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Im Mai dieses Jahres hat die Provinz Hainan die Kontroll- und Verwaltungsmaßnahmen für die Anzahl der Personenkraftwagen optimiert und angepasst. Nachdem der Antrag zum Kauf normaler Personenkraftwagen angenommen wurde, können Sie sich direkt registrieren und das Nummernschild erhalten. Mit dieser Lockerung gibt es eine Stadt weniger mit Autokaufbeschränkungen. Derzeit haben nur Peking, Shanghai, Guangzhou, Tianjin, Hangzhou, Shenzhen und andere Regionen im ganzen Land die Beschränkungen für den Autokauf nicht vollständig aufgehoben.

Zu Beginn dieses Jahrhunderts führte die rasante Zunahme des Autobesitzes in Chinas Großstädten in Verbindung mit der Unvollkommenheit des öffentlichen Nahverkehrs zu einem scharfen Widerspruch zwischen der Verbreitung von Kraftfahrzeugen und der Tragfähigkeit der Straßen. Nach 2010 wurde nach und nach ein striktes Einkaufsmanagement eingeführt, was die Anhäufung von Konflikten verzögerte und Zeit für die Nachverfolgung der Richtlinien ließ.

Nach einer zehnjährigen Übergangsphase wurde in den „Empfehlungen des Zentralkomitees der Kommunistischen Partei Chinas zur Formulierung des 14 Der Übergang vom Einkaufsmanagement zum Nutzungsmanagement von Konsumgütern wie Automobilen hat in allen Bereichen Aufmerksamkeit und Erwartungen geweckt.

Ist diese „Transformation“ schon mehrere Jahre her? Die Ergebnisse sind möglicherweise nicht zufriedenstellend. Der Übergang vom „Einkaufsmanagement“ zum „Nutzungsmanagement“ ist eine wichtige Transformation der Governance, um die Nachfrage nach Automobilen anzukurbeln. Außerdem ist dringend politische Unterstützung und Unterstützung aus allen Regionen erforderlich. Dies wird natürlich von Autoherstellern und Autokäufern begrüßt, stellt jedoch eine neue Bewährungsprobe für die Stadtverwaltung dar.

Cheng Shidong, Direktor des Urban Transportation Center des Comprehensive Transportation Research Institute der National Development and Reform Commission, sagte gegenüber China News Weekly, dass es im Spiel der Konsumankurbelung und der Verringerung des städtischen Verkehrsdrucks nicht einfach sei, „Kaufbeschränkungen aufzuheben“. " Ist die Zeit reif, die Beschränkungen für den Autokauf aufzuheben? Wie können die Kaufbeschränkungsrichtlinien in Megastädten wie Peking und Shanghai gelockert und reibungslos umgesetzt werden? Wie lässt sich das schwierigste Parkplatzproblem nach Aufhebung der Kaufbeschränkungen lösen? „China News Weekly“ führte ein exklusives Interview mit Cheng Shidong zu verwandten Themen.

Cheng Shidong. Bild/bereitgestellt vom Interviewpartner

Ist die Zeit reif für eine Absage?

„China News Weekly“: Im Juni dieses Jahres veröffentlichte die Nationale Entwicklungs- und Reformkommission gemeinsam mit fünf Ministerien ein Dokument, in dem sie eindeutig vorschlug, Städte mit Kaufbeschränkungen zu einer Lockerung der Fahrzeugkaufbeschränkungen zu ermutigen. Verglichen mit dem Beginn der Autokaufbeschränkungen sind die städtischen Straßenverkehrskapazitäten und die öffentlichen Verkehrssysteme vollständiger geworden. Ist es für die meisten Städte jetzt an der Zeit, die Autokaufbeschränkungen zu lockern?

Cheng Shidong:Tatsächlich sind die Kaufbeschränkungsrichtlinien in vielen Städten praktisch „außer Kraft gesetzt“. Beispielsweise wurde in Hangzhou und anderen Orten die totale Lautstärkeregelung grundsätzlich aufgehoben, weil sie den Kauf von Fahrzeugen mit neuer Energiequelle nicht einschränkt und die Beschränkungen für ausländische Fahrzeuge, die in städtische Innenstadtgebiete oder Hauptstraßen einfahren, gelockert wird. Diese Änderungen sind nicht unbedingt eine schlechte Sache, da sie den Widerstand gegen die vollständige Aufhebung der Kaufbeschränkungen verringern.

Als kurzfristige Maßnahme ist es unbedingt erforderlich, Beschränkungen für Verkäufe und Käufe während eines bestimmten Zeitraums einzuführen. Vor mehr als zehn Jahren beschleunigte sich der inländische Urbanisierungsprozess und Autos hielten schnell Einzug in die Haushalte. Der Aufbau der Infrastruktur und des Dienstleistungssystems des öffentlichen Verkehrssystems war jedoch noch keine leichte Aufgabe. Damals bestand die Einschränkung des Autofahrens und des Autokaufs darin, Zeit gegen Platz einzutauschen und Bedingungen für die Stadt zu schaffen, öffentliche Verkehrsmittel und umweltfreundliches Reisen zu entwickeln.

Haben wir nun genug getan, um die Kaufbeschränkungen zu lockern? Es kann unter zwei Aspekten analysiert werden.

Erstens wurde der öffentliche Nahverkehr in den letzten zehn Jahren tatsächlich stark verbessert und verbessert, und auch der Schienenverkehr entwickelt sich rasant. Die Attraktivität und Wettbewerbsfähigkeit des ÖPNV ist jedoch, gemessen an der Nutzungssituation, noch nicht zufriedenstellend. Dafür gibt es zwei Hauptgründe: Erstens muss der öffentliche Nahverkehr noch verbessert werden. Beispielsweise sind die Umsteigemöglichkeiten in der Mitte und die Verbindungen an beiden Enden immer noch nicht reibungslos. In den Hauptverkehrszeiten ist es morgens und abends immer noch sehr voll nicht gut. Zweitens sind die Konkurrenten in kleinen und mittelgroßen Städten zu stark vertreten und machen mehr als ein Drittel aller Fahrten aus, 2,5-mal so viel wie öffentliche Verkehrsmittel und dreimal so viel wie Privatautos. In einigen Großstädten liegt er bei etwa 1/4, etwas niedriger als bei Bussen, aber höher als bei Privatautos. Insbesondere im 8-Kilometer-Reichweite übersteigt die Nutzungsrate von Elektrofahrrädern alle anderen Fortbewegungsmittel um ein Vielfaches.

Zweitens begann aus der Perspektive umweltfreundlicher Reisedaten das jährliche Passagieraufkommen im konventionellen öffentlichen Verkehr (Busse/Straßenbahnen) zu sinken, nachdem es im Jahr 2014 mehr als 70 Milliarden Passagiere erreicht hatte, und die Epidemie beschleunigte seinen Abwärtstrend, während das jährliche Passagieraufkommen von Der Schienenverkehr ging vor 2019 zurück. Er wuchs schnell und blieb dann im Wesentlichen stabil. Es ist nicht schwer festzustellen, dass das Gesamtvolumen des öffentlichen Verkehrs zurückgeht, sein Anteil am gesamten städtischen Verkehr geringer ist als erwartet und seine beherrschende Stellung immer noch nicht ideal ist.

„China News Weekly“: Der ursprüngliche Zweck der Autokaufbeschränkungen bestand darin, das schnelle Wachstum städtischer Autos zu bremsen, den Verkehrsdruck zu verringern und die Umweltverschmutzung einzudämmen. Wurden diese Ziele nach mehr als zehnjähriger Praxis erreicht?

Cheng Shidong:Es muss gesagt werden, dass es noch nicht vollständig verwirklicht ist. Die Verbesserung der Umwelt ist sehr effektiv. Durch umfassende Kaufbeschränkungen und Maßnahmen zur Förderung des Kaufs neuer Energiefahrzeuge wurde der Einsatz von Benzinfahrzeugen in Städten insgesamt schrittweise verringert Die Verkehrsverschmutzung hat zugenommen. Der Governance-Effekt ist relativ offensichtlich.

Aus Sicht der Staukontrolle ist mit der Zunahme des Stadtautobesitzes der Stauindex in den meisten Städten im ganzen Land gestiegen, aber er ist relativ stabil geblieben, weit niedriger als die Wachstumsrate der Autos, und hat sich nicht wesentlich verschlechtert, was darauf hinweist dass das Management eine gewisse Rolle gespielt hat. Tatsächlich nimmt der Autobesitz rapide zu, während die Staus relativ flach geblieben sind.

Ab dem 10. April 2016 standen Menschen Schlange, um an der nationalen Auktionsstelle im Shanghai-Hongkou-Fußballstadion Ausschreibungsunterlagen für Kfz-Führerscheine zu kaufen. Bild/Visual China

Mehr durch Parkmöglichkeiten

um den Besitz und die Nutzung von Autos zu regeln

„China News Weekly“: Wird die Lockerung oder Aufhebung von Kaufbeschränkungen kurzfristig zu einem Anstieg der Autoverkäufe führen? Wird es die Staus erhöhen?

Cheng Shidong:Die aktuellen Kaufbeschränkungen richten sich vor allem gegen Öl-Lkw. Aus Gründen wie Reichweitenangst entscheiden sich Familien eher für ein Auto mit Benzinantrieb als erstes Auto, und beim Kauf eines zweiten Autos greift man in der Regel auf Elektroautos zurück. Aufgrund der relativ lockeren Kaufpolitik für Fahrzeuge mit neuer Energie in Städten mit Kaufbeschränkungen haben sich jedoch viele Menschen, die dringend darauf angewiesen sind, aufgrund der Realität nicht für die „Green Card“ entschieden eine natürliche Formation. Ob die Aufhebung der Kaufbeschränkungen kurzfristig zu einem hohen Verbrauch führt, hängt möglicherweise davon ab, wie viel von der Autokaufnachfrage auf das erste Auto der Familie entfällt.

Der Zweck von Einkaufsbeschränkungen besteht darin, Staus zu beseitigen, während der Ausgangspunkt einer Lockerung von Einkaufsbeschränkungen darin besteht, den Konsum anzukurbeln. Solange das Management im Voraus durchgeführt werden kann, um möglichen Problemen und Konflikten vorzubeugen und übermäßige Staus nach der Liberalisierung zu vermeiden, ist ein schnelles Wachstum der Autoverkäufe in Ordnung. Es gibt noch eine andere Möglichkeit: Wenn alle feststellen, dass das Parken immer schwieriger und teurer wird und Nummernschilder keine knappe Ressource mehr sind, kann der Verbrauch rationaler werden.

„China News Weekly“: Der Staat hat klar erklärt, dass er „die Transformation von Konsumgütern wie Autos vom Einkaufsmanagement zum Nutzungsmanagement fördern wird.“ Wie kann dieser Wandel gelingen?

Cheng Shidong:Die Einführung von Autos in Häuser hat die Lebensqualität erheblich verbessert. Um Verkehrsstaus zu bekämpfen, betrachten wir Autos nicht als Geißel, sondern ermutigen mehr Menschen, öffentliche Verkehrsmittel zu wählen, wenn die Straßenressourcen begrenzt sind, und verbessern so die Reiseeffizienz.

Staus treten normalerweise während der morgendlichen und abendlichen Hauptverkehrszeit auf, und der Schlüsselfaktor für den städtischen Verkehr ist die „Nutzung des Autos“ und nicht der „Autobesitz“. Die Staubekämpfung erfordert umfassende Maßnahmen. Einerseits müssen wir den öffentlichen Nahverkehr verbessern und umweltfreundliches Reisen fördern, andererseits müssen wir die Nutzung von Autos einschränken.

Die Einschränkung des Besitzes und der Nutzung von Autos beschränkt sich keineswegs nur auf Kauf- und Fahrbeschränkungen. Ich halte eine andere Maßnahme für effektiver und wichtiger, nämlich das Parken. Bisher haben wir die Parkmöglichkeiten nicht sinnvoll genutzt, daher ist die einfachere Maßnahme, den Verkehr und den Einkauf mit administrativen Mitteln einzuschränken. Tatsächlich ist das Parken ein kostengünstiges und zugleich sehr effektives Mittel.

Die Parkplätze in und um städtische Wohngebiete werden zum Parken in der Nacht genutzt. Wir nennen sie Grundparkplätze. Die Anzahl solcher Parkplätze hat Einfluss auf den Besitz von Autos. Wenn Sie Ihr Auto ausfahren, nennen wir diese Parkplätze in Einkaufszentren, Bürogebäuden, Bürogebäuden und Parkplätzen am Straßenrand. Die Anzahl solcher Parkplätze wirkt sich auf die Nutzung von Autos aus. Um den Besitz und die Nutzung von Autos zu regulieren, müssen Sie lediglich die Anzahl der Parkplätze kontrollieren und den Preis dem Markt überlassen. Wenn das Angebot die Nachfrage übersteigt, wird der Preis definitiv steigen. Wenn der Preis hoch ist, hören die Leute möglicherweise auf, Autos zu kaufen oder zu fahren.

Hongkong hat beispielsweise eine ständige Bevölkerung von mehr als 7,5 Millionen und nur weniger als 600.000 Autos. Die Zahl der Autos pro tausend Einwohner beträgt nur etwa die Hälfte des durchschnittlichen Niveaus von Städten auf dem Festland und 1/4 bis 1/3 davon In Peking, Shanghai, Guangzhou und Hongkong gibt es keine Kaufbeschränkungen. Da Hongkong dies durch Parken erreicht, gibt es in Hongkong nur sehr wenige Parkplätze. Unter der Voraussetzung, dass es nur sehr wenige Parkplätze gibt, sind sie vollständig marktorientiert.

Die Parkgebühren in Hongkong sind hoch, und Parkplätze sind sogar noch teurer, mindestens zwei bis drei Millionen Hongkong-Dollar und sogar sechs bis sieben Millionen Hongkong-Dollar, was teurer ist als das Auto selbst. Mit anderen Worten: Solange die Anzahl der Parkplätze streng kontrolliert wird und der Markt den Preis festlegt, wird das Angebot an Parkplätzen die Nachfrage übersteigen und der Preis natürlich steigen, wodurch die Nutzung und der Besitz von Autos eingeschränkt werden.

Mit der Lockerung der Kaufbeschränkungen ist es notwendig, das Konzept des „Parkplatzes“ bei den Stadtbewohnern schrittweise zu kultivieren. Sobald Sie ein Auto gekauft haben, können Sie den Druck des Parkens nicht mehr der Gesellschaft überlassen. Langfristig sollten wir nicht die vollständige Lautstärkeregelung als Hauptmittel verwenden, sondern wirtschaftlichere Mittel wählen, um das Überlastungsproblem aus Sicht der Nutzung zu lösen.

„China News Weekly“: Welche Schwierigkeiten gibt es beim Übergang vom Einkaufsmanagement zum Nutzungsmanagement?

Cheng Shidong:Was das Parkraummanagement betrifft, lautet die häufigste Beschwerde: „Parken ist teuer und schwierig.“ Die Frage ist, ob es jetzt wirklich wenige Parkplätze gibt. Im Durchschnitt verfügen Hongkongs gewöhnliche Gewerbewohnungen über einen Parkplatz für jeweils 7 bis 9 Haushalte. Öffentliche Mietwohnungen entsprechen dem bezahlbaren Wohnraum auf dem Festland, wobei durchschnittlich 20 bis 30 Haushalte über einen Parkplatz verfügen. Im Gegensatz dazu ist das Parkplatzverhältnis in den Kernstädten der Festlandstädte viel höher als in Hongkong. Das Problem besteht darin, dass zuvor kein strenges Management durchgeführt wurde.

Tatsächlich ist die Anzahl der zugewiesenen Parkplätze in den zentralen Stadtgebieten und Kerngebieten unserer Großstädte hinsichtlich der Menge und der Bauindikatoren nicht geringer als in Hongkong. Das Problem besteht jedoch darin, dass sie nicht gut verwaltet wurde vor. Sie weisen 10 Parkplätze zu, und jetzt haben die Leute 15 oder sogar 20 Autos gekauft. Das Kind ist geboren und Sie müssen sich um es kümmern. Insbesondere für Grundparkplätze in Altgemeinden gibt es derzeit keine Auflagen für eine strenge Durchsetzung, für Reiseparkplätze haben wir jedoch Auflagen für eine strenge Durchsetzung.

Die Leute sagen: „Parken ist schwierig“, hauptsächlich aufgrund des Mangels an einfachen Parkplätzen für Familien in Wohngebieten, was sich auf den Autobesitz auswirkt. Wenn der bestehende Parkplatzbedarf nicht gedeckt werden kann, stößt eine strikte Durchsetzung auf praktische Schwierigkeiten. Es gibt keinen Mangel an Parkplätzen für den Stadtverkehr, der sich auf die Autonutzung auswirkt. Parkplätze in Bürogebäuden, Einkaufszentren, am Straßenrand und an anderen Orten können strikt bekämpft werden, und dann können Marktmechanismen zur Regulierung eingeführt werden Autos durch Preiserhöhungen und -rückgänge, wodurch Staus beseitigt werden.

Konkret sollten Reiseparkplätze streng kontrolliert und Grundparkplätze mäßig belegt werden. Da Autos in der Tat ein wichtiger Aspekt bei der Verbesserung der Lebensqualität sind, sollten wir unser Bestes geben, um den Bedürfnissen der Menschen nach dem Besitz eines Autos gerecht zu werden und sie zu einem sinnvollen Umgang mit Autos anzuleiten. Wenn Sie beispielsweise in einer Megacity zur Arbeit oder zurück pendeln, ist das Fahren aufgrund unserer Straßenressourcen nicht für jeden möglich. Zu anderen Zeiten können Sie es jedoch grundsätzlich nutzen, da unsere Straßenressourcen dies zulassen.

Die größte Herausforderung beim Übergang zum Nutzungsmanagement besteht darin, das langjährige Konzept des „günstigen Parkens“ umzukehren. Eine weitere praktische Herausforderung besteht darin, dass es im zentralen Bereich der Stadt eine große Anzahl kostenloser Parkplätze innerhalb staatlicher Behörden und Institutionen gibt. Wie kann die Vermarktung von Parkgebühren in diesem Teil gefördert werden?

China News Weekly: Ist eine Gesetzgebung im Zusammenhang mit der Parkraumbewirtschaftung erforderlich?

Cheng Shidong:Um das Parkproblem zu lösen, sind Vermarktung und Legalisierung die einzigen Möglichkeiten. Der Rechtsstaat umfasst zwei Aspekte: Gesetzgebung und Strafverfolgung. Im Vergleich zur Gesetzgebung ist die unzureichende Durchsetzung ein dringlicheres Problem. Hinter dem seltsamen Kreislauf „Wahlloses Parken führt zu Parkschwierigkeiten, und Parkschwierigkeiten führen zu wahllosem Parken“ steckt eine unzureichende Strafverfolgung. Obwohl das Straßenverkehrssicherheitsgesetz Vorschriften für Falschparken enthält und die Strafen angemessen sind, sind der Umfang und das Ausmaß der Durchsetzung bei weitem nicht ausreichend. Wenn man zehnmal willkürlich anhält und nur einmal bestraft wird, ist es für die Leute leicht, Glück zu haben. Um das Bewusstsein der Benutzer für die Einhaltung der Parkvorschriften zu schärfen, müssen wir die Gesetze strikt durchsetzen und uns nicht auf physische, sondern auf einen langwierigen Krieg einlassen.

Im November 2023 entsteht ein intelligentes dreidimensionales Parkhaus in Shenzhen. Bild/Visual China

Der genaue Zeitpunkt für die Aufhebung der Kaufbeschränkungen sollte bekannt gegeben werden

„China News Weekly“: In den letzten zehn Jahren ist die Zahl der Autos in vielen Städten aufgrund des rasanten Wachstums von New-Energy-Fahrzeugen rasant gestiegen. Kann der Wechsel von der Kaufbeschränkung zum Nutzungsmanagement früher erfolgen?

Cheng Shidong:Es ist noch nicht zu spät. Das Wichtigste, was man loslassen sollte, ist der Mangel an einfachen Parkplätzen. Wie bereits erwähnt, gibt es keine Bedingungen für die strikte Durchsetzung der Grundparkplätze. Nach der Lockerung der Kaufbeschränkungen wird dieser Widerspruch noch problematischer sein. Beispielsweise gibt es in dieser Gemeinde 100 Parkplätze jetzt sind es 150 Autos. Wir können das Gesetz nicht strikt durchsetzen, nachdem die Kaufbeschränkungen gelockert werden. Es können weitere 50 Autos hinzukommen, sodass 200 Autos entstehen, die nicht wirksam kontrolliert werden können. Liegen Auflagen für eine strikte Durchsetzung vor, können diese 50 Fahrzeuge nicht gekauft werden. Aus Sicht des Autobesitzes wird sich der Widerspruch zu Grundparkplätzen verschärfen, wenn es keine Bedingungen für eine strikte Durchsetzung von Grundparkplätzen gibt Dies ist das größte Problem, vor dem die Lockerung der Kaufbeschränkungen derzeit steht.

Wenn es daher äußerst schwierig ist, das Parkplatzproblem in alten Gemeinden zu lösen, wird es für uns in Zukunft zu schwierig und kostspielig sein, den Kauf neuer Autos zu steigern. Daher halte ich es für einen idealeren Weg, zunächst das Gesetz durchzusetzen, das bestehende Gesetz durchzusetzen und den Menschen das Bewusstsein zu vermitteln, dass Verstöße bestraft werden müssen, und dann loszulassen.

„China News Weekly“: Derzeit haben viele Städte ihre Richtlinien zur Kaufbeschränkung optimiert und angepasst, aber gibt es immer noch Lücken zwischen ihnen und den gesellschaftlichen Erwartungen?

Cheng Shidong:Kaufbeschränkungen werden seit mehr als zehn Jahren als Notmaßnahme umgesetzt, das spricht für sich. Als kurzfristige Maßnahme sollte der Umsetzungszyklus geklärt und der Zeitpunkt für die Aufhebung der Kaufbeschränkungen bekannt gegeben werden. Einerseits regt es die Öffentlichkeit dazu an, vernünftige Erwartungen zu bilden und löst eine irrationale Nachfrage nach Autokäufen aus. Andererseits können wir auch die zuständigen Regierungsstellen dazu zwingen, den Bauzeitplan umzukehren und alle erforderlichen Arbeiten auszuführen.

„China News Weekly“: Bei der Prüfung und Umsetzung der schrittweisen Lockerung oder Aufhebung von Kaufbeschränkungen dürfen wir keinen „Einheitsansatz“ verfolgen. Wie sollten verschiedene Standorte ihre Richtlinien entsprechend den örtlichen Gegebenheiten optimieren?

Cheng Shidong:Die Kaufbeschränkung kann zunächst in der Peripherie der Stadt gelockert werden, wo die Bevölkerungsdichte gering ist, das Angebot an Parkplätzen relativ ausreichend ist und die Grundvoraussetzungen für eine Parkraumbewirtschaftung und eine strenge Rechtsdurchsetzung gegeben sind. Wenn Kommunen die Kaufbeschränkungen lockern und die Quoten für Pkw erhöhen, wird nicht empfohlen, die Quoten gemäß der bisherigen Lotteriemethode allen Regionen im gleichen Verhältnis zuzuteilen. Richtlinien können auf Gruppen mit größerem Bedarf oder Gebiete mit geringerem Pkw-Besitz ausgerichtet sein.

Gleichzeitig wird es die Attraktivität und Wettbewerbsfähigkeit des öffentlichen Verkehrs steigern. Je nach Pendelbedarf sollten beispielsweise Direktbusse in den Fahrgastflusskorridoren geöffnet und die Vorfahrt entsprechend übertragen werden, um die Kontinuität spezieller Busspuren sicherzustellen und die Buseffizienz zu verbessern.

„China News Weekly“: Welche unterstützenden Maßnahmen müssen bei der Lockerung der Kaufbeschränkungen hinzugefügt oder welche Mängel ausgeglichen werden?

Cheng Shidong:Die Kontrolle von Verkehrsstaus ist ein umfassender Ansatz, der jedoch nicht bedeutet, dass alle möglichen Mittel eingesetzt werden. Die Parkraumbewirtschaftung ist derzeit das wirksamste Mittel zur Staukontrolle. Wenn die Parkraumbewirtschaftung scheitert, sollten Maßnahmen wie die Erhöhung der Staugebühren in Betracht gezogen werden. Wenn die Parkraumbewirtschaftung gut durchgeführt werden kann, kann nach der Lockerung der Kaufbeschränkungen sogar versucht werden, die Verkehrsbeschränkungsrichtlinie aufzuheben.

Veröffentlicht in der 1152. Ausgabe des Magazins „China News Weekly“ am 12. August 2024

Zeitschriftentitel: Cheng Shidong: Der Schlüssel zum städtischen Transport ist die Nutzung des Autos und nicht der Besitz eines Autos

Reporter: Li Mingzi

Praktikant: Xiang Meilin

Herausgeber: Min Jie