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En mai de cette année, la province de Hainan a optimisé et ajusté les mesures de contrôle et de gestion du nombre de voitures particulières. Une fois la demande d'achat de voitures particulières ordinaires acceptée, vous pouvez directement vous inscrire et obtenir la plaque d'immatriculation. Avec cet assouplissement, il y a une ville de moins soumise à des restrictions sur l’achat de voitures. Actuellement, seules Pékin, Shanghai, Guangzhou, Tianjin, Hangzhou, Shenzhen et d'autres régions du pays n'ont pas complètement levé les restrictions sur l'achat de voitures.

Au début de ce siècle, la croissance rapide du parc automobile dans les grandes villes chinoises, associée à l'imperfection des transports publics, a conduit à une contradiction flagrante entre la prolifération des véhicules automobiles et la capacité de charge des routes. Après 2010, une gestion stricte des achats a commencé à être mise en œuvre les unes après les autres, ce qui a retardé l'accumulation de conflits et laissé du temps pour le suivi politique.

Après une période de transition de dix ans, les « Recommandations du Comité central du Parti communiste chinois de 2020 sur la formulation du quatorzième plan quinquennal pour le développement économique et social national et les objectifs à long terme pour 2035 » indiquaient clairement que « promouvoir le la transition de la gestion des achats à la gestion de l'utilisation de biens de consommation tels que les automobiles « Transformation » a attiré l'attention et les attentes sous tous les aspects.

Plusieurs années se sont écoulées. Cette « transformation » est-elle en place ? Les résultats pourraient ne pas être satisfaisants. Le passage de la « gestion des achats » à la « gestion de l'utilisation » constitue une transformation importante de la gouvernance pour stimuler la demande de consommation automobile. Elle nécessite également de toute urgence un soutien politique de suivi et un soutien de toutes les régions. Cette évolution sera évidemment bien accueillie par les constructeurs automobiles et les acheteurs de voitures, mais elle constitue un nouveau test pour la gouvernance urbaine.

Cheng Shidong, directeur du Centre des transports urbains de l'Institut global de recherche sur les transports de la Commission nationale du développement et de la réforme, a déclaré à China News Weekly que dans le jeu de la stimulation de la consommation et de l'atténuation de la pression du trafic urbain, il n'est pas facile de « lever les restrictions d'achat ». " Le moment est-il venu de lever les restrictions sur l’achat de voitures ? Comment les politiques de restriction des achats dans les mégapoles comme Pékin et Shanghai peuvent-elles être assouplies et mises en œuvre sans problème ? Comment résoudre le problème le plus difficile des places de stationnement après la levée des restrictions d’achat ? "China News Weekly" a réalisé une interview exclusive avec Cheng Shidong sur des questions connexes.

Cheng Shidong. Photo/fournie par la personne interrogée

Le moment est-il venu d’annuler ?

« China News Weekly » : En juin de cette année, la Commission nationale du développement et de la réforme a publié conjointement un document avec cinq départements, proposant clairement d'encourager les villes soumises à des restrictions d'achat à assouplir les restrictions sur l'achat de véhicules. Par rapport à la période initiale de restrictions sur l'achat de voitures, la capacité de transport des routes urbaines et les systèmes de transports publics sont plus complets. Est-il temps pour la plupart des villes d'assouplir les restrictions sur l'achat de voitures maintenant ?

Cheng Shidong :En fait, les politiques de restriction des achats dans de nombreuses villes ont effectivement « invalidé ». Par exemple, à Hangzhou et ailleurs, le contrôle total du volume a été fondamentalement rompu parce qu'il ne restreint pas l'achat de véhicules à énergie nouvelle et assouplit les restrictions sur les véhicules étrangers entrant dans les zones urbaines centrales ou sur les routes principales. Ces changements ne sont pas nécessairement une mauvaise chose, car ils réduisent la résistance à la levée complète des restrictions d’achat.

En tant que politique à court terme, il est absolument nécessaire de mettre en œuvre des restrictions sur les ventes et les achats pendant une période déterminée. Il y a plus de dix ans, le processus d'urbanisation domestique s'est accéléré et les voitures ont rapidement fait leur entrée dans les ménages. Cependant, la construction des infrastructures et du système de services de transport public n'était pas une tâche quotidienne. À cette époque, les restrictions sur la conduite et l’achat de voitures visaient à échanger du temps contre de l’espace et à créer les conditions permettant à la ville de développer les transports publics et les déplacements écologiques.

Alors, en avons-nous fait suffisamment maintenant pour pouvoir assouplir les restrictions d’achat ? Elle peut être analysée sous deux aspects.

Tout d'abord, les transports publics urbains ont en effet été considérablement améliorés et améliorés au cours de la dernière décennie, et le transport ferroviaire se développe également rapidement. Toutefois, à en juger par la situation de l'usage, l'attractivité et la compétitivité des transports publics ne sont toujours pas satisfaisantes. Il y a deux raisons principales : premièrement, les transports publics urbains doivent encore être améliorés. Par exemple, les correspondances au milieu et les connexions aux deux extrémités ne sont toujours pas fluides. Il y a beaucoup de monde pendant les heures de pointe du matin et du soir et l'expérience de conduite est médiocre. pas bon. Deuxièmement, les concurrents sont trop forts. Les vélos électriques dominent absolument dans les villes petites et moyennes, représentant plus d'un tiers du total des déplacements, soit 2,5 fois celui des transports publics et trois fois celui des voitures particulières. Dans certaines grandes villes, il atteint près d'un quart, soit un peu moins que les transports en commun mais plus que les voitures particulières. Surtout dans un rayon de 8 kilomètres, le taux d'utilisation des vélos électriques dépasse de loin tous les autres moyens de transport.

Deuxièmement, du point de vue des données sur les voyages verts, le volume annuel de passagers des transports publics conventionnels (bus/tramways) a commencé à diminuer après avoir atteint plus de 70 milliards de passagers en 2014, et l'épidémie a accéléré sa tendance à la baisse, tandis que le volume annuel de passagers de Le transport ferroviaire a chuté avant 2019. Il a connu une croissance rapide puis est resté globalement stable. Il n'est pas difficile de constater que le volume total des transports publics est en baisse, que leur part dans l'ensemble des transports urbains est inférieure aux prévisions et que leur position dominante n'est toujours pas idéale.

« China News Weekly » : L'objectif initial des restrictions sur l'achat de voitures était de ralentir la croissance rapide des voitures urbaines, de réduire la pression du trafic et de contrôler la pollution de l'environnement. Après plus de dix ans de pratique, ces objectifs ont-ils été atteints ?

Cheng Shidong :Il faut dire qu’elle n’est pas encore pleinement réalisée. L'amélioration de l'environnement est assez efficace. Grâce à des restrictions totales d'achat et à des politiques visant à encourager davantage d'achats de véhicules à énergie nouvelle, l'utilisation de véhicules à essence dans les villes a progressivement diminué. Dans l'ensemble, la proportion de déplacements écologiques a augmenté, ainsi que la proportion de déplacements écologiques. la pollution due au trafic a augmenté. L’effet sur la gouvernance est relativement évident.

Du point de vue du contrôle de la congestion, avec l'augmentation de la possession de voitures urbaines, l'indice de congestion dans la plupart des villes du pays a augmenté, mais il est resté relativement stable, bien inférieur au taux de croissance des voitures, et ne s'est pas détérioré de manière significative, ce qui indique que la direction a joué un certain rôle. Le nombre de propriétaires de voitures augmente en fait rapidement, tandis que les embouteillages sont restés relativement stables.

Depuis le 10 avril 2016, les gens ont fait la queue pour acheter les documents d'appel d'offres concernant les quotas de plaques d'immatriculation des véhicules automobiles au point de service national des enchères du stade de football Hongkou de Shanghai. Image/Visuel Chine

Plus en se garant

réglementer la possession et l’utilisation des voitures

« China News Weekly » : L'assouplissement ou l'annulation des restrictions d'achat stimuleront-ils une augmentation à court terme des ventes de voitures ? Est-ce que cela augmentera la congestion ?

Cheng Shidong :Les restrictions d’achat actuelles visent principalement les camions pétroliers. Pour des raisons telles que l'anxiété liée à l'autonomie, une famille est plus susceptible de choisir une voiture à essence comme première voiture, et les voitures électriques sont généralement choisies lors de l'achat d'une deuxième voiture. Cependant, en raison de la politique d'achat relativement souple de véhicules à énergies nouvelles dans les villes avec des restrictions d'achat, de nombreuses personnes qui en ont un besoin urgent ont d'abord choisi la « carte verte » en raison de la réalité. Le taux de pénétration des véhicules à énergies nouvelles dans ces villes n'est pas le cas. une formation naturelle. La question de savoir si la levée des restrictions d'achat entraînera une consommation importante à court terme dépendra de la part de la demande d'achat de voitures qui concerne la première voiture de la famille.

Le but des restrictions d’achat est d’éliminer la congestion, tandis que le point de départ de l’assouplissement des restrictions d’achat est de stimuler la consommation. Tant que la gestion peut être effectuée à l'avance pour prévenir d'éventuels problèmes et conflits et éviter des embouteillages excessifs après la libéralisation, il est acceptable que les ventes de voitures augmentent rapidement. Il existe une autre possibilité. Lorsque tout le monde constatera que le stationnement devient de plus en plus difficile et coûteux et que les plaques d'immatriculation ne sont plus une ressource rare, la consommation pourrait devenir plus rationnelle.

« China News Weekly » : L'État a clairement déclaré qu'il « favoriserait la transformation des biens de consommation tels que les automobiles de la gestion des achats à la gestion de l'utilisation ». Comment réaliser cette transformation ?

Cheng Shidong :L'introduction de la voiture dans les foyers a considérablement amélioré la qualité de vie. Pour lutter contre les embouteillages, nous ne considérons pas la voiture comme un fléau, mais encourageons davantage de personnes à choisir les transports publics lorsque les ressources routières sont limitées, améliorant ainsi l'efficacité des déplacements.

Les embouteillages surviennent généralement aux heures de pointe du matin et du soir, et le facteur clé affectant le trafic urbain est « l'utilisation de la voiture » plutôt que « la possession d'une voiture ». La lutte contre les embouteillages nécessite des mesures globales. D’une part, nous devons améliorer les transports publics et promouvoir les déplacements écologiques, et d’autre part, nous devons limiter l’utilisation de la voiture.

Les restrictions à la possession et à l'utilisation d'une voiture ne se limitent en aucun cas aux restrictions d'achat et de conduite. Je pense qu'une autre mesure est plus efficace et plus importante, c'est le stationnement. Jusqu'à présent, nous n'avons pas fait bon usage des moyens de stationnement, la mesure la plus simple à prendre est donc d'utiliser des moyens administratifs pour restreindre la circulation et les achats. En fait, le stationnement est un outil économique, mais aussi très efficace.

Les places de stationnement dans et autour des zones résidentielles urbaines sont utilisées pour le stationnement de nuit. Nous les appelons places de stationnement de base. Le nombre de ces places de stationnement affecte la possession de voitures. Lorsque vous conduisez votre voiture, nous appelons ces places de stationnement dans les centres commerciaux, les immeubles de bureaux, les immeubles de bureaux et les places de stationnement en bordure de route. Le nombre de ces places de stationnement affecte l'utilisation des voitures. Pour réglementer la possession et l’utilisation d’une voiture, il suffit de contrôler le nombre de places de stationnement et de laisser le marché fixer le prix. Lorsque l’offre dépasse la demande, le prix augmentera certainement. Si le prix est élevé, les gens peuvent cesser d’acheter une voiture ou de conduire.

Par exemple, Hong Kong a une population permanente de plus de 7,5 millions d'habitants et seulement moins de 600 000 voitures. Le nombre de voitures pour mille habitants ne représente qu'environ la moitié du niveau moyen des villes continentales et 1/4 à 1/3 de celui de celui de la Chine continentale. Pékin, Shanghai, Guangzhou et Shenzhen Hong Kong n'ont aucune restriction d'achat et il n'y a aucune restriction. Parce que Hong Kong y parvient grâce au stationnement, il y a très peu de places de stationnement à Hong Kong. Partant du principe qu'il y a très peu de places de stationnement, elles sont entièrement orientées vers le marché.

Les frais de stationnement à Hong Kong sont élevés et les places de stationnement sont encore plus chères, au moins deux à trois millions de dollars de Hong Kong, et même jusqu'à six ou sept millions de dollars de Hong Kong, ce qui est plus cher que la voiture elle-même. En d’autres termes, tant que le nombre de places de stationnement est strictement contrôlé et que le marché fixe le prix, l’offre de places de stationnement dépassera la demande et le prix augmentera naturellement, limitant ainsi l’utilisation et la possession de voitures.

Avec l'assouplissement des restrictions d'achat, il est nécessaire de cultiver progressivement le concept de « place de stationnement » parmi les citadins. Une fois que vous achetez une voiture, vous ne pouvez plus laisser la pression du stationnement à la société. À long terme, nous ne devrions pas utiliser le contrôle total du volume comme moyen principal, mais plutôt choisir des moyens plus économiques pour résoudre le problème de la congestion du point de vue de l'utilisation.

« China News Weekly » : Quelles sont les difficultés pour passer de la gestion des achats à la gestion des usages ?

Cheng Shidong :En termes de gestion du stationnement, la plainte la plus courante aujourd’hui est que « le stationnement est cher et difficile ». La question est : y a-t-il vraiment peu de places de stationnement actuellement ? En moyenne, les logements commerciaux ordinaires de Hong Kong sont équipés d'une place de parking pour 7 à 9 ménages. Les logements publics locatifs sont équivalents aux logements abordables du continent, avec une moyenne de 20 ou 30 ménages équipés d'une place de parking. En revanche, le ratio de places de stationnement dans les zones urbaines centrales des villes du continent est bien plus élevé qu'à Hong Kong. Le problème est qu'une gestion stricte n'était pas mise en œuvre auparavant.

En fait, du point de vue des indicateurs de quantité et de construction, le nombre de places de stationnement allouées dans les zones urbaines centrales et les zones centrales de nos grandes villes n'est pas inférieur à celui de Hong Kong. Cependant, le problème est qu'il n'a pas été bien géré. avant. Vous attribuez 10 places de parking, et maintenant les gens ont acheté 15 voitures, voire 20 voitures. L'enfant est né et vous devez en prendre soin. Il n'existe actuellement aucune condition pour une application stricte de la loi, en particulier pour les places de stationnement de base dans les anciennes communautés, mais pour les places de stationnement de voyage, nous avons des conditions pour une application stricte de la loi.

Les gens disent que « le stationnement est difficile », principalement en raison du manque de places de stationnement de base pour les familles autour des zones résidentielles, ce qui affecte la possession de voitures. Lorsque les besoins de stationnement existants ne peuvent être satisfaits, une application stricte se heurte à des difficultés pratiques. Il n'y a pas de pénurie de places de stationnement pour les déplacements urbains qui affectent l'utilisation de la voiture. Les places de stationnement dans les immeubles de bureaux, les centres commerciaux, en bordure de route et ailleurs peuvent être strictement gérées. Il faut d'abord remédier aux problèmes de stationnement, puis introduire des mécanismes de marché pour réglementer. voitures grâce à des hausses et des baisses de prix, résolvant ainsi les embouteillages.

Plus précisément, les places de stationnement pour les déplacements devraient être strictement contrôlées et les places de stationnement de base devraient être modérément satisfaites. Parce que les voitures sont en effet un aspect important de l'amélioration de la qualité de vie, nous devons faire de notre mieux pour répondre aux besoins des gens en matière de possession d'une voiture et les guider vers une utilisation rationnelle des voitures. Par exemple, lors des déplacements domicile-travail dans une mégapole, nos ressources routières ne permettent pas à tout le monde de conduire. Cependant, à d'autres moments, vous pouvez essentiellement l'utiliser parce que nos ressources routières le permettent.

Comment renverser le concept de longue date du « stationnement à bas prix » constitue le plus grand défi de la transition vers la gestion de l'utilisation. Un autre défi pratique est que dans la zone centrale de la ville, il existe un grand nombre de places de stationnement gratuites au sein des agences et institutions gouvernementales. Comment promouvoir la marchandisation des tarifs de stationnement dans cette partie ?

China News Weekly : Une législation relative à la gestion du stationnement est-elle nécessaire ?

Cheng Shidong :Pour résoudre le problème du stationnement, la marchandisation et la légalisation sont les seules voies à suivre. L'État de droit comprend deux aspects : la législation et l'application de la loi. Comparativement à la législation, l’application insuffisante de la loi constitue un problème plus urgent. Derrière l'étrange cycle du « stationnement aveugle entraîne des difficultés de stationnement, et les difficultés de stationnement mènent au stationnement aveugle » se cache une application insuffisante de la loi. Même si la loi sur la sécurité routière contient des dispositions sur le stationnement illégal et que les sanctions sont raisonnables, la portée et l'étendue de son application sont loin d'être suffisantes. Si vous vous arrêtez au hasard dix fois et que vous ne serez puni qu'une seule fois, il est facile pour les gens d'avoir de la chance. Sensibiliser les usagers au respect du stationnement nécessite une application stricte de la loi, et nous ne pouvons pas nous engager dans une guerre physique, mais devons continuer à nous battre pendant longtemps.

En novembre 2023, un parking intelligent en trois dimensions à Shenzhen. Image/Visuel Chine

Le moment précis de la levée des restrictions d'achat devrait être annoncé

« China News Weekly » : Au cours des dix dernières années, en raison de la croissance rapide des véhicules à énergies nouvelles, le nombre de voitures dans de nombreuses villes a-t-il augmenté rapidement ? Le passage de la restriction d'achat à la gestion de l'utilisation peut-il être effectué plus tôt ?

Cheng Shidong :Il n’est pas trop tard. La chose la plus importante à abandonner est le manque de places de stationnement de base. Comme mentionné précédemment, il n'y a aucune condition pour que les places de stationnement de base soient strictement appliquées. Une fois les restrictions d'achat assouplies, davantage de voitures sortiront. Cette contradiction est encore plus problématique. Par exemple, il y a 100 places de stationnement dans cette communauté, et. maintenant il y a 150 voitures. Nous ne pouvons pas appliquer strictement la loi. Une fois les restrictions d'achat assouplies, 50 voitures supplémentaires pourraient arriver, ce qui en ferait 200, qui ne pourraient pas être efficacement contrôlées. S'il existe des conditions d'application stricte, ces 50 véhicules ne pourront pas être achetés. Le problème est maintenant là. Du point de vue de la possession d'une voiture, après l'assouplissement des restrictions d'achat, la contradiction des places de stationnement de base sera exacerbée lorsqu'il n'y aura pas de conditions pour une application stricte des places de stationnement de base. Je pense que ce problème ne peut pas être résolu. c'est le plus gros problème auquel est confronté actuellement l'assouplissement des restrictions d'achat.

Par conséquent, alors qu'il est extrêmement difficile de résoudre le problème des places de stationnement dans les anciennes communautés, augmenter le nombre d'achats de voitures neuves sera pour nous à l'avenir trop difficile et coûteux. Par conséquent, je pense que c'est une manière plus idéale d'appliquer d'abord la loi, d'appliquer la loi en place et de laisser les gens prendre conscience que les violations doivent être punies, puis de laisser tomber.

« China News Weekly » : À l'heure actuelle, de nombreuses villes ont optimisé et ajusté leurs politiques de restrictions d'achat, mais y a-t-il encore des écarts entre elles et les attentes sociales ?

Cheng Shidong :Les restrictions d’achat sont mises en œuvre à titre de mesure d’urgence depuis plus de dix ans, ce qui parle de lui-même. En tant que politique à court terme, le cycle de mise en œuvre devrait être clarifié et le moment de la levée des restrictions d'achat devrait être annoncé. D’une part, cela incite le public à formuler des attentes raisonnables et libère une demande irrationnelle d’achat de voitures. D’un autre côté, nous pouvons également forcer les services gouvernementaux concernés à inverser le calendrier de construction et à effectuer tous les travaux nécessaires.

« China News Weekly » : Lors de l'exploration et de la mise en œuvre d'un assouplissement ou d'une élimination progressive des restrictions d'achat, nous ne devons pas adopter une approche « universelle ». Comment les différentes localités devraient-elles optimiser leurs politiques en fonction des conditions locales ?

Cheng Shidong :La politique de restriction des achats peut être assouplie d'abord dans la périphérie de la ville, où la densité de population est faible, l'offre de places de stationnement est relativement suffisante et les conditions de base pour la gestion du stationnement et une stricte application de la loi sont en place. Lorsque les localités assouplissent les restrictions d'achat et augmentent les quotas pour les voitures particulières, il n'est pas recommandé d'attribuer des quotas à toutes les régions dans la même proportion selon la méthode de loterie précédente. Les politiques peuvent être orientées vers les groupes les plus nécessiteux ou les zones où le nombre de véhicules est le plus faible.

Dans le même temps, cela améliorera l’attractivité et la compétitivité des transports publics. Par exemple, en fonction des besoins de déplacement, des bus directs devraient être ouverts dans les couloirs de flux de passagers et l'emprise devrait être transférée de manière appropriée pour assurer la continuité des voies réservées aux bus et améliorer l'efficacité des bus.

« China News Weekly » : Tout en assouplissant les restrictions d'achat, quelles mesures de soutien faut-il ajouter ou quelles lacunes faut-il combler ?

Cheng Shidong :La maîtrise des embouteillages constitue une approche globale, mais cela ne signifie pas que tous les moyens possibles soient utilisés. La gestion du stationnement est actuellement le moyen le plus efficace de contrôler les embouteillages. En cas d'échec de la gestion du stationnement, des mesures telles que l'augmentation des péages urbains devraient être envisagées. En fait, si la gestion du stationnement peut être bien effectuée, une fois les restrictions d'achat assouplies, la politique de restriction de la circulation peut également être tentée d'être annulée.

Publié dans le 1152e numéro du magazine « China News Weekly » le 12 août 2024

Titre du magazine : Cheng Shidong : La clé du transport urbain est l'utilisation de la voiture plutôt que la possession d'une voiture

Journaliste : Li Mingzi

Stagiaire : Xiang Meilin

Editeur : Min Jie