースウィークリー」：購入管理から使用管理に移行する際の難しさは何ですか？

チェン・シドン：駐車場管理に関して、現在最も多い苦情は「駐車場が高くて難しい」というものですが、問題は、本当に駐車場が少ないのかということです。香港の一般商業住宅には、平均して 7 ～ 9 世帯に 1 台の駐車スペースが備えられており、本土の手頃な価格の住宅に相当し、平均 20 ～ 30 世帯に 1 台の駐車スペースが備えられています。これに対し、本土都市の中核都市部の駐車スペース率は香港に比べてはるかに高く、これまで厳格な管理が行われていなかったことが問題となっている。

実際、量と建設指標の観点から見ると、私たちの大都市の中心市街地や中核地域に割り当てられている駐車スペースの数は香港に劣りません。しかし、問題は、それが適切に管理されていないことです。前に。 10 台の駐車スペースを割り当てたところ、現在、人々は 15 台、場合によっては 20 台の車を購入しています。子供が生まれたので、あなたはその世話をしなければなりません。特に古いコミュニティの基本的な駐車スペースについては、現在、厳格な法執行の条件はありませんが、旅行用駐車スペースについては、厳格な法執行の条件があります。

人々は「駐車が難しい」と言いますが、これは主に住宅街の周囲に家族向けの基本的な駐車スペースが不足していることが原因であり、既存の駐車ニーズが満たされない場合、厳格な取り締まりは現実的に困難になります。都市部の旅行では車の利用に影響を与える駐車スペースが不足しているわけではありません。オフィスビル、ショッピングモール、道路沿いなどの駐車スペースを厳しく管理する必要があります。まず、無秩序な駐車を是正し、その後、市場メカニズムを導入して規制する必要があります。価格の上昇と使用量の削減を通じて車の利用を減らし、それによって渋滞を解決します。

具体的には、旅行用駐車スペースは厳格に管理され、基本的な駐車スペースは適度に満たされる必要があります。車は生活の質を向上させる上で確かに重要な要素であるため、私たちは人々の車所有のニーズに応え、合理的に車を使用するように導くために最善を尽くす必要があります。たとえば、大都市での通勤時には、道路資源がすべての人に運転を許可するわけではありませんが、それ以外の場合は、道路資源が許可しているため、基本的には使用できます。

長年の「低料金駐車場」の概念をどう覆すかが、利用管理への移行における最大の課題だ。もう一つの現実的な課題は、都市の中心部には政府機関や機関内に多数の無料駐車スペースが存在することです。この部分で駐車料金の市場化をどのように促進するかです。

China News Weekly: 駐車場管理に関連する法律は必要ですか?

チェン・シドン：駐車場問題を解決するには市場化と合法化しか道はない。法の支配には、立法と法執行という 2 つの側面が含まれます。法律に比べて、執行が不十分であることがより差し迫った問題である。 「無差別駐車は駐車困難を生み、駐車困難は無差別駐車を生む」という奇妙なサイクルの背景には、不十分な法執行がある。道路交通安全法には違法駐車に関する規定があり、罰則は妥当なものであるが、取り締まりの範囲や範囲は十分とは程遠い。ランダムに 10 回停止しても、罰せられるのは 1 回だけであれば、人々は幸運に恵まれやすいです。利用者の駐車遵守意識を醸成するには、法律を厳しく取り締まり、物理的な戦争ではなく持久戦を行う必要がある。

2023 年 11 月、深センにスマート立体駐車場が完成。ピクチャー/ビジュアルチャイナ

購入制限を解除する具体的な時期を発表する必要がある

「チャイナ・ニュース・ウィークリー」：過去10年間、新エネルギー車の急速な成長により、多くの都市で自動車の台数が急速に増加しましたが、購入制限から使用管理への切り替えをもっと早く行うことはできないでしょうか。

チェン・シドン：手放すのに最も重要なことは、基本的な駐車スペースが不足していることです。前述のように、基本的な駐車スペースを厳格に取り締まる条件はありません。購入制限が緩和されると、さらに多くの車が登場します。たとえば、このコミュニティには駐車スペースが 100 台あります。今では150台の車があります。法律を厳格に取り締まることはできず、購入制限が緩和された後、さらに50台の車が来て200台になる可能性があり、これを効果的に制御することはできません。厳格な取り締まりの条件があれば、この 50 台の車両は購入できません。現在の問題はここにありますが、購入制限が緩和された後、基本駐車スペースを厳格に取り締まる条件がなければ、この問題はさらに悪化することになると思います。これが現在、購入制限緩和の最大の課題となっている。

したがって、古いコミュニティの駐車スペース問題を解決することが非常に困難な場合、将来的に新しい車の購入を増やすことは非常に困難であり、費用がかかることになります。したがって、まず法律を施行して、法律を施行して、国民に違反行為は処罰しなければならないという意識を定着させてから放任するというのがより理想的なやり方ではないかと思います。

「チャイナニュースウィークリー」：現在、多くの都市が購入制限政策を最適化、調整しているが、社会の期待との間にはまだギャップがあるのだろうか？

チェン・シドン：購入制限は10年以上前から緊急措置として実施されてきたことがそれを物語っている。短期的な政策としては、実施サイクルを明確にし、購入制限の解除時期を公表すべきである。一方では、国民が合理的な期待を形成するように誘導され、自動車購入に対する不合理な需要が解放されます。その一方で、政府の関連部門に建設スケジュールを逆行させ、必要な作業をすべて実行させることもできます。

「チャイナ・ニュース・ウィークリー」：購入制限の段階的な緩和や撤廃を検討し実行する際、「画一的な」アプローチを採用してはなりません。さまざまな地方が地域の状況に応じて政策をどのように最適化すべきでしょうか。

チェン・シドン：購入制限政策は、人口密度が低く、駐車スペースの供給が比較的十分で、駐車場管理と厳格な法執行の基本条件が整っている都市周縁部から最初に緩和することができる。地方が乗用車の購入制限を緩和し、割り当てを増やす場合、以前の抽選方法に従ってすべての地域に割り当てを同じ割合で割り当てることは推奨されません。政策がより必要なグループや自動車保有率の低い地域に偏る可能性があります。

同時に、公共交通機関の魅力と競争力も向上します。例えば、通勤ニーズに応じて、旅客動線に直通バスを開設し、バス専用レーンの継続性を確保し、バスの効率を向上させるために、適切に優先権を譲渡すべきである。

「チャイナ・ニュース・ウィークリー」：購入制限を緩和する一方で、どのような支援策を追加する必要があるのか​​、あるいはどのような欠点を補う必要があるのか​​？

チェン・シドン：交通渋滞の抑制は総合的な取り組みですが、あらゆる手段を講じることを意味するものではありません。現状では駐車場管理が渋滞を抑制する最も有効な手段であるが、駐車場管理がうまくいかない場合には、渋滞料金を引き上げるなどの対策を検討する必要がある。実は、駐車場管理がうまくできれば、購入制限が緩和された後、交通制限政策の解除を試みることも可能です。

2024年8月12日『チャイナニュースウィークリー』誌第1152号に掲載

雑誌のタイトル: Cheng Shidong: 都市交通の鍵は車の所有ではなく車の使用です

記者：李明子

インターン：シャン・メイリン

編集者：ミンジエ