νέα

Σημείωση του συντάκτη:Το τμήμα σύνταξης αυτοκινήτου της Tencent αποκαλεί το κύμα ηλεκτρισμού τα τελευταία δέκα χρόνια «ταραγμένη εποχή» της αυτοκινητοβιομηχανίας της Κίνας Τώρα, το 2024, ένας ιστορικός κόμβος γνωστός ως «Έτος Έξυπνης Οδήγησης», δεν μπορούμε παρά να ρωτήσουμε. : Βιομηχανία Ποια τεχνική διαδρομή θα ακολουθήσουν οι μεγάλοι παίκτες; Πώς να δημιουργήσουν τα αντίστοιχα εμπόδια ανταγωνισμού; Η Tencent Auto κυκλοφόρησε ειδικά μια σειρά από έξυπνους σχεδιασμούς οδήγησης Μέσω συνεντεύξεων, πραγματικών δοκιμών, οριζόντιων ανασκοπήσεων, κριτικών και άλλων μεθόδων, προσπαθεί να σταθεί στην αρχή της ιστορίας και να αποκτήσει περαιτέρω εικόνα για τις τεράστιες αλλαγές που μπορεί να συμβούν στην αυτοκινητοβιομηχανία. τα επόμενα δέκα χρόνια, παρέχοντας έτσι στους αναγνώστες και στον κλάδο περισσότερες πληροφορίες.

Tencent News "High Beam"

Συνεισφέρων συγγραφέας:Μικρός

εκδίδω:Σκύψιμο

Από πριν από περισσότερα από δύο χρόνια, οι εταιρείες αυτοκινήτων και οι πάροχοι λύσεων έξυπνης οδήγησης στράφηκαν σε διαδρομές υποστήριξης οδήγησης υψηλής τεχνολογίας με μεγαλύτερες ευκαιρίες υλοποίησης και δημιουργίας εσόδων, η αυτόνομη οδήγηση, ιδιαίτερα η εξαιρετικά αυτόνομη οδήγηση (L4) και η πλήρως αυτόνομη οδήγηση (L5) labeled Έχει χαρακτηριστεί ως "προϊόν που χάνει χρήματα" και "μεγάλη πίτα".

Το απροσδόκητο είναι ότι στα μισά του 2024, ο ενθουσιασμός για αυτόνομη οδήγηση φούντωσε ξανά ξαφνικά. Υπάρχουν περισσότερες από μία αναμμένες ασφάλειες.

Στο εξωτερικό, από τα τέλη του περασμένου έτους,TeslaΜετά την προώθηση της έκδοσης FSD V12, ένας μεγάλος αριθμός ιδιοκτητών της Tesla ανέβασαν την πραγματική απόδοση του οχήματος σε διαφορετικά σενάρια σε πλατφόρμες κοινωνικής δικτύωσης και σχολίασαν ότι η Tesla έχει ήδη δυνατότητες παρόμοιες με τους ανθρώπινους οδηγούς τότε, είπε ο Musk σε διάφορες περιπτώσεις, το FSD V12 .5 ή 12.6, οι δύο αυτές εκδόσεις προγραμματίζονται να βγουν στην εγχώρια αγορά πριν από το τέλος του έτους.

τότε,Xpeng MotorsΟ Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος He Xiaopeng πήγε στις Ηνωμένες Πολιτείες για να δοκιμάσει το σύστημα FSD και είπε ειλικρινά ότι η συνολική απόδοση του FSD είναι πολύ ώριμη, η οποία ποντάρει πολύ στην τεχνητή νοημοσύνη, θα ξεπεράσει και θα αντικαταστήσει την Waymo, τον σημερινό ηγέτη στην αυτόνομη οδήγηση. βραχυπρόθεσμα και να γίνει ένας εξαιρετικά σημαντικός παράγοντας στον κλάδο της αυτόνομης οδήγησης.

Αλλά ακριβώς τη στιγμή που όλοι ανυπομονούσαν να δουν το Robotaxi της Tesla τον Αύγουστο, ανακοινώθηκε η αναβολή της συνέντευξης Τύπου Ως αποτέλεσμα, η τιμή της μετοχής που είχε αρχικά αυξηθεί απότομα λόγω της τεχνητής νοημοσύνης και του FSD έπεσε αμέσως, προκαλώντας σάλο. την αγορά.

Στην Κίνα, τον Μάιο του τρέχοντος έτους, το αυτοοδηγούμενο καρότο της Baidu, το οποίο μόλις είχε ανακοινώσει με σιγουριά την Ημέρα του Απόλλωνα ότι «η τεχνολογία αυτόνομης οδήγησης είναι τουλάχιστον τρία έως πέντε χρόνια μπροστά από το Robotaxi της Tesla», εγκαινίασε μια νέα εποχή με φόντο Η καθυστέρηση του παλιού της αντιπάλου Η κορυφαία στιγμή ήταν η εκρηκτική αύξηση των παραγγελιών στη Γουχάν. Μετά από αυτό, η χρηματιστηριακή αγορά της Baidu στο Χονγκ Κονγκ ανέβηκε γρήγορα, γεγονός που όχι μόνο σχημάτισε έντονη αντίθεση με την Tesla, αλλά πυροδότησε επίσης μια έντονη συζήτηση στον κλάδο σχετικά με το "αν έφτασε η εποχή της οδήγησης χωρίς οδηγό". Οι δρόμοι της Γουχάν είναι ακόμα περισσότεροι... Έχει βγάλει εντελώς την αυτόνομη οδήγηση από τον κύκλο.

Στις μέρες μας, η αυτόνομη οδήγηση αφαιρεί σταδιακά τις ταμπέλες της «ψευδής» και της «μεγάλης πίτας» και πρόκειται να εμφανιστεί ή έχει ήδη εμφανιστεί στην καθημερινότητα των ανθρώπων, μετατρέποντας σε έναν νέο ρόλο που δεν μπορεί να αγνοηθεί στις μεταφορικές δραστηριότητες.

Ωστόσο, πώς να διασφαλιστεί ότι όλα αυτά μπορούν να είναι στο σωστό δρόμο είναι να διασφαλιστεί ότι η τεχνολογία αυτόνομης οδήγησης, ως νέα παραγωγική δύναμη, έχει επαρκή περιθώρια ανάπτυξης και δεν περιορίζεται από το υπάρχον περιβάλλον και ότι οι άλλοι συμμετέχοντες στην κυκλοφορία μπορούν να περάσουν με ασφάλεια. και κανονικά είναι απαραίτητο να εξεταστεί η διαδικασία της δημόσιας αναγνώρισης και αποδοχής νέων πραγμάτων.

Όλα αυτά παραμένουν αναποφάσιστα και σε καμία περίπτωση δεν είναι κάτι που μια συγκεκριμένη εταιρεία ή εταιρείες αυτόνομης οδήγησης μπορούν να προωθήσουν ανεξάρτητα. Είναι ένα μεγάλο και πολύπλοκο σύστημα για ολόκληρη την κοινωνία, το οποίο πρέπει να εποπτεύεται από την εθνική κυβέρνηση και να προωθείται από ολόκληρη τη βιομηχανία.

Η αυτόνομη οδήγηση είναι μια διασταυρούμενη βιομηχανία με πολλαπλούς τομείς και το νομικό πλαίσιο είναι πολύπλοκο.

Ως βιομηχανία πολλαπλών τομέων, το νομικό πλαίσιο για τα αυτόνομα οχήματα είναι πολύ περίπλοκο, εάν χωριστεί ανά διαφορετικούς τομείς, μπορεί να χωριστεί κατά προσέγγιση σε διαχείριση προϊόντων, διαχείριση κυκλοφορίας, υποδομές και ασφάλεια πληροφοριών.

Οι κανονισμοί που σχετίζονται με την ταξινόμηση μηχανοκίνητων οχημάτων, την επιβολή του νόμου περί κυκλοφορίας και την ασφάλιση οχημάτων, οι οποίοι είναι γνωστοί στους περισσότερους οδηγούς, ανήκουν στην κατηγορία της ασφάλειας δικτύου, οι πλατφόρμες cloud και τα δεδομένα πληροφοριών που τονίζονται από έξυπνα συνδεδεμένα αυτοκίνητα ταξινομούνται ως περιεχόμενο ασφάλειας πληροφοριών "Οδικές εγκαταστάσεις αυτοκινήτων, επικοινωνίες πληροφοριών και χάρτες υψηλής ακρίβειας που σχετίζονται στενά με το "Road Cloud" ταξινομούνται όλα στη στήλη υποδομής.

Κάθε ένα από αυτά τα πεδία έχει τη δική του εστίαση, είναι συνυφασμένα μεταξύ τους και είναι απαραίτητα.

Αν και υπάρχουν πολλές νομικές διατάξεις, σε τελική ανάλυση, όλες οι δοκιμές στο δρόμο, η τυπική διαχείριση και η πρόσβαση προϊόντων για προϊόντα αυτοκινήτου αποτελούν κορυφαίες προτεραιότητες.

Για να το θέσω με πιο προσγειωμένους όρους,Εάν ένα αυτοκίνητο με λειτουργία αυτόνομης οδήγησης θέλει να οδηγεί κανονικά στο δρόμο, τα βασικά ζητήματα που πρέπει να λυθούν είναι δύο ζητήματα - η πρόσβαση και η έξοδος στο δρόμο.

Το πρώτο σημαίνει ότι οι εταιρείες αυτοκινήτων έχουν τα προσόντα να παράγουν αυτοοδηγούμενα αυτοκίνητα και τα αυτόνομα οχήματα μπορούν να διαφημίζονται για εξωτερικές πωλήσεις, το δεύτερο σημαίνει ότι τα αυτόνομα οχήματα έχουν το ίδιο δικαίωμα διέλευσης με άλλα οχήματα, και το αμάξωμα μπορεί να είναι εξοπλισμένο με επίσημες μπλε ή πράσινες πινακίδες Η πινακίδα κυκλοφορίας κινείται σε δημόσιους δρόμους.

Μεταξύ των πολλών νόμων και κανονισμών επί του παρόντος, τα έγγραφα πολιτικής που αντιμετωπίζουν άμεσα αυτά τα δύο ζητήματα περιλαμβάνουν την "Ειδοποίηση για την εκτέλεση των πιλοτικών εργασιών για την εισαγωγή και την επιτόπια ειδοποίηση ευφυών συνδεδεμένων οχημάτων" που εκδόθηκε σε εθνικό επίπεδο.(Επίσημα κυκλοφόρησε από κοινού από το Υπουργείο Βιομηχανίας και Πληροφορικής, το Υπουργείο Δημόσιας Ασφάλειας, το Υπουργείο Στέγασης και Αστικής-Αγροτικής Ανάπτυξης και το Υπουργείο Μεταφορών τον Νοέμβριο του 2023), και οι κανονισμοί για τη διαχείριση των έξυπνων συνδεδεμένων οχημάτων που εκδόθηκαν σε τοπικό επίπεδο περιλαμβάνουν τους "Κανονισμούς για τη διαχείριση των ευφυών συνδεδεμένων οχημάτων στην Ειδική Οικονομική Ζώνη Shenzhen".(σε ισχύ τον Αύγουστο του 2022), "Κανονισμοί προώθησης ανάπτυξης έξυπνων συνδεδεμένων οχημάτων της πόλης Wuhan (Σχέδιο για σχόλια)"(Κυκλοφόρησε τον Φεβρουάριο του 2024), "Κανονισμοί του Πεκίνου για την αυτόνομη οδήγηση οχημάτων (Σχέδιο για σχόλια)"(Κυκλοφόρησε τον Ιούνιο του 2024)Περιμένετε.

Πώς μπορούν νόμιμα να παράγονται και να κυκλοφορούν αυτοκίνητα αυτόνομης οδήγησης;

Στο έγγραφο "Ειδοποίηση σχετικά με την εκτέλεση πιλοτικών εργασιών για την εισαγωγή και την οδική ειδοποίηση ευφυών συνδεδεμένων οχημάτων" (εφεξής καλούμενη "Ειδοποίηση"), διευκρινίζονται αρκετά βασικά ζητήματα:

1. Σε ποια συγκεκριμένα επίπεδα αυτόνομης οδήγησης αναφέρονται τα έξυπνα συνδεδεμένα οχήματα που επιτρέπεται να εισέρχονται και να βγαίνουν στο δρόμο;

Σύμφωνα με την ταξινόμηση του εθνικού προτύπου (που προωθείται) "Automotive Driving Automation Grading", η αυτόνομη οδήγηση υπό όρους και η άκρως αυτοματοποιημένη οδήγηση, τα οποία συνήθως ονομάζουμε αυτόνομα οχήματα L3 και L4, μπορούν να συμμετέχουν σε πιλοτικές δραστηριότητες για εισαγωγή και χρήση στο δρόμο . Ωστόσο, αξίζει να σημειωθεί ότι η πλήρως αυτόνομη οδήγηση (L5), το υψηλότερο επίπεδο αυτοματισμού οδήγησης, δεν καλύπτεται από την Ειδοποίηση.

Γιατί εξαιρούνται προσωρινά το L5; Ο λόγος είναι επίσης εύκολα κατανοητός.

Εξ ορισμού, η αυτόνομη οδήγηση υπό όρους (L3) απαιτεί έναν οδηγό στη θέση οδήγησης, ο οποίος μπορεί να αναλάβει σε περίπτωση αναπηρίας του οχήματος ή άλλων έκτακτων περιστατικών (L4), αν και δεν είναι υποχρεωτικό να υπάρχει οδηγός/αξιωματικός ασφαλείας στο αυτοκίνητο, Ωστόσο, η περιοχή οδήγησης των οχημάτων μπορεί να οριοθετηθεί μέσω μέσων όπως οι ηλεκτρονικοί φράχτες. Με άλλα λόγια, τα αυτόνομα οχήματα L3 και L4 είτε επιτηρούνται είτε έχουν περιορισμένη κίνηση και γενικά βρίσκονται σε «ελεγχόμενο» εύρος. Η χρήση αυτών των δύο επιπέδων οχημάτων ως σημείου καινοτομίας για τη δοκιμή της πλήρους διοικητικής διαδικασίας για την αποδοχή και την κυκλοφορία του αυτοοδηγούμενου αυτοκινήτου είναι απόλυτα σύμφωνη με τα χαρακτηριστικά της νέας πολιτικής για μικρά βήματα και έναν ελεγχόμενο ρυθμό.

Όσον αφορά τα αυτόνομα οχήματα L5, δεδομένου ότι η τρέχουσα τεχνολογική εξέλιξη δεν έχει φτάσει ακόμη σε αυτό το επίπεδο, η έρευνα πολιτικής για το L5 μπορεί να αποφασιστεί μόνο αφού συγκεντρωθούν και βελτιωθούν οι πολιτικές L3/L4 και δεν υπάρχει βιασύνη.

2. Ποιες εταιρείες είναι επιλέξιμες να συμμετάσχουν σε πιλοτικές δραστηριότητες;

Στην «Ειδοποίηση», τα αντικείμενα αξιολόγησης για την εισαγωγή και την κυκλοφορία των αυτοοδηγούμενων αυτοκινήτων είναι εταιρείες αυτοκινήτων, χρήστες και μοντέλα Μεταξύ αυτών, οι «χρήστες» είναι ένας νέος ρόλος.

Η λεγόμενη «οντότητα χρήστη» μπορεί γενικά να γίνει κατανοητή ως μια πλατφόρμα λειτουργίας αυτόνομου οχήματος, όπως το Baidu Carrot Run που αναφέρθηκε παραπάνω, και εταιρείες αυτόνομης οδήγησης όπως οι Pony.ai, AutoX και Seco Intelligence που επίσης αναπτύσσονται ταχέως.

Εδώ υπάρχουν δύο σημαντικά σημεία,Πρώτον, οι εταιρείες αυτοκινήτων έχουν γίνει ένας από τους υπεύθυνους για τα αυτόνομα οχήματα.

Σύμφωνα με την παράδοση, οι εταιρείες αυτοκινήτων, ως κατασκευαστές, θα πρέπει φυσικά να είναι υπεύθυνες για την αποδοχή των μοντέλων. Ωστόσο, σχεδόν όλα τα αυτόνομα οχήματα που κυκλοφορούν αυτή τη στιγμή στο δρόμο αγοράζονται και τροποποιούνται από εταιρείες αυτόνομης οδήγησης. Εάν συμβεί οτιδήποτε σε ένα αυτοοδηγούμενο αυτοκίνητο κατά τη διάρκεια δοκιμών στο δρόμο, θα είναι δύσκολο να αποδειχθεί ότι η εταιρεία αυτοκινήτων θα θεωρηθεί υπεύθυνη επειδή το όχημα έχει τροποποιηθεί.

Ωστόσο, η ανακοίνωση το ανέφερε ευθέωςΗ τρέχουσα κατάσταση των αυτοοδηγούμενων αυτοκινήτων που τροποποιούνται και κυκλοφορούν στο δρόμο πριν από τη δοκιμή ανάρτησης δεν είναι βιώσιμη.

Η «Ειδοποίηση» ορίζει ότι οι εταιρείες αυτοκινήτων είναι υπεύθυνες για την παραγωγή και την κατασκευή αυτοοδηγούμενων οχημάτων Μετά την παράδοση στον χρήστη, ο χρήστης είναι υπεύθυνος για όλες τις καταστάσεις στις οποίες το αυτοοδηγούμενο όχημα κινείται σε δημόσιους δρόμους, συμπεριλαμβανομένης της καθημερινής λειτουργίας και. συντήρηση και χειρισμός ατυχημάτων και αποζημίωση. Τόσο οι εταιρείες αυτοκινήτων όσο και οι χρήστες είναι υπεύθυνοι για τα αυτόνομα οχήματα και πρέπει να πληρούν τις απαιτήσεις της ειδοποίησης τόσο για τις εταιρείες αυτοκινήτων όσο και για τους χρήστες.

Με άλλα λόγια, τα κιτ που σχετίζονται με τις λειτουργίες αυτόνομης οδήγησης θα αλλάξουν από "τροποποίηση μετά την πώληση" σε "προεγκατάσταση όγκου" Οι εταιρείες αυτοκινήτων πρέπει να εγκρίνουν την ποιότητα παραγωγής και κατασκευής αυτόνομων οχημάτων και δεν μπορούν να χρησιμοποιήσουν την "τροποποίηση" ως δικαιολογία για να αποφύγουν. τις ευθύνες που πρέπει να φέρουν.

Δεύτερον, τα αυτοοδηγούμενα αυτοκίνητα μπορούν να πωληθούν μόνο στον Β στους χρήστες και δεν μπορούν να πουληθούν στον Γ και να εισέλθουν στην παραδοσιακή αγορά επιβατικών αυτοκινήτων. Με άλλα λόγια, οι μεμονωμένοι καταναλωτές δεν μπορούν να αγοράσουν αυτόνομα οχήματα L3/L4.

Τα αυτόνομα οχήματα διαχειρίζονται ομοιόμορφα από τον χρήστη (πλατφόρμα λειτουργίας).

Πάρτε για παράδειγμα το Carrot Run, το οποίο είναι πλέον δημοφιλές στη Γουχάν, είτε υπάρχει ένας αξιωματικός ασφαλείας στο αυτοκίνητο έτοιμος να αναλάβει ανά πάσα στιγμή, είτε υπάρχει προσωπικό ελέγχου οδήγησης από απόσταση για να παρέχει υποστήριξη ένας προς πολλούς για το αυτόνομο. σύστημα οδήγησης. Τόσο οι αξιωματικοί ασφαλείας όσο και οι ελεγκτές οδήγησης είναι επαγγελματίες. Έχουν επαγγελματική εκπαίδευση και πρακτική εμπειρία στο πώς να αναλάβουν το όχημα, πώς να προσαρμόσουν τη στάση του οχήματος για διαφυγή, πώς να προβλέψουν την ανώμαλη οδήγηση του οχήματος και πώς να διασφαλίσουν την ασφάλεια του οχήματος. έχουν τη δυνατότητα να το κάνουν πολύ περισσότερο από τους απλούς καταναλωτές.

Δεδομένου ότι ο μεγαλύτερος σκοπός της "Ειδοποίησης" είναι να επιτρέψει στα αυτόνομα αυτοκίνητα να περάσουν από τη διοικητική διαδικασία εισαγωγής και κυκλοφορίας και δεν επιδιώκει την είσοδο του οχήματος στην αγορά επιβατικών αυτοκινήτων, τότε επαφίεται στην ενιαία διαχείριση του σώματος των χρηστών, αντί για την ευθύνη πολύ διαφορετικών ατόμων, αναμφίβολα η καλύτερη επιλογή.

Για τους απλούς καταναλωτές που θέλουν να δοκιμάσουν τα αυτοοδηγούμενα αυτοκίνητα, είναι επίσης πιο κατάλληλη επιλογή να γίνουν άμεσα επιβάτης αντί για ιδιοκτήτης αυτοκινήτου.

3. Ένα μέρος σε ένα τροχαίο ατύχημα είναι ένα αυτοοδηγούμενο αυτοκίνητο Πώς να προσδιορίσετε την ευθύνη;

Με τα αυτοοδηγούμενα αυτοκίνητα στο δρόμο, ένα αναπόφευκτο ερώτημα που θα τα συνοδεύει είναι ο τρόπος αντιμετώπισης των τροχαίων ατυχημάτων και ο καθορισμός της ευθύνης.

Εάν ένα αυτοοδηγούμενο αυτοκίνητο εμπλέκεται αθώα σε τροχαίο ατύχημα, τότε ο υπεύθυνος θα πρέπει να θεωρηθεί υπεύθυνος. Τι γίνεται αν μια παράβαση ή τροχαίο ατύχημα προκλήθηκε ενεργά από αυτοοδηγούμενο αυτοκίνητο;

Ως κατευθυντήριο έγγραφο σε εθνικό επίπεδο, η «Ειδοποίηση» παρέχει επίσης τη λογική κρίσης των βασικών κατευθυντήριων γνωμών. Το ίδιο το αρχικό κείμενο είναι δύσκολο να το θέσουμε απλά, καθορίζεται με βάση τις διαφορετικές καταστάσεις του οχήματος.

• Εάν το όχημα δεν ενεργοποιεί τη λειτουργία αυτόνομης οδήγησης όταν συμβεί ατύχημα, ο οδηγός του οχήματος φέρει την ευθύνη για αμέλεια οδήγησης σύμφωνα με την ισχύουσα νομοθεσία οδικής κυκλοφορίας.

• Εάν συμβεί ατύχημα όταν το όχημα βρίσκεται σε κατάσταση ενεργοποίησης της αυτόνομης οδήγησης, ο χρήστης θα φέρει την ευθύνη και η αποζημίωση θα βαρύνει από κοινού την ασφαλιστική εταιρεία και τον χρήστη.

• Εάν είναι σαφές ότι η βασική αιτία του ατυχήματος είναι η έλλειψη ή η αστοχία της λειτουργίας αυτόνομης οδήγησης, τότε ο χρήστης μπορεί να ζητήσει αποζημίωση από την εταιρεία αυτοκινήτων.

Αν και λείπουν πρακτικές λεπτομέρειες, τα παραπάνω κριτήρια προσδιορισμού καλύπτουν βασικά πιθανές καταστάσεις.

Αφού κυκλοφόρησε επίσημα η "Ειδοποίηση" στα τέλη του περασμένου έτους, μόλις μισό χρόνο αργότερα, 9 κατασκευαστές αυτοκινήτων χρησιμοποίησαν από κοινού τις οντότητες, αποτελώντας την πρώτη παρτίδα κοινών οντοτήτων εφαρμογής που εφαρμόζουν την "Ειδοποίηση" και εισέρχονται στο smart πιλοτική λίστα κοινοπραξιών πρόσβασης οχημάτων δικτύου και οδικής πρόσβασης.

Επιπλέον, οι τοπικές κυβερνήσεις έχουν αρχίσει να εκδίδουν άδειες δοκιμής αυτόνομης οδήγησης L3, στις οποίες συμμετέχουν εταιρείες αυτοκινήτων, συμπεριλαμβανομένωνBMW，Benz，SAIC Zhiji、Τσανγκάν、GAC、ΝΙΟ, Cyrus,άκρο、Πολύ κρυπτονικόΜπορούμε να πούμε ότι ανεξάρτητες μάρκες, διεθνείς μάρκες και νέες δυνάμεις ανθίζουν πλήρως.

• Ιούλιος 2023,BYDΈλαβε άδεια δοκιμής αυτόνομης οδήγησης υπό όρους αυτοκινητόδρομου υψηλής ταχύτητας στο Shenzhen, και έγινε η πρώτη εταιρεία αυτοκινήτων που έλαβε άδεια δοκιμής αυτόνομης οδήγησης υπό όρους στη χώρα.

• Τον Νοέμβριο του 2023, ο Cyrus θα χρησιμοποιήσειWenjie M9(Εξοπλισμένο με ADS 2.0) Έχοντας λάβει 11 άδειες δοκιμών (5 άδειες Chongqing, 6 άδειες Shenzhen), η Cyrus είναι η μόνη εταιρεία αυτοκινήτων που έλαβε άδειες δοκιμής αυτόνομης οδήγησης L3 και από τα δύο μέρη.

• Δεκέμβριος 2023,πολική αλεπούΓίνετε μία από τις πρώτες εταιρείες που θα εγκρίνονται για άδεια δοκιμής αυτοκινητόδρομου υπό όρους αυτόνομης οδήγησης (L3) στο Πεκίνο.

• Τον Δεκέμβριο του 2023, η Mercedes-Benz έγινε η πρώτη παρτίδα αδειών δοκιμής αυτόνομης οδήγησης υπό όρους (επίπεδο L3) στο Πεκίνο, η BMW και η Zhiji ανακοίνωσαν επίσημα ότι είχαν λάβει επίσημα άδειες αυτόνομης οδήγησης σε αυτοκινητόδρομο L3 στη Σαγκάη.

• Τον Μάρτιο του 2024, τα προϊόντα της Jikrypton απέκτησαν την άδεια αυτόνομης δοκιμής οδήγησης Shanghai Expressway L3.

Ωστόσο, πρέπει να επισημανθεί ότι η έκδοση αδειών αυτόνομης οδήγησης δρόμου L3 δεν σημαίνει ότι αυτές οι εταιρείες και τα μοντέλα έχουν περάσει από τη διοικητική διαδικασία πρόσβασης και δρομολόγησης Αυτή είναι μόνο η προϋπόθεση και η προετοιμασία για τον πιλότο εργασία. Αυτά τα οχήματα δοκιμών δρόμου πρέπει να τρέξουν για αρκετό χρόνο και χιλιόμετρα πριν εισέλθουν στο επόμενο βήμα δοκιμών και αξιολόγησης ασφάλειας Μόνο αφού περάσουν την αξιολόγηση μπορούν τελικά να υποβάλουν μια πιλοτική αίτηση εισδοχής και να βγουν στο δρόμο.

Η Γουχάν, η Σαγκάη, η Γκουανγκζού, η Σενζέν και το Πεκίνο, αυτές οι πόλεις με ταχεία ανάπτυξη και ισχυρή ολοκληρωμένη επιστημονική και τεχνολογική ισχύ, βρίσκονται όλες στο πλαίσιο της «Ειδοποίησης σχετικά με την εκτέλεση πιλοτικών εργασιών σχετικά με την εισαγωγή και την οδική ειδοποίηση ευφυών συνδεδεμένων οχημάτων και σε συνδυασμό με τα αντίστοιχα χαρακτηριστικά διαχείρισης της αστικής κυκλοφορίας και λειτουργίας, και διατύπωσαν πρότυπα διαχείρισης που είναι πιο σχετικά με την τοπική περιοχή, πιο λεπτομερή και ευκολότερα στην εφαρμογή.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι ότι οι οδικοί χώροι που είναι ανοιχτοί σε δοκιμές αυτόνομης οδήγησης και δοκιμαστικές λειτουργίες σε διάφορες πόλεις έχουν διαφορετικά χαρακτηριστικά.

Λαμβάνοντας ως παράδειγμα τη Σαγκάη, εκτός από τη Ζώνη Επίδειξης Εθνικών Ευφυών Συνδεδεμένων Οχημάτων Anting στην περιοχή Jiading, η οποία φιλοξενεί πολλές εταιρείες αυτοκινήτων, οι εφαρμογές επίδειξης των αυτοοδηγούμενων ταξί L3 συγκεντρώνονται κυρίως στις Νέες Περιοχές Jinqiao και Lingang. Πρόκειται για προαστιακές περιοχές που βρίσκονται σε κάποια απόσταση από το κέντρο της πόλης. Έχουν τα χαρακτηριστικά ευρύχωρων δρόμων, καθαρής οδικής σήμανσης, σταθερής ροής κυκλοφορίας και βασικά χωρίς ανάμειξη ανθρώπων και οχημάτων.

Η περιοχή του Guangzhou είναι πιο προσγειωμένη και οι άλλες περιοχές έχουν σταθερά πιλότους μεικτής κυκλοφορίας. σχολεία, εμπορικά κέντρα και κατοικημένες περιοχές.

Η Γουχάν έχει προχωρήσει ένα βήμα παραπέρα Το εύρος λειτουργίας του Baidu Carrot Run επεκτάθηκε από μια μικρή περιοχή έξω από τη Νοτιοανατολική Τέταρτη Περιφερειακή Οδό στο μεγαλύτερο μέρος της πόλης, διασχίζοντας τη γέφυρα του ποταμού Yangtze και τρέχοντας στους δρόμους, τα σοκάκια και τις βασικές αστικές περιοχές της Γουχάν. .

Από απομακρυσμένα προάστια με απέραντη γη και αραιοκατοικημένες περιοχές, σε δρόμους ταχείας κυκλοφορίας και κεντρικούς δρόμους με καλές οδικές συνθήκες, μέχρι αστικούς πυρήνες όπου άνθρωποι και οχήματα είναι ανάμεικτα, πολύβουα και επικίνδυνα. Οι ανοιχτοί χώροι έχουν διαφορετικά χαρακτηριστικά και επίπεδα δρόμων και οι αντίστοιχες απαιτήσεις διαχείρισης είναι φυσικά διαφορετικές.

Σύμφωνα με τη γενική αρχή "οι ίδιες απαιτήσεις σε διαφορετικές πόλεις μπορούν να αναγνωριστούν αμοιβαία σε διαφορετικά μέρη", οι εταιρείες αυτοκινήτων ή οι εταιρείες τεχνολογίας αυτόνομης οδήγησης που θέλουν να επεκταθούν σε περισσότερες πόλεις χρειάζεται μόνο να ικανοποιήσουν τις "ειδικές" απαιτήσεις διαφορετικών πόλεων.

Για τις επιχειρήσεις, αυτός ο τρόπος λειτουργίας μπορεί να αποφύγει την επανάληψη του ίδιου περιεχομένου δοκιμής στη διαδικασία "άνοιγμα της πόλης" και να εξοικονομήσει πόρους. δυνατότητες αυτόνομης οδήγησης.

Προφανή είναι και τα οφέλη για τις τοπικές αρχές. Δεν χρειάζεται να διαβάσετε την έκθεση δοκιμών της πιλοτικής εταιρείας από την αρχή μέχρι το τέλος και δεν χρειάζεται να ανησυχείτε για τυχόν αμελητέα δευτερεύοντα ελαττώματα στις δημοσιευμένες απαιτήσεις διαχείρισης. Όταν αντιμετωπίζετε ειδικές καταστάσεις, ανατρέξτε στις απαιτήσεις διαχείρισης και στις μεθόδους χειρισμού των αδελφοπόλεων, ενώστε τα χέρια μεταξύ τους και μάθετε ο ένας από την εμπειρία του άλλου προτού προχωρήσετε, ανεξάρτητα από την αποτελεσματικότητα ή το κόστος, θα είναι η βέλτιστη λύση.

Το μόνο πράγμα που είναι ιδιαίτερο και μέρος του περιεχομένου ξεφεύγει από την "Ειδοποίηση" είναι η μοναδική ειδική περίπτωση των "Κανονισμών Διαχείρισης Ευφυών Συνδεδεμένων Οχημάτων Ειδικής Οικονομικής Ζώνης Shenzhen".

Η πολιτική της Shenzhen παίρνει το προβάδισμα, αλλά η τεχνική επαλήθευση μένει να λυθεί

Σε σύγκριση με την "Ειδοποίηση" παραπάνω, οι "Κανονισμοί Διαχείρισης Ευφυών Συνδεδεμένων Οχημάτων Ειδικής Οικονομικής Ζώνης Shenzhen" (εφεξής "Κανονισμοί Shenzhen"), ο οποίος κυκλοφόρησε επίσημα τον Ιούνιο του 2022, έχει κάνει σημαντικές ανακαλύψεις όσον αφορά τα ισχύοντα αντικείμενα και το πεδίο εφαρμογής της χρήσης.

Γιατί μια τοπική πολιτική μπορεί να ξεπεράσει το εθνικό πλαίσιο πολιτικής; Ο λόγος είναι ότι το 2019, η κεντρική κυβέρνηση έδωσε στη Shenzhen το δικαίωμα σε πιλοτικά έργα σε αναδυόμενους τομείς, όπως η τεχνητή νοημοσύνη και η οδήγηση χωρίς οδηγό, και ενθάρρυνε και υποστήριξε τη Shenzhen να χρησιμοποιήσει τη νομοθετική εξουσία της ειδικής ζώνης αιχμής "Κανονισμοί διαχείρισης Shenzhen."

Πρώτα απ 'όλα, τα εφαρμοστέα αντικείμενα των κανονισμών Shenzhen έχουν επεκταθεί περαιτέρω από την αυτόνομη οδήγηση υπό όρους (L3) και την εξαιρετικά αυτοματοποιημένη οδήγηση (L4) στην πλήρως αυτόνομη οδήγηση (L5), καλύπτοντας όλα τα επίπεδα αυτόνομης οδήγησης.

Δεύτερον, οι "Κανονισμοί Shenzhen" διευκρινίζουν ότι εφόσον ένα έξυπνο συνδεδεμένο όχημα εισέρχεται στον κατάλογο προϊόντων έξυπνων συνδεδεμένων οχημάτων Shenzhen και αποκτά σχετική πρόσβαση,εμπορικός, μπορεί να οδηγεί στο δρόμο και μπορεί επίσης να συμμετάσχει σε υπηρεσίες μεταφοράς με την άδεια του τμήματος μεταφορών. Το σημείο κλειδί εδώ είναι "διαθέσιμα προς πώληση". Αυτό διαφέρει θεμελιωδώς από την "Ειδοποίηση" που περιορίζει μόνο τις υπηρεσίες μεταφοράς ΣΕ Β.

Η εφαρμογή της πλήρως αυτόνομης οδήγησης L5 και η στόχευση στην αγορά επιβατικών αυτοκινήτων είναι ένα σημαντικό βήμα προς τα εμπρός για τους κανονισμούς Shenzhen, ωστόσο, σε άλλες πτυχές, είναι επίσης σχετικά συντηρητική και συσταλτική.

Πάρτε για παράδειγμα το πλήρως αυτόνομο μοντέλο L5 Παρόλο που οι «Κανονισμοί Shenzhen» επιτρέπουν στα οχήματα L5 να μην είναι εξοπλισμένα με χειροκίνητες συσκευές οδήγησης, όπως τιμόνια, φρένα και γκάζι, ή να είναι εξοπλισμένα με οδηγό, υπάρχουν περιορισμοί στην οδήγηση. περιοχές και οδικά τμήματα των οχημάτων. Στον επίσημο ορισμό της αυτόνομης οδήγησης, το σύστημα αυτόνομης οδήγησης επιπέδου L5 θα πρέπει να ολοκληρώνει δυναμικές εργασίες οδήγησης σε όλα τα οδικά περιβάλλοντα. Επομένως, οι «κανονισμοί διαχείρισης Shenzhen» ουσιαστικά συρρικνώνουν την «πλήρως αυτόνομη οδήγηση».

Για την άκρως αυτοματοποιημένη οδήγηση L4, οι "Κανονισμοί Shenzhen" έχουν επίσης έναν ορισμένο βαθμό "υποβάθμισης ορισμού", ο οποίος απαιτεί από τα οχήματα L4 να έχουν άτομα στη θέση οδήγησης και δεν επιτρέπει τον μη επανδρωμένο ή τον απομακρυσμένο έλεγχο οδήγησης ίδιο επίπεδο επεξεργασίας με αυτόνομη οδήγηση επιπέδου L3.

Επιπλέον, λαμβάνοντας υπόψη ότι τα έξυπνα συνδεδεμένα αυτοκίνητα στο Shenzhen μπορούν να πωληθούν σε απλούς καταναλωτές, ο αντίστοιχος προσδιορισμός ευθύνης για τροχαία ατυχήματα θα είναι επίσης διαφορετικός από τον προσδιορισμό δικαιωμάτων και ευθυνών στην "Ειδοποίηση".

Η κύρια αρχή είναι «ποιος ωφελείται, ποιος φέρει την ευθύνη» και αν υπάρχει οδηγός στο αυτοκίνητο είναι η κύρια βάση για την κρίση: εφόσον υπάρχει οδηγός στη θέση οδήγησης του αυτοκινήτου, τότε η ευθύνη του Το έξυπνο συνδεδεμένο αυτοκίνητο θα βαρύνει πρώτα τον οδηγό και η αποζημίωση θα βαρύνει τον οδηγό. και αποζημίωση.

Αυτή η αρχή του καθορισμού της ευθύνης για ατυχήματα είναι πολύ συνοπτική και σαφής, η οποία διευκολύνει το τμήμα διαχείρισης της κυκλοφορίας να εντοπίσει γρήγορα το άτομο που ευθύνεται για το ατύχημα, αποφεύγει την πολυμερή διαμάχη μεταξύ οδηγών, ιδιοκτητών αυτοκινήτων, εταιρειών αυτοκινήτων και διευθυντών και μπορεί να προσφέρει βοήθεια και αποζημίωση στα θύματα ατυχημάτων το συντομότερο δυνατό.

Μπορεί να φανεί ότι το επίπεδο αυτόνομης οδήγησης του οχήματος δεν είναι η κύρια βάση για την κρίση. Το εάν το όχημα έχει σχεδιαστικά ελαττώματα ή λειτουργικές βλάβες και εάν θα ενεργοποιηθεί η λειτουργία αυτόνομης οδήγησης τη στιγμή του ατυχήματος, θα κριθεί με βάση τις πληροφορίες από τον εξοπλισμό του οχήματος, τον οδικό εξοπλισμό και την πλατφόρμα επιτήρησης μπορεί να βασιστεί στο τελικό συμπέρασμα της ανάλυσης ατυχήματος για να το αναφέρει στον κατασκευαστή ή τον πωλητή Το άτομο θα ζητήσει αποζημίωση.

Διαφορετικά από το γεγονός ότι οι εταιρείες αυτοκινήτων πήραν το προβάδισμα μισό χρόνο μετά την κυκλοφορία του "Notice", έχουν περάσει 2 χρόνια από τότε που κυκλοφόρησαν οι "Κανονισμοί Shenzhen" Μέχρι στιγμής, καμία εταιρεία αυτοκινήτων δεν έχει ανακοινώσει επίσημα ότι ένα από τα αυτοκίνητά της μπορεί να κυκλοφορήσει στο Shenzhen Ο περιφερειακός κατάλογος προϊόντων έξυπνων συνδεδεμένων αυτοκινήτων πωλείται δημόσια με λειτουργίες αυτόνομης οδήγησης L3 ή υψηλότερου επιπέδου.

Ενώ η τεχνολογία αυτόνομης οδήγησης γίνεται ολοένα και πιο εξελιγμένη, είναι εξίσου σημαντικό να αντιμετωπίζονται σωστά τα ζητήματα της ένταξης στην κοινωνία και της βελτίωσης της κοινωνικής αποδοχής Σε μεγάλο βαθμό, αυτές οι πόλεις που πρωτοστατούν αξιοποιούν τα δικά τους πλεονεκτήματα στο περιβάλλον πολιτικής, στο επιχειρηματικό περιβάλλον και αστική κατασκευή Το πλεονέκτημα είναι να αναλάβουμε το έργο της εξερεύνησης των αναπαραγόμενων εμπειριών.

Από την αρχή του τρέχοντος έτους, πολλές εταιρείες αυτοκινήτων προσπαθούν ταυτόχρονα να υποβάλουν αίτηση για πιλοτικές αιτήσεις βάσει της «Ειδοποίησης» και των «Κανονισμών Shenzhen». Η τεχνολογική ανάπτυξη βιάζεται και η υποστήριξη της πολιτικής σταθεροποιείται Μόνο όταν τα δύο αλληλοσυμπληρώνονται, μπορούμε να είμαστε πλήρως προετοιμασμένοι και να υποστηριχτούμε την παραμονή μιας μεγάλης κλίμακας εφαρμογής στον κλάδο της αυτόνομης οδήγησης.(Ο συγγραφέας αυτού του άρθρου είναι ένας έξυπνος μηχανικός οδήγησης σε έναν OEM)