новости

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

——горячие темы авторынка: вопросы и ответы (выпуск 275)

хэ лунь, президент китайского автомобильного научно-исследовательского института netcom

недавно видео с лэй цзюнем, главой xiaomi, стало вирусным. он сказал: «но после того, как я присоединился к автомобильной промышленности, я чувствую, что автомобильная промышленность сложнее, чем наша интернет-индустрия. мы собираемся использовать культуру. наша интернет-индустрия, чтобы исправить автомобильную промышленность». почему отрасль так зла каждый день, поэтому я искренне пригласил многих моих коллег посетить нашу пресс-конференцию. я думаю, мы должны проявить единство. хотя наш бизнес конкурентоспособен, каждый брат может это сделать. чего он хочет, да?»

проблема в том,каковы злые тенденции в автомобильной промышленности? откуда берутся эти нездоровые тенденции?

вопрос: что, по вашему мнению, имеет в виду лэй цзюнь под нездоровыми тенденциями?

отвечать:судя по словам, стоящим за «злыми тенденциями», он, похоже, имеет в виду усиливающуюся инволюцию, поэтому призывает к «единству». это напоминает мне громкое заявление byd годичной давности: «вместе у нас есть китайские автомобили». я всегда отмахивался от подобных призывов, считая их лишь поверхностными замечаниями, уходящим в сторону сути проблемы и приносящими мало пользы (см. «автомобили китая»). , «вместе» приходится много хлопот»).

вопрос: что, по вашему мнению, является главным злом автомобильной промышленности?

отвечать:прежде всего, чтобы завоевать расположение столицы и профильных ведомств, чтобы быть первыми на рынке, некоторые трамвайные марки выпускают новые вагоны быстро, независимо от качества, любыми способами и любой ценой. с другой стороны, чтобы сократить расходы, они также вынуждены сжимать поставщиков и собственных сотрудников, что привело к распространению срезания углов и дальнейшему снижению качества новых автомобилей.

10 лет назад я сделал предложениеавтономиясуществует трилогия развития бренда: первая часть — качество, вторая часть — дизайн и третья часть — технологии.. в то время я считал, что независимые бренды, наконец, прошли проверку качества после многих трудностей, и следующим шагом было сосредоточиться на дизайне (см. «текущий обгон» в «китайском автомобильном дизайне»? и «дизайн, второй шаг для независимых брендов»). .

посмотрите на трамваи, которые постоянно возникают, не говоря уже об общих проблемах с качеством, даже фатальные проблемы с безопасностью, такие как самовозгорание, умственная отсталость, потеря управления тормозами, поломка осей, достигли того уровня, когда они уже не вызывают удивления, и там. слишком много вшей, чтобы перестать чесаться. говоря об автономности, не будет преувеличением сказать, что общее качество автомобилей марки снизилось. основные средства массовой информации в основном притворялись глухими и молчали по этому поводу. в основном сами сми и пострадавшие пользователи рискнули создать проблемы, и реакция соответствующих ведомств, похоже, была направлена ​​​​на то, чтобы помочь проблемным производителям решить проблему. проблемы.

подумайте о «инциденте со поломкой вала» ford escape 10 лет назад. основные средства массовой информации, пользователи продукта и соответствующие ведомства разделили ту же ненависть и сбили escape с ног. в результате changan ford так и не оправился. также заставили других производителей дрожать и бояться. времена изменились, и на этот раз все изменилось.

вопрос: какова основная причина этого изменения?

отвечать:основная причина заключается в том, что быстрое итерационное мышление интернета зашло слишком далеко и сбило с пути автомобильную промышленность.

первоначально традиционная концепция автомобилестроения, основанная на духе мастерства, заключалась в создании практически идеального продукта. небольшие улучшения могли быть сделаны после его запуска, но серьезные изменения пришлось ждать до следующего поколения. однако итеративное мышление в интернете происходит быстро, и несовершенные продукты не являются большой проблемой. после запуска благодаря участию пользователей вносятся постоянные модификации, быстрые итерации и ежедневные улучшения.

в цифровом мире такая концепция мышления стала доминирующей, и это не является большой проблемой. однако в автомобильной сфере итеративное мышление интернета не достигло здорового сочетания с традиционным мастерством, необходимым для автомобилестроения. но сбил последнего с ног, образовав злую тенденцию - не имеет значения, если у новой машины много проблем, обновление ota - это нормально, но это не говорит о том, что ota может решить только программные проблемы, но не аппаратные проблемы. будучи дорогостоящим потребительским продуктом с высочайшими комплексными требованиями к безопасности, управляемости, надежности, устойчивости, долговечности и т. д., автомобили имеют аппаратные стандарты, которые намного выше, чем у обычных электронных и механических потребительских товаров, поэтому существует термин « уровень регулирования автомобиля». скажу одно.

вспомните доклад 12 лет назад под названием «volkswagen отвечает на dsg gate: не нужно вспоминать об обновлении программного обеспечения, все в порядке». в то время многие считали, что это всего лишь программное обеспечение. если с обновлением все в порядке, это аппаратная проблема, и коробку передач необходимо заменить. а что сейчас? это снова этот раз и тот раз.

эта злая тенденция «скорость решает все» соблазнила многих потребителей, заставив их уверенно служить подопытными кроликами для трамваев с серьезными угрозами безопасности, сомнительными характеристиками и поверхностным внешним видом. они все еще обманывают, их также можно обмануть и ввести в заблуждение. ведомства заставили их думать, что проблемы трамваев невелики и что производители могут быстро решить их самостоятельно, используя новые технологии в эпоху интернета. чрезмерные требования не способствовали разработке новых энергетических транспортных средств, что привело к тому, что соответствующие ведомства не смогли этого сделать. вовремя принять меры для решения сопутствующих проблем.

просить:среди всех проблем качества наиболее вредными являются высокая скорость самовозгорания и чрезвычайная стойкость трамваев к пожаротушению.в марте этого года академик оуян мингао публично утверждал, что скорость самовозгорания трамваев ниже, чем у бензиновых транспортных средств. позже, столкнувшись с различными сомнениями и реальностью того, что самовозгорание в трамваях происходит часто, он не изменил своих слов. или говорить резко, но промолчать.

однако цзэн юйцюнь, глава catl, крупнейшей в мире компании по производству аккумуляторов, недавно публично признался на всемирной конференции по аккумуляторным батареям 2024 года: коэффициент безопасности большинства аккумуляторов, представленных в настоящее время на рынке, далек от адекватного. он обратился: «я надеюсь, что отрасль в первую очередь откажется от конкуренции, поставит на первое место жизненно важные интересы потребителей, особенно безопасность, которую все ценят, совместно улучшит стандарты безопасности и установит абсолютную красную линию стандартов безопасности». ."

можетдоля catl на внутреннем рынке аккумуляторов достигла 46% в первой половине года. разве она не боится самоотречения и саморазрушения великой стены?

отвечать:по вопросу безопасности аккумуляторов нет более весомых слов, чем слова цзэн юйцюня. чтобы лидер отрасли признал, что подобные продукты, в том числе и его собственная, «далеко небезопасны», требуется большое мужество, огромные бизнес-риски и риск политкорректности. тогда почему он это делает?

я думаю, основная причина в том, что в условиях все более неконтролируемого самовозгорания трамваев и различных ограничений на трамвайную стоянку, добровольно налагаемых общественностью, все больше и больше людей становятся нетерпимыми, и все больше и больше людей борются с трамваями. люди, чьи интересы глубоко связаны, больше не могут притворяться глупыми или тупыми.у многих людей было предчувствие, что, если ситуацию не удастся изменить как можно скорее, произойдет еще большая катастрофа, в результате которой автомобили на новых источниках энергии, основанные на нынешних основных аккумуляторных технологиях, будут полностью заброшены, что станет огромной межотраслевой катастрофой.

цзэн юйцюнь, вероятно, чувствовал, что несет за это неизбежную ответственность, поэтому он взял на себя инициативу, чтобы встать лицом к лицу с реальностью и призвать к переменам. это был мудрый подход. он сказал: «если проблема безопасности (аккумуляторов) не будет решена, последствия будут катастрофическими». будучи крупнейшим заинтересованным лицом в трамвайной отрасли, его предупреждающие слова не привлекли внимания всей отрасли и будут реализованы в ближайшее время. если что-то будет сделано, у всех заинтересованных сторон не будет иного выбора, кроме как искать собственного благословения.

что касается только что упомянутого вами академика, утверждавшего, что скорость самовозгорания у электромобилей ниже, чем у бензиновых, то его первоначальный вывод оказал большое влияние. стоит также услышать, что он думает по этим вопросам сейчас. также стоит обратить внимание на то, что подумают другие инсайдеры отрасли и соответствующие ведомства.

вопрос: недавно был выпущен национальный стандарт «правила проверки безопасности эксплуатации транспортных средств на новых источниках энергии».，основное внимание уделяется ежегодной проверке безопасности трех электрических систем, уникальных для транспортных средств на новой энергии, которая будет официально проведена 1 марта 2025 года. но почему «аккумуляторы с крайне недостаточным запасом прочности» могут продвигаться в больших масштабах и становиться основным силовым модулем на автомобильном рынке, чем занимаются до сих пор регулирующие органы, имея на складе более 25 миллионов автомобилей? должны ли мы дойти до того момента, когда мы почти потеряем контроль, прежде чем начнем исправлять ситуацию?

отвечать:я слышал, как один старший отраслевой эксперт рассказал, что 10 лет назад он предлагал регулирующим органам ввести в трамваи пункты целевых ежегодных проверок, но получил отказ, потому что они этого не сделали. теперь он и еще один эксперт считают, что при нынешнем испытательном оборудовании и техническом уровне увеличение ежегодных проверок не даст хорошего эффекта.

насколько я понимаю, если станции ежегодного осмотра транспортных средств, возникающие повсюду, могут решать технические задачи, с которыми не могут справиться даже основные производители, то это шутка, что производители должны поддерживать дорогие научно-исследовательские институты и большую группу дорогостоящего научно-исследовательского персонала.

проблема заключается в начальном этапе развития трамвая, на котором не было полного набора научных и эффективных общих планов и правил. в результате это не только пошло не так, но и пошло не так. это далеко не проблема. можно решить путем добавления пунктов ежегодного контроля; это требует дорогостоящего инженерного преобразования системы, что также является вынужденным выбором.

я как-то сказал, что развитие трамваев похоже на раллийную гонку. сверхвысоких призовых денег достаточно, чтобы заставить участников пройти через огонь и воду. однако организаторы не очень хорошо спланировали правила и вспомогательные средства. неполны и серьезно отстают. гоночные машины похожи на группу зверей, выходящих из клетки и бессовестно бегущих. земля бежит бешено, кусается и рвется всю дорогу, но скорость очень быстрая, и вроде бы есть. далеко впереди, но в конце концов машина может разбиться и погибнуть люди (см. «безопасность и качество, ключ к пробитию трамвайного пузыря?», «самовозгорание и членовредительство трамваев»).

вопрос: я чувствую, что порочная тенденция, когда скорость решает все, также привела к стремительности многих традиционных автомобильных компаний. я тестировал несколько электромобилей совместного предприятия и чувствую, что проблем явно больше, чем у бензиновых автомобилей. кроме того, некоторые трамваи сп могут самовозгораться.

отвечать:у меня был аналогичный опыт, когда я тестировал трамвай совместного предприятия, и проблема была не только в двигателе и умном вождении, но и в некоторых подвесках. опыт тестового вождения был плохим. раньше вождение было невообразимо. я чувствую, что некоторые традиционные автомобильные компании, в том числе некоторые транснациональные гиганты, увидели, что их доля на рынке быстро разрушается волкоподобными брендами электромобилей. под давлением слова «быстрый» в итеративном мышлении интернета они пытаются удержаться. встав с быстрыми темпами новых сил, потеряв концентрацию и забыв необходимое мастерство, они заплатят за это высокую цену.

вопрос: что нам следует делать перед лицом этих серьезных проблем?

отвечать:я много раз подчеркивал, чтопрежде всего, мы должны опираться на верховенство законапо сути, это вопрос формулирования и реализации правил игры, что в основном является делом профильных ведомств.

кроме того, оба упомянутых выше эксперта заявили, что придание огласке и прозрачности трамвайных происшествий, хотя и трудно пропагандируемое, очень необходимо. я также подчеркивал опасность блокировки и сокрытия новостей об авариях (см. «китайские автомобили вступают в «определенную» эпоху?»).

сами автомобильные компании должны глубоко задуматься.

я вспомнил, что в 2010 году автомобили toyota попали в масштабный кризис отзыва из-за проблем с безопасностью и качеством. акио тойода с горечью отметил: «toyota стала компанией, которая умеет только зарабатывать деньги, ориентируясь на продажи и прибыль. но он игнорирует сам автомобиль». он предложил toyota «вернуться к истокам предпринимательства и задуматься о пути ценности самосуществования». как сказал киитиро тойода своему сыну сёитиро тойоде: «построить дом». который не сгорит, даже если загорится».

предлагаемые toyota решения включают усовершенствования процесса разработки автомобилей, в том числе продление периода испытаний на четыре недели, дальнейшее сокращение использования виртуального и компьютерного проектирования, использование большего количества прототипов и предоставление потребителям и независимым инженерам возможности оценивать модели в процессе тестирования. . делайте комментарии и т. д.

в результате toyota, которая больше не «считает продажи и прибыль главным приоритетом», не только сохранила титул номер один в мире по продажам автомобилей на протяжении большей части последующих лет, но и стала транснациональным автогигантом с самым высоким показателем продаж. размер прибыли.

я думаю,если китайские производители автомобилей хотят избежать кризиса или выйти из него, они должны сначала решить проблему концепций автомобилестроения, которые были искажены итеративным мышлением интернета.мы не должны забывать, что автомобили по своей сути остаются автомобилями, а их важнейшими базовыми атрибутами по-прежнему являются мобильность, безопасность, надежность и долговечность. эти базовые атрибуты никоим образом не могут быть поставлены под угрозу из-за добавления электрификации и интеллектуальных технологий.

будь то так называемый «четырехколесный мобильный телефон» или так называемое «программное обеспечение определяет результат»,основная предпосылка по-прежнему заключается в том, что основные характеристики автомобиля можно постоянно улучшать.. это требует от отрасли возвращения к традиционному духу мастерства и достижения здорового сочетания с итеративным интернет-мышлением.используйте стандартные процессы разработки и производства автомобилей, основанные на мастерстве.，в сочетании с новыми методами, возникшими благодаря итеративному мышлению интернета, интегрируйте в автомобили новые электрификационные и интеллектуальные технологии.。

(фото/хе лунь, информационное агентство textnet)