berita

Catatan redaksi:Departemen Editorial Otomotif Tencent menyebut gelombang elektrifikasi dalam sepuluh tahun terakhir sebagai "era yang penuh gejolak" dalam industri otomotif Tiongkok. Kini, di tahun 2024, sebuah titik sejarah yang dikenal sebagai "Tahun Mengemudi Cerdas", mau tak mau kita bertanya. : Industri Jalur teknis apa yang akan dipatuhi oleh para pemain utama? Bagaimana membangun hambatan persaingan masing-masing? Tencent Auto secara khusus meluncurkan serangkaian perencanaan berkendara yang cerdas. Melalui wawancara, tes aktual, tinjauan horizontal, ulasan, dan metode lainnya, Tencent Auto berupaya untuk berdiri di awal mula sejarah dan mendapatkan wawasan lebih jauh tentang perubahan besar yang mungkin terjadi di industri otomotif. dalam sepuluh tahun ke depan, sehingga memberikan lebih banyak informasi kepada pembaca dan industri. Panduan konten yang komprehensif meninggalkan beberapa catatan sejarah bagi industri.

Berita Tencent "Sinar Tinggi"

Penulis yang berkontribusi:Sedikit

sunting:Shiding

Sejak lebih dari dua tahun lalu, perusahaan mobil dan penyedia solusi mengemudi cerdas beralih ke rute bantuan mengemudi kelas atas dengan peluang penerapan dan monetisasi yang lebih besar, mengemudi otonom, terutama mengemudi otonom tinggi (L4) dan mengemudi otonom sepenuhnya (L5), telah menjadi diberi label Dia telah dicap sebagai "produk yang merugi" dan "kue besar".

Tak disangka, di pertengahan tahun 2024, antusiasme terhadap mobil otonom tiba-tiba kembali berkobar. Ada lebih dari satu sekring yang terbakar.

Di luar negeri, sejak akhir tahun lalu,TeslaSetelah versi FSD V12 diluncurkan, sejumlah besar pemilik Tesla mengunggah performa nyata kendaraan dalam berbagai skenario di platform sosial, dan berkomentar bahwa Tesla sudah memiliki kemampuan yang mirip dengan pengemudi manusia, kata Musk pada kesempatan berbeda, FSD V12 .5 atau 12.6, kedua versi ini rencananya akan memasuki pasar domestik sebelum akhir tahun.

Kemudian,Xpeng MotorKetua dan CEO He Xiaopeng pergi ke Amerika Serikat untuk menguji sistem FSD dan mengatakan dengan jujur ​​bahwa kinerja FSD secara keseluruhan sudah sangat matang. Tesla, yang sangat bergantung pada AI, akan melampaui dan menggantikan Waymo, pemimpin dalam mengemudi otonom. dalam jangka pendek dan menjadi pemain yang sangat penting dalam industri kendaraan otonom.

Namun ketika semua orang menantikan untuk melihat Robotaxi Tesla yang telah lama dipromosikan pada bulan Agustus, konferensi pers diumumkan untuk ditunda. Akibatnya, harga saham yang semula naik tajam didorong oleh AI dan FSD langsung turun sehingga menimbulkan keributan pasar.

Di Tiongkok, pada bulan Mei tahun ini, program mobil self-driving Baidu, yang dengan penuh percaya diri mengumumkan pada Hari Apollo bahwa “teknologi mengemudi otonom setidaknya tiga hingga lima tahun lebih maju dari Robotaxi Tesla”, mengantarkan era baru dengan latar belakang keterlambatan pesaing lamanya. Momen penting adalah pertumbuhan pesanan yang eksplosif di Wuhan. Setelah itu, pasar saham Baidu di Hong Kong meningkat pesat, yang tidak hanya sangat kontras dengan Tesla, tetapi juga memicu diskusi hangat di industri tentang "apakah era mengemudi tanpa pengemudi telah tiba". jalan-jalan di Wuhan bahkan lebih... Hal ini telah benar-benar membuat pengemudi otonom keluar dari lingkaran.

Saat ini, mengemudi otonom secara bertahap mulai menghilangkan label "ilusi" dan "kue besar", dan akan atau sudah muncul dalam kehidupan sehari-hari masyarakat, menjadi peran baru yang tidak dapat diabaikan dalam aktivitas transportasi.

Namun, cara memastikan semua itu bisa berada pada jalur yang benar adalah dengan memastikan bahwa teknologi mengemudi otonom, sebagai kekuatan produktif baru, memiliki ruang yang cukup untuk dikembangkan dan tidak terkendala oleh lingkungan yang ada, serta peserta lalu lintas lainnya dapat melintas dengan aman. dan biasanya. Perlu diperhatikan proses pengenalan dan penerimaan masyarakat terhadap hal-hal baru.

Semua ini masih belum diputuskan, dan ini sama sekali bukan sesuatu yang dapat dipromosikan secara independen oleh perusahaan atau perusahaan pengemudi otonom tertentu. Ini adalah sistem yang besar dan kompleks bagi seluruh masyarakat, yang perlu diawasi oleh pemerintah pusat dan dipromosikan oleh seluruh industri.

Mengemudi otonom adalah industri yang saling terintegrasi dengan berbagai bidang, dan kerangka hukumnya rumit.

Sebagai industri lintas integrasi multi-bidang, kerangka hukum untuk kendaraan otonom sangatlah kompleks. Jika dibagi berdasarkan bidang yang berbeda, secara garis besar dapat dibagi menjadi manajemen produk, manajemen lalu lintas, infrastruktur dan keamanan informasi.

Peraturan terkait registrasi kendaraan bermotor, penegakan hukum lalu lintas dan asuransi kendaraan, yang akrab bagi sebagian besar pengemudi, termasuk dalam kategori keamanan jaringan manajemen lalu lintas, platform cloud dan data informasi yang ditekankan oleh mobil yang terhubung secara cerdas diklasifikasikan sebagai konten keamanan informasi; Fasilitas jalan mobil, komunikasi informasi, dan peta presisi tinggi yang sangat terkait dengan "Road Cloud" semuanya diklasifikasikan dalam kolom infrastruktur.

Masing-masing bidang ini memiliki fokusnya masing-masing, saling terkait satu sama lain, dan sangat diperlukan. Bidang-bidang tersebut secara cermat dijalin ke dalam kerangka hukum kendaraan otonom untuk melindunginya.

Meski terdapat banyak ketentuan hukum, pada analisa akhir, semuanya melayani produk. Pengujian jalan, pengelolaan standar, dan akses produk untuk produk otomotif merupakan prioritas utama.

Sederhananya,Jika mobil dengan fungsi mengemudi otonom ingin berkendara secara normal di jalan raya, masalah inti yang perlu diselesaikan adalah dua masalah - akses dan jalan raya.

Yang pertama berarti bahwa perusahaan mobil memiliki kualifikasi untuk memproduksi mobil yang dapat mengemudi sendiri, dan kendaraan yang dapat mengemudi sendiri dapat diiklankan untuk penjualan eksternal; yang terakhir berarti bahwa kendaraan yang dapat mengemudi sendiri memiliki hak jalan yang sama dengan kendaraan lain, dan badan dapat dilengkapi dengan pelat resmi berwarna biru atau hijau. Pelat nomor tersebut dikendarai di jalan umum.

Di antara sekian banyak peraturan perundang-undangan yang ada saat ini, dokumen kebijakan yang secara langsung menangani kedua permasalahan tersebut antara lain adalah “Pemberitahuan tentang Pelaksanaan Pekerjaan Percontohan tentang Penerimaan dan Pemberitahuan Kendaraan Terkoneksi Cerdas di Jalan” yang dikeluarkan di tingkat nasional.(Resmi dirilis bersama oleh Kementerian Perindustrian dan Teknologi Informasi, Kementerian Keamanan Publik, Kementerian Perumahan dan Pembangunan Perkotaan-Pedesaan, dan Kementerian Perhubungan pada November 2023), dan peraturan tentang pengelolaan kendaraan terhubung cerdas yang dikeluarkan di tingkat lokal. Perwakilan umum mencakup "Peraturan tentang Pengelolaan Kendaraan Terhubung Cerdas di Zona Ekonomi Khusus Shenzhen"(Berlaku efektif pada Agustus 2022), "Peraturan Promosi Pengembangan Kendaraan Terkoneksi Cerdas Kota Wuhan (Draf untuk Komentar)"(Dirilis pada Februari 2024), "Peraturan Beijing tentang Kendaraan Berkendara Otonom (Draf untuk Komentar)"(Dirilis pada Juni 2024)Tunggu.

Bagaimana mobil self-driving bisa diproduksi secara legal dan digunakan di jalan raya?

Dalam dokumen "Pemberitahuan tentang Pelaksanaan Pekerjaan Percontohan pada Penerimaan dan Pemberitahuan di Jalan Kendaraan yang Terhubung Cerdas" (selanjutnya disebut sebagai "Pemberitahuan"), beberapa masalah inti diklarifikasi:

1. Tingkat mengemudi otonom spesifik apa yang dimaksud dengan kendaraan terhubung cerdas yang diizinkan masuk dan pergi di jalan raya?

Menurut klasifikasi standar nasional (dipromosikan) "Penilaian Otomasi Mengemudi Otomotif", mengemudi otonom bersyarat dan mengemudi sangat otomatis, yang biasa kita sebut kendaraan otonom L3 dan L4, dapat berpartisipasi dalam aktivitas percontohan untuk masuk dan penggunaan di jalan raya. . Namun, perlu dicatat bahwa mengemudi otonom sepenuhnya (L5), tingkat otomatisasi mengemudi tertinggi, tidak tercakup dalam Pemberitahuan ini.

Mengapa L5 dikecualikan untuk sementara? Alasannya juga mudah dimengerti.

Berdasarkan definisinya, mengemudi otonom bersyarat (L3) memerlukan pengemudi yang duduk di kursi pengemudi, yang dapat mengambil alih jika kendaraan mengalami cacat atau keadaan darurat lainnya; di dalam mobil, namun area berkendara kendaraan dapat dibatasi melalui sarana seperti pagar elektronik. Dengan kata lain, kendaraan otonom L3 dan L4 diawasi atau dibatasi pergerakannya, dan umumnya berada dalam jangkauan yang "dapat dikendalikan". Menggunakan dua tingkat kendaraan ini sebagai titik terobosan untuk menguji proses administrasi lengkap untuk penerimaan dan penerapan mobil tanpa pengemudi adalah hal yang paling sejalan dengan karakteristik kebijakan baru yaitu langkah-langkah kecil dan ritme yang dapat dikendalikan.

Sedangkan untuk kendaraan otonom L5, mengingat perkembangan teknologi saat ini belum mencapai level tersebut, maka kajian kebijakan tentang L5 baru dapat diputuskan setelah kebijakan L3/L4 diakumulasikan dan diperbaiki, serta tidak terburu-buru.

2. Perusahaan mana saja yang memenuhi syarat untuk berpartisipasi dalam kegiatan percontohan?

Dalam "Pemberitahuan", objek penilaian untuk penerimaan dan penerapan mobil self-driving adalah perusahaan mobil, pengguna dan model.

Apa yang disebut "entitas pengguna" secara umum dapat dipahami sebagai platform pengoperasian kendaraan otonom, seperti Baidu Carrot Run yang disebutkan di atas, dan perusahaan pengemudi otonom seperti Pony.ai, AutoX, dan Seco Intelligence yang juga berkembang pesat.

Ada dua poin penting di sini,Pertama, perusahaan mobil telah menjadi salah satu pihak yang bertanggung jawab atas kendaraan otonom.

Menurut tradisi, perusahaan mobil, sebagai produsen, tentu saja harus bertanggung jawab atas penerimaan modelnya. Namun, hampir semua kendaraan self-driving yang ada di jalan raya dibeli dan dimodifikasi oleh perusahaan mobil self-driving. Jika terjadi sesuatu pada mobil self-driving saat pengujian jalan raya, akan sulit membuktikan bahwa perusahaan mobil akan bertanggung jawab karena kendaraan tersebut telah dimodifikasi.

Namun, Pemberitahuan tersebut secara langsung menyatakan hal ituKondisi mobil self-driving saat ini yang sedang dimodifikasi dan diluncurkan ke jalan sebelum pengujian suspensi tidak berkelanjutan.

"Pemberitahuan" menetapkan bahwa perusahaan mobil bertanggung jawab atas produksi dan pembuatan kendaraan tanpa pengemudi. Setelah dikirimkan kepada pengguna, pengguna bertanggung jawab atas semua situasi di mana kendaraan tanpa pengemudi tersebut melaju di jalan umum, termasuk pengoperasian sehari-hari dan pemeliharaan dan penanganan kecelakaan serta kompensasi. Baik perusahaan mobil maupun pengguna adalah pihak yang bertanggung jawab atas kendaraan otonom, dan mereka harus memenuhi persyaratan Pemberitahuan bagi perusahaan mobil dan pengguna.

Dengan kata lain, kit yang terkait dengan fungsi mengemudi otonom akan berubah dari "modifikasi purna jual" menjadi "pra-pemasangan volume". Perusahaan mobil harus mendukung kualitas produksi dan manufaktur kendaraan otonom dan tidak dapat menggunakan "modifikasi" sebagai alasan untuk mengelak tanggung jawab yang harus mereka tanggung.

Kedua, mobil self-driving hanya bisa dijual ke pengguna B dan tidak bisa dijual ke C dan memasuki pasar mobil penumpang tradisional tidak bisa membeli kendaraan self-driving L3/L4.

Kendaraan otonom dikelola secara seragam oleh pengguna (platform operasi). Keuntungan terbesarnya adalah mudah dikelola dan memiliki hak dan tanggung jawab yang jelas.

Ambil contoh Carrot Run, yang sekarang populer di Wuhan, misalnya. Entah ada petugas keselamatan di dalam mobil yang siap mengambil alih kapan saja, atau ada personel pengendali mengemudi jarak jauh yang memberikan dukungan satu-ke-banyak bagi pengemudi otonom. sistem mengemudi. Baik petugas keselamatan maupun pengontrol mengemudi adalah profesional. Mereka memiliki pelatihan profesional dan pengalaman praktis tentang cara mengambil alih kendaraan, cara mengatur postur kendaraan untuk melarikan diri, cara memprediksi pengendaraan kendaraan yang tidak normal, dan cara memastikan keselamatan kendaraan. kendaraan dan penumpang. Mereka memiliki kemampuan untuk melakukannya jauh lebih banyak daripada konsumen biasa.

Karena tujuan terbesar dari "Pemberitahuan" adalah untuk mengizinkan mobil self-driving melalui proses administrasi penerimaan dan penempatan di jalan, dan tidak mengejar masuknya kendaraan ke pasar mobil penumpang, maka diserahkan kepada kesatuan. Tidak diragukan lagi merupakan pilihan yang lebih baik.

Bagi konsumen awam yang ingin merasakan mobil self-driving, juga merupakan pilihan yang lebih cocok untuk langsung menjadi penumpang daripada menjadi pemilik mobil.

3. Salah satu pihak yang mengalami kecelakaan lalu lintas adalah mobil yang dapat mengemudi sendiri.

Dengan adanya mobil self-driving di jalan raya, pertanyaan tak terelakkan yang akan menyertai mereka adalah bagaimana menangani kecelakaan lalu lintas dan menentukan tanggung jawab.

Jika mobil self-driving tidak bersalah terlibat dalam kecelakaan lalu lintas, maka pihak yang bertanggung jawab harus bertanggung jawab. Bagaimana jika pelanggaran atau kecelakaan lalu lintas secara aktif disebabkan oleh mobil yang dapat mengemudi sendiri?

Sebagai dokumen panduan tingkat nasional, "Pemberitahuan" juga memberikan logika penilaian dari opini-opini panduan inti. Teks aslinya sendiri sulit untuk dipahami. Sederhananya, teks tersebut ditentukan berdasarkan kondisi kendaraan yang berbeda.

• Jika kendaraan tidak mengaktifkan fungsi mengemudi otonom ketika terjadi kecelakaan, pengemudi kendaraan bertanggung jawab atas kelalaian mengemudi sesuai dengan peraturan lalu lintas yang berlaku;

• Jika terjadi kecelakaan saat kendaraan dalam keadaan mengemudi otonom diaktifkan, pengguna akan memikul tanggung jawab, dan ganti rugi akan ditanggung bersama oleh perusahaan asuransi dan pengguna;

• Jika jelas penyebab utama kecelakaan adalah kurangnya atau kegagalan fungsi mengemudi otonom, maka pengguna dapat meminta ganti rugi kepada perusahaan mobil.

Meskipun rincian praktisnya masih kurang, kriteria penentuan di atas pada dasarnya mencakup situasi yang mungkin terjadi. Penyempurnaan lebih lanjut akan bergantung pada akumulasi pengalaman dan uji coba yang berkelanjutan oleh departemen keamanan dan transportasi publik selama kegiatan percontohan.

Setelah "Pemberitahuan" secara resmi dirilis pada akhir tahun lalu, hanya setengah tahun kemudian, 9 produsen mobil telah bersama-sama menggunakan entitas tersebut, menjadi batch pertama dari entitas aplikasi bersama yang menerapkan "Pemberitahuan", dan memasuki smart akses kendaraan jaringan dan daftar percontohan akses jalan konsorsium.

Terlebih lagi, pemerintah daerah telah mulai mengeluarkan izin uji jalan mengemudi otonom L3, termasuk melibatkan perusahaan mobilBMW，benz，SAIC Zhiji、Chang'an、GAC、TIDAK, Cyrus,ekstrim、Sangat KryptonDapat dikatakan bahwa merek independen, merek internasional, dan kekuatan baru sedang berkembang pesat.

• Juli 2023,BYDMemperoleh izin uji mengemudi otonom bersyarat jalan raya berkecepatan tinggi di Shenzhen, menjadi perusahaan mobil pertama yang memperoleh izin uji mengemudi otonom bersyarat di negara tersebut;

• Pada bulan November 2023, Cyrus akan menggunakanWenjie M9(Dilengkapi dengan ADS 2.0) Memperoleh 11 lisensi tes (5 lisensi Chongqing, 6 lisensi Shenzhen), Cyrus adalah satu-satunya perusahaan mobil yang memperoleh lisensi tes mengemudi otonom L3 dari kedua tempat;

• Desember 2023,rubah kutubMenjadi salah satu perusahaan pertama yang disetujui untuk mendapatkan izin uji jalan raya bersyarat otonom (L3) di Beijing;

• Pada bulan Desember 2023, Mercedes-Benz menjadi gelombang pertama lisensi uji jalan raya otonom bersyarat (tingkat L3) di Beijing; BMW dan Zhiji secara resmi mengumumkan bahwa mereka telah secara resmi memperoleh lisensi uji mengemudi otonom tingkat L3 jalan raya berkecepatan tinggi di Shanghai;

• Pada bulan Maret 2024, produk Jikrypton memperoleh lisensi uji mengemudi otonom Shanghai Expressway L3;

Namun perlu ditegaskan bahwa dikeluarkannya izin uji jalan mengemudi otonom L3 tidak berarti bahwa perusahaan dan model tersebut telah melalui proses administratif akses dan berjalan di jalan raya bekerja. Kendaraan uji jalan ini perlu berjalan dalam waktu dan jarak tempuh yang cukup sebelum memasuki tahap pengujian dan penilaian keselamatan berikutnya. Hanya setelah lulus penilaian barulah mereka akhirnya dapat mengajukan permohonan pilot untuk masuk dan berangkat ke jalan raya.

Wuhan, Shanghai, Guangzhou, Shenzhen, dan Beijing, kota-kota dengan perkembangan pesat dan kekuatan ilmu pengetahuan dan teknologi komprehensif yang kuat, semuanya berada di bawah kerangka "Pemberitahuan tentang Melaksanakan Pekerjaan Percontohan pada Penerimaan dan Pemberitahuan di Jalan tentang Kendaraan Terhubung Cerdas dan dipadukan dengan masing-masing manajemen lalu lintas perkotaan dan karakteristik operasionalnya, serta merumuskan standar manajemen yang lebih relevan dengan wilayah setempat, lebih rinci dan lebih mudah diterapkan.

Contoh tipikalnya adalah area jalan yang terbuka untuk uji jalan mengemudi otonom dan operasi uji coba di berbagai kota memiliki karakteristik yang berbeda.

Mengambil Shanghai sebagai contoh, selain Zona Demonstrasi Kendaraan Terhubung Cerdas Nasional Anting di Distrik Jiading, yang merupakan rumah bagi banyak perusahaan mobil, aplikasi demonstrasi taksi self-driving L3 sebagian besar terkonsentrasi di Area Baru Jinqiao dan Lingang. Merupakan kawasan pinggiran kota yang agak jauh dari pusat kota, mempunyai ciri-ciri jalan yang luas, rambu-rambu jalan yang jelas, arus lalu lintas yang stabil, dan pada dasarnya tidak ada percampuran orang dan kendaraan.

Wilayah Guangzhou lebih membumi. Nansha dan Huadu serta wilayah lainnya terus melakukan uji coba lalu lintas campuran. Area berkendara kendaraan otonom mencakup area bisnis umum dan kehidupan sehari-hari seperti gedung perkantoran, hotel berbintang, tempat wisata, dan tempat-tempat indah. sekolah, pusat perbelanjaan, dan kawasan pemukiman.

Wuhan telah melangkah lebih jauh. Cakupan operasi Baidu Carrot Run telah diperluas dari area kecil di luar Jalan Lingkar Keempat Tenggara hingga sebagian besar kota, melintasi Jembatan Sungai Yangtze dan memasuki jalan-jalan, gang-gang, dan kawasan inti perkotaan di Wuhan. .

Dari pinggiran kota terpencil dengan lahan luas dan wilayah berpenduduk jarang, hingga jalan tol dan jalan utama dengan kondisi jalan yang baik, hingga pusat kota di mana orang dan kendaraan bercampur, ramai dan berbahaya. Area terbuka memiliki karakteristik dan ketinggian jalan yang berbeda, dan persyaratan pengelolaan yang terkait tentu saja berbeda.

Berdasarkan prinsip umum "persyaratan yang sama di kota yang berbeda dapat diakui bersama di tempat yang berbeda", perusahaan mobil atau perusahaan teknologi self-driving yang ingin berekspansi ke lebih banyak kota hanya perlu memenuhi persyaratan "khusus" di kota yang berbeda.

Bagi perusahaan, mode operasi ini dapat menghindari pengulangan konten pengujian yang sama dalam proses "membuka kota" dan menghemat sumber daya. Mode ini juga dapat melakukan investasi maksimal dalam mengatasi "persyaratan khusus kota" dan dengan cepat meningkatkan responsnya terhadap lingkungan lalu lintas yang berbeda. kemampuan mengemudi otonom.

Manfaatnya bagi pemerintah daerah juga jelas. Tidak perlu membaca laporan pengujian perusahaan percontohan dari awal hingga akhir, dan tidak perlu khawatir tentang kekurangan kecil yang dianggap buruk dalam persyaratan manajemen yang dipublikasikan. Saat menghadapi situasi khusus, mengacu pada persyaratan pengelolaan dan metode penanganan kota bersaudara, bergandengan tangan, dan belajar dari pengalaman satu sama lain sebelum melangkah maju, baik dari segi efisiensi maupun biaya, itu akan menjadi solusi optimal.

Satu-satunya hal yang istimewa dan beberapa konten menerobos "Pemberitahuan" adalah satu-satunya kasus khusus dari "Peraturan Manajemen Kendaraan Terhubung Cerdas Zona Ekonomi Khusus Shenzhen".

Kebijakan Shenzhen memimpin, namun verifikasi teknis masih harus dipecahkan

Dibandingkan dengan "Pemberitahuan" di atas, "Peraturan Manajemen Kendaraan Terhubung Cerdas Zona Ekonomi Khusus Shenzhen" (selanjutnya disebut sebagai "Peraturan Shenzhen"), yang secara resmi dirilis pada Juni 2022, telah membuat terobosan dalam hal objek dan ruang lingkup yang berlaku. berguna.

Mengapa kebijakan daerah bisa menembus kerangka kebijakan nasional? Alasannya adalah pada tahun 2019, pemerintah pusat memberi Shenzhen hak untuk melakukan proyek percontohan di bidang-bidang yang sedang berkembang seperti kecerdasan buatan dan mengemudi tanpa pengemudi, serta mendorong dan mendukung Shenzhen untuk menggunakan kekuatan legislatif di zona khusus tersebut "Peraturan Manajemen Shenzhen" yang mutakhir.

Pertama-tama, objek yang berlaku dalam Peraturan Shenzhen telah diperluas dari pengemudian otonom bersyarat (L3) dan pengemudian yang sangat otomatis (L4) menjadi pengemudian otonom penuh (L5), yang mencakup semua tingkat mengemudi otonom.

Kedua, "Peraturan Shenzhen" mengklarifikasi bahwa selama kendaraan yang terhubung dengan cerdas memasuki katalog produk kendaraan yang terhubung dengan cerdas di Shenzhen dan memperoleh akses yang relevan,penjualan, dapat mengemudi di jalan raya, dan juga dapat melakukan usaha jasa angkutan dengan izin dari Dinas Perhubungan. Poin kuncinya di sini adalah "dapat dijual". Tiga kata ini berarti bahwa mobil yang terhubung secara cerdas di Shenzhen dapat langsung TO C, ditargetkan pada pasar mobil penumpang, dan dijual kepada konsumen biasa. Hal ini berbeda secara mendasar dengan “Pemberitahuan” yang membatasi layanan transportasi TO B saja.

Penerapan L5 yang sepenuhnya otonom dan menargetkan pasar mobil penumpang merupakan langkah maju yang besar bagi Peraturan Shenzhen, namun dalam aspek lain, peraturan ini juga relatif konservatif dan kontraktif.

Ambil contoh model L5 yang sepenuhnya otonom. Meskipun "Peraturan Shenzhen" mengizinkan kendaraan L5 tidak dilengkapi dengan perangkat penggerak manual seperti roda kemudi, rem dan akselerator, atau dilengkapi dengan pengemudi, terdapat batasan dalam mengemudi. area dan ruas jalan kendaraan. Dalam definisi formal mengemudi otonom, sistem mengemudi otonom tingkat L5 harus menyelesaikan tugas mengemudi dinamis di semua lingkungan jalan raya, yang berarti tidak boleh ada batasan pada area mengemudi. Oleh karena itu, "Peraturan Manajemen Shenzhen" pada dasarnya mengecilkan "mengemudi sepenuhnya otonom".

Untuk mengemudi L4 yang sangat otomatis, "Peraturan Shenzhen" juga memiliki tingkat "penurunan definisi" tertentu, yang mengharuskan kendaraan L4 memiliki orang dalam posisi mengemudi dan tidak mengizinkan kendali mengemudi tanpa awak atau jarak jauh tingkat pemrosesan yang sama dengan mengemudi otonom tingkat L3.

Selain itu, mengingat mobil pintar yang terhubung di Shenzhen dapat dijual kepada konsumen biasa, identifikasi tanggung jawab atas kecelakaan lalu lintas juga akan berbeda dengan identifikasi hak dan tanggung jawab dalam "Pemberitahuan".

Prinsip utamanya adalah "siapa yang diuntungkan, siapa yang memikul tanggung jawab", dan apakah ada pengemudi di dalam mobil adalah dasar utama penilaian: selama ada pengemudi di kursi pengemudi mobil, maka tanggung jawab pihak yang mengemudikan mobil adalah tanggung jawab. mobil yang terhubung dengan cerdas pertama-tama akan ditanggung oleh pengemudi dan kompensasi akan ditanggung oleh pengemudi. Jika kendaraan L5 sepenuhnya otonom dengan hanya penumpang dan tidak ada pengemudi di dalam kendaraan, pemilik atau pengelola kendaraan akan memikul tanggung jawab yang relevan. dan kompensasi.

Prinsip penentuan tanggung jawab atas kecelakaan ini sangat ringkas dan jelas, sehingga memudahkan departemen manajemen lalu lintas untuk segera menemukan penanggung jawab kecelakaan, menghindari perselisihan multipihak antara pengemudi, pemilik mobil, perusahaan mobil dan manajer, serta dapat memberikan bantuan dan memberikan kompensasi kepada korban kecelakaan sesegera mungkin.

Terlihat bahwa tingkat mengemudi otonom kendaraan bukanlah dasar utama penilaian. Apakah kendaraan memiliki cacat desain atau kegagalan fungsional, dan apakah akan mengaktifkan fungsi mengemudi otonom pada saat terjadi kecelakaan, semuanya akan dinilai berdasarkan informasi dari perlengkapan di dalam kendaraan, perlengkapan pinggir jalan, dan platform pengawasan dapat mengandalkan kesimpulan akhir dari analisis kecelakaan untuk melaporkan kepada produsen atau penjual. Orang tersebut harus meminta kompensasi.

Berbeda dengan fakta bahwa perusahaan mobil memimpin setengah tahun setelah dirilisnya "Pemberitahuan", sudah 2 tahun sejak "Peraturan Shenzhen" dirilis. Sejauh ini, belum ada perusahaan mobil yang secara resmi mengumumkan salah satu mobilnya dapat diluncurkan di Shenzhen. Katalog produk mobil terhubung cerdas regional dijual secara publik dengan fungsi mengemudi otonom L3 atau lebih tinggi.

Meskipun teknologi mengemudi otonom semakin canggih, penting juga untuk menangani masalah integrasi dengan masyarakat dan meningkatkan penerimaan sosial secara tepat. Dalam skala besar, kota-kota yang memimpin ini memanfaatkan keunggulan mereka dalam lingkungan kebijakan dan lingkungan bisnis dan konstruksi perkotaan. Keuntungannya adalah melakukan tugas mengeksplorasi pengalaman yang dapat ditiru.

Sejak awal tahun ini, banyak perusahaan mobil secara bersamaan mencoba mengajukan aplikasi percontohan berdasarkan "Pemberitahuan" dan "Peraturan Shenzhen". Perkembangan teknologi yang pesat dan dukungan kebijakan menjadi stabil. Hanya ketika keduanya saling melengkapi, kita dapat sepenuhnya siap dan didukung menjelang penerapan skala besar dalam industri kendaraan otonom.(Penulis artikel ini adalah insinyur mengemudi yang cerdas di OEM)