νέα

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

——ερωτήσεις και απαντήσεις για καυτά θέματα αγοράς αυτοκινήτου (τεύχος 275)

he lun, πρόεδρος του china netcom automotive research institute

πρόσφατα, ένα βίντεο του lei jun, επικεφαλής της xiaomi, έγινε viral και είπε: «αλλά αφού μπήκα στην αυτοκινητοβιομηχανία, αισθάνομαι ότι η αυτοκινητοβιομηχανία είναι πιο περίπλοκη από τη βιομηχανία του διαδικτύου μας. θα χρησιμοποιήσουμε την κουλτούρα του. η βιομηχανία του διαδικτύου μας για να διορθώσει την αυτοκινητοβιομηχανία." γιατί ο κλάδος είναι τόσο κακός κάθε μέρα, γι' αυτό κάλεσα ειλικρινά πολλούς από τους συναδέλφους μου να παρευρεθούν στη συνέντευξη τύπου. νομίζω ότι πρέπει να δείξουμε ενότητα. αν και η επιχείρησή μας είναι ανταγωνιστική, κάθε αδελφός μπορεί να το κάνει τι θέλει, σωστά;»

το πρόβλημα είναι,ποιες είναι οι κακές τάσεις στην αυτοκινητοβιομηχανία; από πού προέρχονται αυτές οι ανθυγιεινές τάσεις;

ερώτηση: ποιες πιστεύετε ότι αναφέρεται στις ανθυγιεινές τάσεις στις οποίες αναφέρεται ο lei jun;

απάντηση:κρίνοντας από τις λέξεις πίσω από τις «κακές τάσεις», φαίνεται να αναφέρεται στην εντεινόμενη ενέλιξη, γι' αυτό και καλεί σε «ενότητα». αυτό μου θυμίζει την ηχηρή δήλωση της byd πριν από ένα χρόνο: "μαζί, είμαστε κινέζικα αυτοκίνητα, πάντα απέρριπτα τέτοιες εκκλήσεις, νομίζοντας ότι είναι απλώς επιφανειακές λέξεις που αποφεύγουν την ουσία του προβλήματος και είναι ελάχιστα χρήσιμες (βλ. "κίνα". τα αυτοκίνητα, «μαζί» έχουν πολλά προβλήματα»).

ερ.: ποια πιστεύετε ότι είναι τα κύρια κακά στην αυτοκινητοβιομηχανία;

απάντηση:πρώτα απ 'όλα, για να κερδίσουν την εύνοια του κεφαλαίου και των σχετικών τμημάτων για να είναι οι πρώτοι στην αγορά, ορισμένες μάρκες τραμ λανσάρουν γρήγορα νέα αυτοκίνητα ανεξαρτήτως ποιότητας, χρησιμοποιούν οποιοδήποτε μέσο και με οποιοδήποτε κόστος απώλεια για την κατάληψη της αγοράς από την άλλη πλευρά, προκειμένου να μειωθεί το κόστος, η ανάγκη συμπίεσης των προμηθευτών και των εργαζομένων τους οδήγησε στην επικράτηση των περικοπών και στην περαιτέρω μείωση της ποιότητας των νέων αυτοκινήτων.

πριν από 10 χρόνια είχα προτείνειαυτονομίαυπάρχει μια τριλογία ανάπτυξης επωνυμίας: το πρώτο μέρος είναι η ποιότητα, το δεύτερο μέρος είναι ο σχεδιασμός και το τρίτο μέρος είναι η τεχνολογία.. εκείνη την εποχή πίστευα ότι οι ανεξάρτητες μάρκες είχαν επιτέλους περάσει το τεστ ποιότητας μετά από πολλές δυσκολίες και το επόμενο βήμα ήταν να επικεντρωθώ στη σχεδίαση (βλ. "τρέχουσα προσπέραση" στο σχέδιο αυτοκινήτων της κίνας; και "σχεδιασμός, το δεύτερο βήμα για ανεξάρτητες μάρκες") .

κοιτάξτε τα τραμ που αναδύονται συνεχώς, για να μην αναφέρουμε τα γενικά προβλήματα ποιότητας, ακόμη και θανατηφόρα προβλήματα ασφάλειας όπως η αυθόρμητη καύση, η νοητική υστέρηση, η απώλεια ελέγχου των φρένων και οι σπασμένοι άξονες έχουν φτάσει στο επίπεδο που δεν προκαλούν έκπληξη. είναι πάρα πολλές ψείρες για να σταματήσουν τη φαγούρα μιλώντας για αυτονομία, δεν είναι υπερβολή να πούμε ότι η συνολική ποιότητα των αυτοκινήτων μάρκας έχει υποχωρήσει. τα κύρια μέσα μαζικής ενημέρωσης προσποιήθηκαν ως επί το πλείστον ότι ήταν κωφά και σιωπηλά σχετικά με αυτό, ήταν κυρίως τα αυτοδιαδικτυακά μέσα και οι θύματα χρήστες που έπαιρναν το ρίσκο να δημιουργήσουν προβλήματα, και το επίκεντρο της απάντησης των αρμόδιων τμημάτων φαινόταν ότι ήταν να βοηθήσουν τους προβληματικούς κατασκευαστές να λύσουν το πρόβλημα. προβλήματα.

σκεφτείτε το "περιστατικό θραύσης άξονα" του ford escape πριν από 10 χρόνια τα κύρια μέσα ενημέρωσης, οι χρήστες προϊόντων και τα σχετικά τμήματα μοιράστηκαν το ίδιο μίσος και γκρέμισαν το escape έκανε και άλλους κατασκευαστές να τρέμουν και να φοβούνται.

ερ.: ποιος είναι ο κύριος λόγος αυτής της αλλαγής;

απάντηση:ο κύριος λόγος είναι ότι η σκέψη ταχείας επανάληψης του διαδικτύου έχει πάει πολύ μακριά και έχει οδηγήσει την αυτοκινητοβιομηχανία σε λάθος δρόμο.

αρχικά, η παραδοσιακή ιδέα κατασκευής αυτοκινήτων βασισμένη στο πνεύμα της δεξιοτεχνίας ήταν να δημιουργηθεί ένα ουσιαστικά τέλειο προϊόν. μικρές βελτιώσεις θα μπορούσαν να γίνουν μετά την κυκλοφορία του, αλλά σημαντικές αλλαγές θα έπρεπε να περιμένουν την επόμενη γενιά. ωστόσο, η επαναληπτική σκέψη του διαδικτύου είναι γρήγορη και τα ατελή προϊόντα δεν αποτελούν μεγάλο πρόβλημα μετά την κυκλοφορία, μέσω της συμμετοχής των χρηστών, γίνονται συνεχείς τροποποιήσεις, γρήγορες επαναλήψεις και καθημερινές βελτιώσεις.

στον ψηφιακό κύκλο, αυτό το είδος σκέψης έχει γίνει κυρίαρχο, και δεν είναι μεγάλο πρόβλημα, ωστόσο, στον κύκλο της αυτοκινητοβιομηχανίας, η επαναληπτική σκέψη του διαδικτύου δεν έχει επιτύχει έναν υγιή συνδυασμό με την παραδοσιακή δεξιοτεχνία που απαιτείται για την κατασκευή αυτοκινήτων. αλλά έχει χτυπήσει το τελευταίο στο έδαφος, σχηματίζοντας ένα υπάρχει μια κακή τάση - δεν έχει σημασία αν ένα νέο αυτοκίνητο έχει πολλά προβλήματα, η αναβάθμιση ota είναι εντάξει, αλλά δεν λέει ότι η ota μπορεί να λύσει μόνο προβλήματα λογισμικού, αλλά όχι υλικού προβλήματα. ως καταναλωτικό προϊόν υψηλής τιμής με τις υψηλότερες ολοκληρωμένες απαιτήσεις για ασφάλεια, έλεγχο, αξιοπιστία, σταθερότητα, ανθεκτικότητα κ.λπ., τα αυτοκίνητα έχουν πρότυπα υλικού που είναι πολύ υψηλότερα από εκείνα των συνηθισμένων ηλεκτρονικών και μηχανικών καταναλωτικών προϊόντων, επομένως υπάρχει ο όρος " επίπεδο ρύθμισης αυτοκινήτου».ένα πράγμα να πω.

σκεφτείτε πριν από 12 χρόνια, μια αναφορά με τίτλο "volkswagen responds to dsg gate: no need to recall software upgrade, just ok παρόλο που η αναφορά βγήκε εκτός πλαισίου, η volkswagen επιπλήχθηκε από ολόκληρο το διαδίκτυο, αλλά τουλάχιστον." εκείνη την εποχή πολλοί πίστευαν ότι ήταν απλώς λογισμικό αν η αναβάθμιση δεν είναι εντάξει, είναι πρόβλημα υλικού και το κιβώτιο ταχυτήτων πρέπει να αντικατασταθεί. τι γίνεται τώρα; είναι αυτή τη φορά και την άλλη φορά.

αυτή η κακή τάση "η ταχύτητα είναι το παν" έχει αποπλανήσει πολλούς καταναλωτές, κάνοντας τους με σιγουριά να χρησιμεύουν ως πειραματόζωα με σοβαρούς κινδύνους για την ασφάλεια, αμφισβητήσιμη απόδοση και επιφανειακή εμφάνιση τα τμήματα τους έκαναν να πιστεύουν ότι τα προβλήματα των τραμ δεν ήταν μεγάλα και ότι οι κατασκευαστές μπορούσαν να τα λύσουν γρήγορα χρησιμοποιώντας νέες τεχνολογίες στην εποχή του διαδικτύου αναλάβετε έγκαιρα μέτρα για την αντιμετώπιση των σχετικών προβλημάτων.

παρακαλώ:ανάμεσα σε όλα τα ποιοτικά προβλήματα, τα πιο επιβλαβή είναι ο υψηλός ρυθμός αυθόρμητης καύσης και η εξαιρετική αντίσταση στην πυρόσβεση των τραμ.τον μάρτιο του τρέχοντος έτους, ο ακαδημαϊκός ouyang minggao επέμεινε δημόσια ότι ο ρυθμός αυθόρμητης καύσης των τραμ ήταν χαμηλότερος από αυτόν των βενζινοκίνητων οχημάτων. ή μιλούν σκληρά, αλλά σιωπούν.

ωστόσο, ο zeng yuqun, επικεφαλής της catl, της μεγαλύτερης εταιρείας μπαταριών ισχύος στον κόσμο, παραδέχτηκε πρόσφατα δημόσια στο παγκόσμιο συνέδριο μπαταριών ισχύος του 2024: ο συντελεστής ασφάλειας των περισσότερων μπαταριών που κυκλοφορούν αυτή τη στιγμή στην αγορά απέχει πολύ από το να είναι επαρκής. απηύθυνε έκκληση: «ελπίζω ότι ο κλάδος θα αφήσει στην άκρη τον ανταγωνισμό πρώτα, θα θέσει τα ζωτικά συμφέροντα των καταναλωτών, ιδιαίτερα την ασφάλεια που όλοι εκτιμούν στην πρώτη θέση, θα βελτιώσει από κοινού τα πρότυπα ασφάλειας και θα δημιουργήσει μια απόλυτη κόκκινη γραμμή προτύπων ασφάλειας ."

κουτίτο μερίδιο της catl στην εγχώρια αγορά μπαταριών ενέργειας έφτασε το 46% το πρώτο εξάμηνο του έτους. δεν φοβάται την αυταπάρνηση και την αυτοκαταστροφή του σινικού τείχους;

απάντηση:για το θέμα της ασφάλειας της μπαταρίας, τα λόγια κανενός δεν είναι πιο βαριά από αυτά του zeng yuqun. για να παραδεχτεί ένας ηγέτης του κλάδου ότι παρόμοια προϊόντα, συμπεριλαμβανομένου του δικού του, είναι «μακριά από το να είναι ασφαλή» απαιτεί μεγάλο θάρρος, τεράστιους επιχειρηματικούς κινδύνους και τον κίνδυνο πολιτικής ορθότητας. τότε γιατί το κάνει αυτό;

νομίζω ότι ο κύριος λόγος είναι ότι ενόψει της ολοένα και πιο ανεξέλεγκτης αυθόρμητης καύσης των τραμ και των διαφόρων περιορισμών στη στάθμευση των τραμ που επιβάλλονται οικειοθελώς από το κοινό, όλο και περισσότεροι άνθρωποι γίνονται αφόρητοι και όλο και περισσότεροι μάχονται με τα τραμ. οι άνθρωποι των οποίων τα συμφέροντα είναι βαθιά δεμένα δεν μπορούν πλέον να προσποιούνται ότι είναι ανόητοι ή χαζοί.πολλοί άνθρωποι είχαν προαισθανθεί ότι εάν η κατάσταση δεν μπορεί να αντιστραφεί το συντομότερο δυνατό, θα συμβεί μεγαλύτερη καταστροφή, προκαλώντας την πλήρη εγκατάλειψη των νέων ενεργειακών οχημάτων που βασίζονται στην τρέχουσα βασική τεχνολογία μπαταριών, κάτι που θα είναι μια τεράστια διαβιομηχανική καταστροφή.

ο zeng yuqun πιθανότατα ένιωθε ότι είχε μια αδιαμφισβήτητη ευθύνη για αυτό, έτσι πήρε την πρωτοβουλία να σταθεί όρθιος, να αντιμετωπίσει την πραγματικότητα και να ζητήσει αλλαγές. αυτή ήταν μια σοφή προσέγγιση. είπε: «εάν δεν επιλυθεί το ζήτημα της ασφάλειας (της μπαταρίας), οι συνέπειες θα είναι καταστροφικές ως το μεγαλύτερο συμφέρον στη βιομηχανία του τραμ, τα προειδοποιητικά λόγια του δεν έχουν τραβήξει την προσοχή ολόκληρης της βιομηχανίας και θα εφαρμοστούν το συντομότερο. εάν γίνει κάτι, όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη δεν θα έχουν άλλη επιλογή από το να αναζητήσουν τις δικές τους ευλογίες.

όσο για τον ακαδημαϊκό που μόλις ανέφερες που ισχυρίστηκε ότι ο ρυθμός αυθόρμητης καύσης των ηλεκτρικών αυτοκινήτων είναι χαμηλότερος από αυτόν των βενζινοκίνητων αυτοκινήτων, το αρχικό του συμπέρασμα είχε μεγάλη επιρροή, επίσης, αξίζει να ακούσουμε τι πιστεύει τώρα για αυτά τα θέματα. επίσης, αξίζει να δοθεί προσοχή στο τι θα σκεφτούν άλλοι εμπιστευτικοί του κλάδου και αρμόδια τμήματα.

ε: πρόσφατα, κυκλοφόρησε το εθνικό πρότυπο "κανονισμοί επιθεώρησης ασφάλειας λειτουργίας νέων ενεργειακών οχημάτων"，το επίκεντρο είναι η ετήσια επιθεώρηση της ασφάλειας των τριών ηλεκτρικών συστημάτων που είναι μοναδικά για οχήματα νέας ενέργειας, η οποία θα εφαρμοστεί επίσημα την 1η μαρτίου 2025. αλλά γιατί μπορούν οι «μπαταρίες με πολύ ανεπαρκή συντελεστή ασφαλείας» να προωθηθούν σε μεγάλη κλίμακα και να γίνουν η κύρια μονάδα ισχύος στην αγορά αυτοκινήτων με περισσότερα από 25 εκατομμύρια οχήματα σε απόθεμα, τι έχουν κάνει μέχρι στιγμής οι ρυθμιστικές αρχές; πρέπει να φτάσουμε σε αυτό το σημείο όπου είμαστε σχεδόν εκτός ελέγχου προτού αρχίσουμε να επανορθώνουμε;

απάντηση:άκουσα έναν ανώτερο εμπειρογνώμονα του κλάδου να λέει ότι πριν από 10 χρόνια πρότεινε στις ρυθμιστικές αρχές να προσθέσουν στοχευμένα στοιχεία ετήσιας επιθεώρησης στα τραμ, αλλά απορρίφθηκε επειδή δεν θα το έκαναν. τώρα, ο ίδιος και ένας άλλος ειδικός πιστεύουν ότι με τον τρέχοντα εξοπλισμό δοκιμών και το τεχνικό επίπεδο, οι αυξανόμενες ετήσιες επιθεωρήσεις δεν θα έχουν καλό αποτέλεσμα.

καταλαβαίνω ότι εάν οι ετήσιοι σταθμοί επιθεώρησης οχημάτων που εμφανίζονται παντού μπορούν να χειριστούν τεχνικές εργασίες που ακόμη και οι κύριοι κατασκευαστές δεν μπορούν να χειριστούν οι ίδιοι, τότε είναι αστείο ότι οι κατασκευαστές πρέπει να υποστηρίζουν ακριβά ιδρύματα ε&α και μια μεγάλη ομάδα ακριβού προσωπικού ε&α.

το πρόβλημα έγκειται στο αρχικό στάδιο της ανάπτυξης του τραμ, το οποίο δεν είχε ένα πλήρες σύνολο επιστημονικού και αποτελεσματικού πλαισίου γενικού σχεδιασμού και κανόνων μπορεί να λυθεί με την προσθήκη στοιχείων ετήσιας επιθεώρησης απαιτεί έναν δαπανηρό μετασχηματισμό μηχανικής του συστήματος, ο οποίος είναι επίσης μια αναγκαστική επιλογή.

είπα κάποτε ότι η ανάπτυξη των τραμ είναι σαν ένα ράλι τα εξαιρετικά υψηλά χρηματικά έπαθλα είναι αρκετά για να στείλουν τους συμμετέχοντες μέσα στη φωτιά και το νερό, ωστόσο, ο συνολικός σχεδιασμός των διοργανωτών δεν είναι καλός, οι κανόνες και οι υποστηρικτικές εγκαταστάσεις είναι ελλιπείς και υστερούν σοβαρά. ο αγώνας είναι σαν μια ομάδα άγριων θηρίων, που τρέχει ασυνείδητα άνθρωποι θα πεθάνουν (βλ. "ασφάλεια και ποιότητα, το κλειδί για να χτυπήσετε τη φούσκα των τραμ;", "αυθόρμητη καύση και αυτοακρωτηριασμός των τραμ" ).

ερώτηση: πιστεύω ότι η κακή τάση της ταχύτητας να είναι το παν έχει κάνει επίσης πολλές εταιρείες παραδοσιακών αυτοκινήτων να γίνουν ορμητικές. έχω δοκιμάσει μερικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα κοινοπραξίας και πιστεύω ότι υπάρχουν προφανώς περισσότερα προβλήματα από τα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα. επιπλέον, ορισμένα τραμ κοινοπραξίας ενδέχεται να αναφλεγούν αυθόρμητα.

απάντηση:είχα μια παρόμοια εμπειρία όταν οδήγησα ένα τραμ κοινής επιχείρησης και το πρόβλημα δεν ήταν μόνο με τον κινητήρα και την έξυπνη οδήγηση, αλλά και με ορισμένες αναρτήσεις. η οδήγηση ήταν αδιανόητη πριν. πιστεύω ότι ορισμένες παραδοσιακές εταιρείες αυτοκινήτων, συμπεριλαμβανομένων ορισμένων πολυεθνικών κολοσσών, έχουν δει το μερίδιο αγοράς τους να διαβρώνεται γρήγορα από τις μάρκες ηλεκτρικών αυτοκινήτων που μοιάζουν με λύκους, εξαναγκασμένες από τη λέξη "γρήγορα" στην επαναληπτική σκέψη του διαδικτύου με τον γρήγορο ρυθμό των νέων δυνάμεων, έχασαν τη συγκέντρωσή τους και ξέχασαν την απαραίτητη δεξιοτεχνία, θα πληρώσουν υψηλό τίμημα.

ερώτηση: τι πρέπει να κάνουμε μπροστά σε αυτά τα σοβαρά προβλήματα;

απάντηση:το έχω τονίσει πολλές φορές αυτόπρώτα απ 'όλα, πρέπει να βασιστούμε στο κράτος δικαίου, μάλιστα, είναι θέμα διαμόρφωσης και εφαρμογής κανόνων παιχνιδιού, που είναι κυρίως θέμα αρμόδιων τμημάτων.

επιπλέον, και οι δύο εμπειρογνώμονες που αναφέρθηκαν παραπάνω είπαν ότι η δημοσιοποίηση και διαφάνεια των ατυχημάτων με πυρκαγιά τραμ, αν και δύσκολο να προωθηθεί, είναι πολύ απαραίτητη. έχω υπογραμμίσει επίσης τους κινδύνους του μπλοκαρίσματος και της απογοήτευσης των ειδήσεων για τα ατυχήματα (βλ. "κινεζικά αυτοκίνητα που εισέρχονται σε μια "ορισμένη" εποχή;").

οι ίδιες οι αυτοκινητοβιομηχανίες πρέπει να προβληματιστούν βαθιά.

θυμήθηκα ότι το 2010, τα οχήματα της toyota ενεπλάκησαν σε μια μεγάλης κλίμακας κρίση ανάκλησης λόγω προβλημάτων ασφάλειας και ποιότητας, ο akio toyoda επεσήμανε οδυνηρά: «η toyota έχει γίνει μια εταιρεία που ξέρει μόνο πώς να βγάζει χρήματα, με τις πωλήσεις και τα κέρδη. αλλά αγνοεί το ίδιο το αυτοκίνητο." πρότεινε ότι η toyota πρέπει "να επιστρέψει στην αρχή της επιχειρηματικότητας και να σκεφτεί το μονοπάτι της αξίας της αυθυπαρξίας." όπως είπε ο kiichiro toyoda στον γιο του shoichiro toyoda: "για να χτίσει ένα σπίτι. που δεν θα καεί ακόμα κι αν πάρει φωτιά».

οι λύσεις που προτείνει η toyota περιλαμβάνουν βελτιώσεις στη διαδικασία ανάπτυξης οχημάτων, συμπεριλαμβανομένης της παράτασης της περιόδου δοκιμών κατά τέσσερις εβδομάδες, περαιτέρω μείωσης της χρήσης εικονικής μηχανικής σχεδίασης με τη βοήθεια υπολογιστή, χρήσης περισσότερων πρωτοτύπων και επιτρέποντας σε καταναλωτές και ανεξάρτητους μηχανικούς να αξιολογήσουν τα μοντέλα κατά τη διαδικασία δοκιμών κάντε σχόλια κ.λπ.

ως αποτέλεσμα, η toyota, η οποία δεν «θεωρεί πλέον τις πωλήσεις και τα κέρδη ως πρωταρχικό μέλημα», όχι μόνο διατήρησε τον τίτλο του νούμερο ένα στον κόσμο στις πωλήσεις αυτοκινήτων για τα περισσότερα από τα επόμενα χρόνια, αλλά και έγινε ο πολυεθνικός γίγαντας αυτοκινήτων με τα υψηλότερα περιθώρια κέρδους.

νομίζω,εάν τα κινεζικά αυτοκίνητα θέλουν να αποφύγουν ή να βγουν από την κρίση, πρέπει πρώτα να λύσουν το πρόβλημα των αντιλήψεων της κατασκευής αυτοκινήτων που έχουν παραμορφωθεί από την επαναληπτική σκέψη του διαδικτύου.δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι τα αυτοκίνητα εξακολουθούν να είναι αυτοκίνητα στην ουσία και η κινητικότητα, η ασφάλεια, η αξιοπιστία και η ανθεκτικότητα εξακολουθούν να είναι τα πιο σημαντικά βασικά τους χαρακτηριστικά.

είτε πρόκειται για το λεγόμενο "κινητό τηλέφωνο με τέσσερις τροχούς" είτε για το λεγόμενο "λογισμικό καθορίζει το αποτέλεσμα",η βασική προϋπόθεση εξακολουθεί να είναι ότι τα βασικά χαρακτηριστικά που είναι εγγενή στο αυτοκίνητο μπορούν να βελτιώνονται συνεχώς.. αυτό απαιτεί από τη βιομηχανία να επιστρέψει στο παραδοσιακό πνεύμα της χειροτεχνίας και να επιτύχει έναν υγιή συνδυασμό με την επαναληπτική σκέψη του διαδικτύου.χρησιμοποιήστε τυπικές διαδικασίες για την ανάπτυξη και την κατασκευή αυτοκινήτων που βασίζονται στη δεξιοτεχνία，σε συνδυασμό με τις νέες μεθόδους που έφερε η επαναληπτική σκέψη του διαδικτύου, ενσωματώστε νέα ηλεκτροκίνηση και έξυπνες τεχνολογίες στα αυτοκίνητα。

(φωτογραφία/he lun, πρακτορείο ειδήσεων textnet)