uutiset

Tämän vuoden toukokuussa Hainanin maakunta optimoi ja sääti henkilöautojen määrän valvonta- ja hallintatoimenpiteitä Kun tavallisten henkilöautojen ostohakemus on hyväksytty, voit rekisteröityä ja saada rekisterikilven. Tämän rentoutumisen myötä autojen ostorajoituksia on yksi kaupunki vähemmän. Tällä hetkellä vain Peking, Shanghai, Guangzhou, Tianjin, Hangzhou, Shenzhen ja muut alueet eri puolilla maata eivät ole kokonaan poistaneet auton ostorajoituksia.

Tämän vuosisadan alussa Kiinan suurkaupungeissa autojen omistuksen nopea kasvu yhdistettynä julkisen liikenteen epätäydellisyyteen johti jyrkän ristiriidan moottoriajoneuvojen lisääntymisen ja teiden kantokyvyn välillä. Vuoden 2010 jälkeen tiukkaa ostojen hallintaa alettiin toteuttaa peräkkäin, mikä viivästytti ristiriitojen kertymistä ja jätti aikaa politiikan seurannalle.

Kymmenen vuoden siirtymäkauden jälkeen vuoden 2020 "Kiinan kommunistisen puolueen keskuskomitean suositukset neljäntoista viisivuotissuunnitelman laatimiseksi kansallista taloudellista ja sosiaalista kehitystä ja pitkän aikavälin tavoitteita vuodelle 2035" totesivat selvästi, että "edistää siirtyminen ostojen hallinnasta kulutushyödykkeiden, kuten autojen, hallintaan "Transformaatio" on herättänyt huomiota ja odotuksia kaikilta osin.

On kulunut useita vuosia Onko tämä "muutos" paikallaan? Tulokset eivät välttämättä ole tyydyttäviä. Siirtyminen "ostojen hallinnasta" "käytön hallintaan" on tärkeä hallinnon muutos autojen kulutuskysynnän edistämiseksi. Se tarvitsee myös kiireellisesti seurantapoliittista tukea ja tukea kaikilta alueilta. Autonvalmistajat ja autonostajat suhtautuvat tähän luonnollisesti myönteisesti, mutta se asettaa uuden kokeen kaupunkihallinnolle.

Cheng Shidong, kansallisen kehitys- ja uudistuskomission Comprehensive Transportation Research Instituten kaupunkiliikennekeskuksen johtaja, kertoi China News Weeklylle, että kulutuksen lisäämisen ja kaupunkiliikenteen paineen lieventämisen pelissä ei ole helppoa "poistaa ostorajoituksia. " Onko aika kypsä purkaa auton ostorajoituksia? Miten Pekingin ja Shanghain kaltaisissa megakaupungeissa ostorajoituspolitiikkaa voidaan lieventää ja toteuttaa sujuvasti? Kuinka ratkaista vaikein parkkipaikkaongelma ostorajoitusten purkamisen jälkeen? "China News Weekly" teki eksklusiivisen haastattelun Cheng Shidongin kanssa asiaan liittyvistä asioista.

Cheng Shidong. Kuva / haastateltavan toimittama

Onko aika kypsä peruutukselle?

"China News Weekly": Tämän vuoden kesäkuussa kansallinen kehitys- ja uudistuskomissio julkaisi yhdessä viiden osaston kanssa asiakirjan, jossa ehdotetaan selvästi, että kaupunkeja, joilla on ostorajoituksia, rohkaistaisiin lieventämään ajoneuvojen ostorajoituksia. Verrattuna auton ostorajoitusten alkuaikaan kaupunkien teiden kantokyky ja joukkoliikennejärjestelmät ovat nyt valmiimpia.

Cheng Shidong:Itse asiassa ostorajoituskäytännöt monissa kaupungeissa ovat käytännössä mitätöineet. Esimerkiksi Hangzhoussa ja muissa paikoissa kokonaisäänenvoimakkuuden säätö on pohjimmiltaan katkennut, koska ne eivät rajoita uusien energia-ajoneuvojen hankintaa ja höllentävät rajoituksia ulkomaisten ajoneuvojen saapumiselle kaupunkien keskusalueille tai pääteille. Nämä muutokset eivät välttämättä ole huono asia, koska ne vähentävät vastustusta ostorajoitusten täydelliselle poistamiselle.

Lyhyen aikavälin politiikkana on erittäin tarpeellista toteuttaa myynti- ja ostorajoituksia tietyn ajanjakson aikana. Yli kymmenen vuotta sitten kotimainen kaupungistuminen kiihtyi ja autot tulivat nopeasti kotitalouksiin. Julkisen liikenteen infrastruktuurin rakentaminen ja palvelujärjestelmän rakentaminen ei kuitenkaan ollut päivän työtä. Tuolloin ajamisen ja autojen ostamisen rajoituksena oli vaihtaa aika tilaan ja luoda edellytykset kaupungille joukkoliikenteen ja vihreän matkailun kehittämiselle.

Olemmeko siis tehneet tarpeeksi, jotta voimme lieventää ostorajoituksia? Sitä voidaan analysoida kahdesta näkökulmasta.

Ensinnäkin kaupunkien joukkoliikenne on todellakin parantunut ja parantunut viimeisen vuosikymmenen aikana, ja myös rautatieliikenne kehittyy nopeasti. Käyttötilanteesta päätellen joukkoliikenteen houkuttelevuus ja kilpailukyky eivät kuitenkaan ole vieläkään tyydyttäviä. Syitä on kaksi: Ensinnäkin kaupunkien joukkoliikennettä on vielä parannettava. Esimerkiksi siirrot keskellä ja yhteydet molempiin päihin eivät ole vieläkään sujuvat aamu- ja iltahuippujen aikana ja ajokokemus on ei hyvä. Toiseksi kilpailijat ovat liian vahvoja pienissä ja keskisuurissa kaupungeissa, ja niiden osuus kaikista matkoista on 2,5 kertaa enemmän kuin henkilöautot. Joissakin suurissa kaupungeissa se on lähes 1/4, hieman alhaisempi kuin joukkoliikenne, mutta enemmän kuin yksityisautot. Varsinkin 8 kilometrin matka-alueella sähköpyörien käyttöaste ylittää kaikki muut kulkuvälineet ehdottomalla edulla.

Toiseksi vihreän matkailudatan näkökulmasta perinteisen joukkoliikenteen (linja-autot/raitiovaunut) vuotuinen matkustajamäärä kääntyi laskuun saavutettuaan yli 70 miljardia matkustajaa vuonna 2014, ja epidemia kiihdytti laskusuuntaansa, kun taas vuoden 2014 vuotuinen matkustajamäärä junaliikenne laski ennen vuotta 2019. Se kasvoi nopeasti ja pysyi sitten periaatteessa vakaana. Ei ole vaikeaa havaita, että joukkoliikenteen kokonaisvolyymi on laskussa, sen osuus koko kaupunkiliikenteestä on odotettua pienempi, eikä sen määräävä asema ole edelleenkään ihanteellinen.

"China News Weekly": Auton ostorajoitusten alkuperäinen tarkoitus oli hidastaa kaupunkiautojen nopeaa kasvua, helpottaa liikennepaineita ja hallita ympäristön saastumista. Onko nämä tavoitteet saavutettu yli kymmenen vuoden harjoittelun jälkeen?

Cheng Shidong:On sanottava, että se ei ole vielä täysin toteutunut. Ympäristön parantaminen on varsin tehokasta Kokonaisostorajoitusten ja uusien energiaajoneuvojen lisäämiseen kannustavien politiikkojen ansiosta bensiiniautojen käyttöä kaupungeissa on vähennetty Kaiken kaikkiaan vihreän matkustamisen osuus liikenteen saastuminen on lisääntynyt.

Ruuhkanhallinnan näkökulmasta kaupunkiautojen omistuksen lisääntyessä ruuhkaindeksi on noussut useimmissa kaupungeissa eri puolilla maata, mutta se on pysynyt suhteellisen vakaana, paljon alhaisempana kuin autojen kasvuvauhti, eikä se ole merkittävästi heikentynyt, mikä viittaa että johdolla on ollut tietty rooli. Autojen omistaminen itse asiassa lisääntyy nopeasti, kun taas ruuhkat ovat pysyneet suhteellisen tasaisina.

10.4.2016 alkaen ihmiset joutuivat ostamaan moottoriajoneuvojen rekisterikilpien tarjousasiakirjoja Shanghai Hongkou Football Stadiumin kansalliseen huutokauppapalvelupisteeseen. Kuva / Visuaalinen Kiina

Enemmän pysäköinnillä

säätelemään auton omistamista ja käyttöä

"China News Weekly": Kiihottaako ostorajoitusten lieventäminen tai peruuttaminen autokaupan lyhytaikaista nousua? Lisääkö se ruuhkia?

Cheng Shidong:Nykyiset ostorajoitukset kohdistuvat pääasiassa öljyautoihin. Ajoahdistusten kaltaisista syistä perhe valitsee todennäköisemmin kaasukäyttöisen auton ensimmäiseksi autokseen, ja sähköautot valitaan yleensä toista autoa ostettaessa. Kuitenkin johtuen uusien energiaajoneuvojen suhteellisen löyhästä ostopolitiikasta kaupungeissa, joissa on ostorajoituksia, monet kiireellisesti tarvitsevat ihmiset ovat valinneet "vihreän kortin" todellisuuden vuoksi luonnollinen muodostelma. Se, johtaako ostorajoitusten purkaminen suureen kulutukseen lyhyellä aikavälillä, voi riippua siitä, kuinka suuri osa autojen ostokysynnästä on perheen ensimmäinen auto.

Ostorajoitusten tarkoituksena on ruuhkautumisen poistaminen, kun taas ostorajoitusten höllentämisen lähtökohtana on kulutuksen kannustaminen. Niin kauan kuin johtaminen voidaan tehdä etukäteen mahdollisten ongelmien ja konfliktien ehkäisemiseksi ja liiallisten ruuhkien välttämiseksi vapauttamisen jälkeen, on hyvä, että autojen myynti kasvaa nopeasti. On toinenkin mahdollisuus, kun kaikki huomaavat, että pysäköinti muuttuu yhä vaikeammaksi ja kalliimmaksi eikä rekisterikilvet ole enää niukka resurssi, kulutus voi muuttua järkevämmiksi.

"China News Weekly": Valtio on selvästi ilmoittanut, että se "edistää kulutustavaroiden, kuten autojen, muutosta ostojen hallinnasta käytön hallintaan". Miten tämä muutos saadaan aikaan?

Cheng Shidong:Autojen käyttöönotto koteihin on parantanut huomattavasti elämänlaatua Liikenneruuhkien torjumiseksi emme kohtele autoja vitsauksena, vaan kannustamme yhä useampia valitsemaan joukkoliikenteen, kun tieresurssit ovat rajalliset, mikä parantaa matkustamisen tehokkuutta.

Ruuhkaa esiintyy yleensä aamu- ja iltaruuhka-aikoina, ja avaintekijä kaupunkiliikenteeseen on "auton käyttö" eikä "auton omistaminen". Ruuhkautumisen torjunta vaatii kattavia toimenpiteitä toisaalta joukkoliikenteen parantamista ja vihreää matkustamista, toisaalta autojen käyttöä on rajoitettava.

Autojen omistamisen ja käytön rajoittaminen ei suinkaan rajoitu osto- ja ajorajoituksiin. Mielestäni toinen toimenpide on tehokkaampi ja tärkeämpi, se on pysäköinti. Toistaiseksi emme ole hyödyntäneet pysäköintikeinoja kunnolla, joten helpompi toimenpide on hallinnon keinoin rajoittaa liikennettä ja ostoa. Itse asiassa pysäköinti on taloudellinen väline, ja se on myös erittäin tehokas.

Pysäköintipaikat kaupunkien asuinalueilla ovat käytössä öisin Pysäköintipaikoilla. Tällaisten pysäköintipaikkojen määrä vaikuttaa autojen omistukseen. Kun ajat autolla, kutsumme näitä parkkipaikkoja kauppakeskuksissa, toimistorakennuksissa, toimistorakennuksissa ja tienvarsipysäköinnissä. Tällaisten pysäköintipaikkojen määrä vaikuttaa autojen käyttöön. Auton omistamisen ja käytön sääntelemiseksi tarvitsee vain valvoa pysäköintipaikkojen määrää ja antaa markkinoiden määrätä hinta. Kun tarjonta ylittää kysynnän, hinta varmasti nousee. Jos hinta on korkea, ihmiset voivat lopettaa auton ostamisen tai ajamisen.

Esimerkiksi Hongkongissa on yli 7,5 miljoonaa asukasta ja vain alle 600 000 autoa. Autojen määrä tuhatta asukasta kohden on vain noin puolet mantereen kaupunkien keskimääräisestä tasosta ja 1/4-1/3 maan keskiarvosta. Pekingissä, Shanghaissa, Guangzhoussa ja Hongkongissa ei ole ostorajoituksia. Koska Hong Kong saavuttaa tämän pysäköinnin avulla, Hongkongissa on hyvin vähän pysäköintipaikkoja Olettaen, että pysäköintipaikkoja on hyvin vähän, ne ovat täysin markkinasuuntautuneita.

Pysäköintimaksut Hongkongissa ovat korkeat ja parkkipaikat vielä kalliimpia, ainakin kahdesta kolmeen miljoonaa Hongkongin dollaria ja jopa kuusi-seitsemän miljoonaa Hongkongin dollaria, mikä on kalliimpaa kuin itse auto. Toisin sanoen niin kauan kuin pysäköintipaikkojen määrää valvotaan tiukasti ja markkinat määräävät hinnan, parkkipaikkojen tarjonta ylittää kysynnän ja hinta luonnollisesti nousee, mikä rajoittaa autojen käyttöä ja omistusta.

Ostorajoitusten höllentyessä on tarpeen viljellä kaupunkilaisten keskuudessa vähitellen "pysäköintipaikan" käsitettä. Pitkällä tähtäimellä meidän ei pitäisi käyttää kokonaisvoimakkuuden säätöä pääkeinona, vaan tulisi valita taloudellisempia keinoja ruuhkaongelman ratkaisemiseksi käytön näkökulmasta.

"China News Weekly": Mitä vaikeuksia on siirtymisessä ostonhallinnasta käytönhallintaan?

Cheng Shidong:Pysäköintihallinnan osalta yleisin valitus on nyt, että "pysäköinti on kallista ja vaikeaa" Kysymys kuuluu, onko nyt todella vähän parkkipaikkoja? Keskimäärin Hongkongin tavallisissa kaupallisissa asunnoissa on yksi parkkipaikka jokaista 7–9:ää kotitaloutta kohden. Sen sijaan mantereen kaupunkien ydinkaupunkialueilla pysäköintitilasuhde on paljon korkeampi kuin Hongkongissa. Ongelmana on, että tiukkaa hallintaa ei ole toteutettu aikaisemmin.

Itse asiassa määrä- ja rakentamisindikaattoreiden näkökulmasta suurkaupunkiemme keskuskaupunkialueille ja ydinalueille jaettujen pysäköintipaikkojen määrä ei ole pienempi kuin Hongkongissa. Ongelmana on kuitenkin se, että sitä ei hoidettu hyvin ennen. Jaat 10 autopaikkaa, ja nyt ihmiset ovat ostaneet 15 tai jopa 20 autoa. Lapsi on syntynyt ja sinun on huolehdittava siitä. Etenkin vanhojen kuntien perusparkkipaikoilla ei ole tällä hetkellä ehtoja tiukkaan lainvalvontaan, mutta matkapysäköintipaikoille meillä on ehtoja tiukkaan lainvalvontaan.

Ihmiset sanovat, että "pysäköiminen on vaikeaa", mikä johtuu pääasiassa perheiden perusparkkipaikkojen puutteesta asuinalueiden ympäristössä, mikä vaikuttaa auton omistamiseen Kun olemassa olevia pysäköintitarpeita ei voida täyttää, tiukka valvonta aiheuttaa käytännön vaikeuksia. Pysäköintipaikoista ei ole pulaa, mikä vaikuttaa autojen käyttöön. Toimistorakennusten, kauppakeskusten, tienvarsien ja muiden paikkojen parkkipaikat on tiukasti hoidettavissa hintojen nousun ja käytön vähentämisen kautta, mikä ratkaisee ruuhkat.

Erityisesti matkustajien pysäköintipaikkoja tulee valvoa tiukasti ja perusparkkipaikkojen tulee olla kohtuullisen tyytyväisiä. Koska autot ovat todellakin tärkeä tekijä elämänlaadun parantamisessa, meidän tulee parhaamme mukaan vastata ihmisten tarpeisiin auton omistamiselle ja ohjata heitä käyttämään autoa järkevästi. Esimerkiksi työmatkalla megakaupungissa tieresurssimme eivät salli kaikkien ajamista. Muina aikoina sitä voi kuitenkin periaatteessa käyttää, koska tievaramme sen sallivat.

Kuinka muuttaa pitkäaikainen "halpahintaisen pysäköinnin" käsite on suurin haaste siirtymisessä käytön hallintaan. Toinen käytännön haaste on, että kaupungin keskusalueella on suuri määrä ilmaisia ​​pysäköintipaikkoja valtion virastojen ja laitosten sisällä. Miten edistää pysäköintimaksujen markkinointia tällä alueella?

China News Weekly: Tarvitaanko pysäköintihallintoon liittyvää lainsäädäntöä?

Cheng Shidong:Pysäköintiongelman ratkaisemiseksi markkinoiminen ja laillistaminen ovat ainoat keinot. Oikeusvaltioon kuuluu kaksi osa-aluetta: lainsäädäntö ja lainvalvonta. Lainsäädäntöön verrattuna riittämätön täytäntöönpano on kiireellisempi ongelma. "Uskomaton pysäköinti johtaa pysäköinnin vaikeuksiin ja pysäköinnin vaikeudet mielivaltaiseen pysäköintiin" oudon kierteen takana on riittämätön lainvalvonta. Vaikka tieliikenneturvallisuuslaissa on säännöksiä laittomasta pysäköinnistä ja seuraamukset ovat kohtuullisia, täytäntöönpanon laajuus ja laajuus eivät ole läheskään riittävät. Jos pysähdyt satunnaisesti kymmenen kertaa ja sinua rangaistaan ​​vain kerran, ihmisillä on helppo onni. Käyttäjien tietoisuuden kasvattaminen pysäköinnin noudattamisesta vaatii tiukkaa lainvalvontaa, emmekä voi ryhtyä fyysiseen sodankäyntiin, vaan taistelua on jatkettava pitkään.

Marraskuussa 2023 älykäs kolmiulotteinen parkkihalli Shenzhenissä. Kuva / Visuaalinen Kiina

Tarkka aika ostorajoitusten poistamiselle tulee ilmoittaa

"China News Weekly": Viimeisten kymmenen vuoden aikana uusien energiaajoneuvojen nopean kasvun vuoksi autojen määrä on lisääntynyt nopeasti monissa kaupungeissa. Voidaanko siirtyä ostorajoituksesta käytönhallintaan aikaisemmin?

Cheng Shidong:Vielä ei ole liian myöhäistä, tärkeintä on perusparkkipaikkojen puute. Kuten aiemmin mainittiin, ei ole olemassa ehtoja, että perusparkkipaikkoja on tiukasti valvottu nyt on 150 autoa. Emme voi valvoa tiukasti lakia, kun ostorajoituksia on kevennetty, autoa voi tulla vielä 50, jolloin siitä tulee 200 autoa, joita ei voida tehokkaasti valvoa. Näitä 50 ajoneuvoa ei voida ostaa, jos tiukan täytäntöönpanon ehdot ovat olemassa. Ongelma on nyt tässä autonomistuksen näkökulmasta, kun perusparkkipaikkojen ristiriita pahenee, kun ei ole olemassa ehtoja perusparkkipaikkojen tiukelle täytäntöönpanolle tämä on suurin ongelma ostorajoitusten lieventämisessä.

Siksi kun vanhojen kuntien parkkipaikkaongelmaa on äärimmäisen vaikea ratkaista, uusien autojen hankintamäärän lisääminen on meille tulevaisuudessa liian vaikeaa ja kallista. Siksi mielestäni se on ihanteellisempi tapa ensin valvoa lakia, panna laki täytäntöön ja antaa ihmisten tiedostaa, että rikkomuksista on rangaistava, ja sitten päästää irti.

"China News Weekly": Tällä hetkellä monet kaupungit ovat optimoineet ja mukauttaneet ostorajoituskäytäntöjään, mutta onko niiden ja sosiaalisten odotusten välillä vielä eroja?

Cheng Shidong:Ostorajoituksia on toteutettu hätätoimenpiteenä yli kymmenen vuoden ajan, mikä puhuu puolestaan. Lyhyen aikavälin politiikkana tulee selventää toteutussykliä ja ilmoittaa ostorajoitusten purkamisen aika. Toisaalta se ohjaa yleisöä muodostamaan perusteltuja odotuksia ja vapauttaa irrationaalisen kysynnän autohankinnoille. Toisaalta voimme myös pakottaa asiaankuuluvat ministeriöt vaihtamaan rakennusaikataulua ja tekemään kaiken tarvittavan työn.

"China News Weekly": Kun tutkimme ja toteutamme ostorajoitusten asteittaista lieventämistä tai poistamista, emme saa omaksua "yksi koko sopii kaikille" -lähestymistapaa. Miten eri paikkakuntien tulisi optimoida politiikkansa paikallisten olosuhteiden mukaan?

Cheng Shidong:Ostorajoituspolitiikkaa voidaan höllentää ensin kaupungin reuna-alueilla, joissa asukastiheys on alhainen, parkkipaikkojen tarjonta suhteellisen riittävä ja pysäköinnin hallinnan perusedellytykset ja tiukka lainvalvonta ovat kunnossa. Kun paikkakunnat höllentävät ostorajoituksia ja lisäävät henkilöautokiintiöitä, ei ole suositeltavaa jakaa kiintiöitä kaikille alueille samassa suhteessa aikaisemman arpajaismenetelmän mukaan.

Samalla se parantaa joukkoliikenteen houkuttelevuutta ja kilpailukykyä. Esimerkiksi työmatkoihin liittyvien tarpeiden mukaan suorat linja-autot tulisi avata matkustajavirtakäytävillä ja etuoikeus siirtää asianmukaisesti, jotta varmistetaan omien linja-autokaistojen jatkuvuus ja parannetaan linja-autojen tehokkuutta.

"China News Weekly": Samalla kun ostorajoituksia lievennetään, mitä tukitoimenpiteitä on lisättävä tai mitä puutteita on korjattava?

Cheng Shidong:Liikenneruuhkien hallinta on kokonaisvaltaista lähestymistapaa, mutta se ei tarkoita, että kaikkia mahdollisia keinoja käytettäisiin. Pysäköintien hallinta on tällä hetkellä tehokkain tapa hallita ruuhkaa. Itse asiassa, jos pysäköinnin hallinta onnistuu hyvin, niin ostorajoitusten höllentämisen jälkeen liikennerajoituspolitiikka voidaan myös yrittää purkaa.

Julkaistu "China News Weekly" -lehden 1152. numerossa 12. elokuuta 2024

Lehden otsikko: Cheng Shidong: Kaupunkiliikenteen avain on auton käyttö eikä auton omistaminen

Toimittaja: Li Mingzi

Harjoittelija: Xiang Meilin

Toimittaja: Min Jie