2024-08-13
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편집자 주:Tencent 자동차 편집부는 지난 10년간의 전동화 물결을 중국 자동차 산업의 '격동의 시대'라고 불렀습니다. 이제 2024년은 '스마트 운전의 해'로 알려진 역사적 정점에 서서 묻지 않을 수 없습니다. : 산업 주요 업체들은 어떤 기술적 경로를 고수하게 될까요? 각각의 경쟁 장벽을 구축하는 방법은 무엇입니까? Tencent Auto는 인터뷰, 실제 테스트, 수평적 검토, 검토 및 기타 방법을 통해 일련의 지능형 운전 계획을 특별히 출시했으며, 역사의 근원에 서서 자동차 산업에서 발생할 수 있는 거대한 변화에 대한 더 많은 통찰력을 얻기 위해 노력하고 있습니다. 이를 통해 독자와 업계에 더 많은 정보를 제공할 것입니다. 포괄적인 콘텐츠 지침은 업계에 몇 가지 역사적인 각주를 남깁니다.
텐센트 뉴스 '하이빔'
기여 저자:근소한
편집하다:차폐
2년여 전부터 자동차 회사와 스마트 운전 솔루션 제공업체는 구현 및 수익화 기회가 더 많은 고급 운전 지원 경로로 눈을 돌렸고, 자율 주행, 특히 고도 자율 주행(L4) 및 완전 자율 주행(L5)이 활발해졌습니다. 그는 "돈을 잃는 제품"과 "큰 파이"로 분류되었습니다.
의외인 것은 2024년 중반쯤 자율주행에 대한 열풍이 갑자기 다시 불붙었다는 점이다. 타는 퓨즈가 두 개 이상 있습니다.
해외에서는 지난해 말부터테슬라FSD V12 버전이 출시된 후 많은 Tesla 소유자가 소셜 플랫폼에 다양한 시나리오에서 차량의 실제 성능을 업로드하고 Tesla가 이미 인간 운전자와 유사한 기능을 갖추고 있다고 언급했다고 Musk는 여러 차례 말했습니다. .5 또는 12.6, 이 두 가지 버전은 연말 이전에 국내 시장에 출시될 예정입니다.
그 다음에,엑스펭 모터스허샤오펑(He Xiaopeng) 회장 겸 CEO는 FSD 시스템을 테스트하기 위해 미국으로 가서 FSD의 전반적인 성능이 매우 성숙해졌다고 솔직하게 말했습니다. AI에 크게 투자하고 있는 Tesla는 현재 자율주행 분야의 선두주자인 Waymo를 능가하고 대체할 것입니다. 단기적으로는 자율주행 산업에서 매우 중요한 플레이어가 됩니다.
하지만 지난 8월 모두가 테슬라의 오랜 프로모션 로보택시를 기대하고 있을 때 기자회견이 연기됐다는 소식이 전해지면서 원래 AI와 FSD를 중심으로 급등했던 주가가 곧바로 폭락해 업계에서 난리가 났다. 시장.
중국에서는 올해 5월 아폴로 데이에 막 “자율주행 기술은 테슬라의 로보택시보다 최소 3~5년 앞선다”고 자신있게 발표했던 바이두의 자율주행 당근런이 '테슬라의 로보택시'를 배경으로 새로운 시대를 열었다. 가장 중요한 순간은 우한에서의 폭발적인 주문 증가였습니다. 이에 따라 바이두의 홍콩 증시는 급등세를 보이며 테슬라와 극명한 대조를 이루었을 뿐만 아니라, 업계에서는 '무인 운전 시대가 도래했는지'에 대한 캐럿 런의 다양한 행보가 업계에서 뜨거운 논의를 불러일으켰다. 우한의 거리는 더욱... 자율주행을 완전히 날려버렸습니다.
요즘 자율주행은 점차 '환상'과 '빅 파이'라는 꼬리표를 떼어내고 사람들의 일상생활에 이미 등장했거나 등장하며 교통 활동에서 무시할 수 없는 새로운 역할로 자리잡고 있습니다.
하지만 이 모든 것이 올바른 방향으로 진행될 수 있는지 확인하는 방법은 새로운 생산력인 자율주행 기술이 발전할 여지가 충분하고 기존 환경에 제약을 받지 않고 다른 교통 참여자들이 안전하게 통행할 수 있도록 하는 것입니다. 그리고 일반적으로 새로운 것을 대중이 인식하고 수용하는 과정을 고려하는 것이 필요합니다.
이 모든 것은 아직 미정이고, 특정 자율주행 기업이나 기업이 독자적으로 추진할 수 있는 일이 결코 아니다. 이는 국가 정부가 감독하고 산업 전체가 추진해야 하는 사회 전체를 위한 크고 복잡한 시스템입니다.
다분야 교차통합 산업으로서 자율주행차에 대한 법적 틀은 매우 복잡합니다. 분야별로 나누어 보면 크게 제품 관리, 교통 관리, 인프라, 정보 보안으로 나눌 수 있습니다.
대부분의 운전자에게 친숙한 자동차 등록, 교통법 집행, 차량 보험 관련 규정은 교통 관리 카테고리에 속하며, 지능형 커넥티드 카가 강조하는 클라우드 플랫폼과 정보 데이터는 정보 보안 콘텐츠로 분류됩니다. "자동차 로드클라우드"와 밀접한 관련이 있는 도로시설, 정보통신, 고정밀 지도 등이 모두 인프라 항목으로 분류됩니다.
이러한 각 분야는 고유한 초점을 갖고 서로 얽혀 있으며 이를 보호하기 위해 자율주행차의 법적 틀에 세심하게 짜여져 있습니다.
많은 법적 조항이 있지만 최종 분석에서는 모두 자동차 제품에 대한 도로 테스트, 표준 관리 및 제품 액세스를 최우선으로 생각합니다.
좀 더 현실적으로 표현하자면,자율주행 기능을 갖춘 자동차가 도로에서 정상적으로 주행하기를 원한다면, 해결해야 할 핵심 문제는 접근과 도로 진입이라는 두 가지 문제이다.
전자는 자동차 회사가 자율주행차를 생산할 수 있는 자격을 갖고 있고, 자율주행차를 외부 판매용으로 광고할 수 있다는 뜻이고, 후자는 자율주행차가 다른 자동차와 동일한 통행우선권을 가지며, 차체가 이를 할 수 있다는 뜻이다. 정식 파란색 또는 녹색 번호판을 장착해야 합니다. 번호판은 공공 도로에서 운행됩니다.
현재 많은 법률과 규정 중에서 이 두 가지 문제를 직접적으로 다루는 정책 문서에는 국가 차원에서 발행된 "지능형 연결 차량의 진입 및 도로 통지에 관한 시범 작업 수행에 관한 고시"가 포함됩니다.(산업정보기술부, 공안부, 주택도시농촌개발부, 교통부가 공동으로 2023년 11월 공식 발표), 지역 수준에서 발행된 지능형 연결 차량 관리에 관한 규정 등이 대표적입니다. 대표적인 예로는 "심천 특별 경제 구역의 지능형 연결 차량 관리에 관한 규정"이 있습니다.(2022년 8월부터 시행), "우한시 지능형 커넥티드 차량 개발 촉진 규정(의견 초안)"(2024년 2월 출시), "자율주행차에 관한 베이징 규정(의견 초안)"(2024년 6월 출시)기다리다.
"지능형 연결 차량의 진입 및 도로 통지에 관한 시범 작업 수행에 관한 공지"(이하 "고지"라 함) 문서에는 몇 가지 핵심 문제가 명시되어 있습니다.
1. 도로에 진입하고 주행할 수 있는 지능형 커넥티드 카는 구체적으로 어떤 수준의 자율주행을 의미하는가?
국가 표준(추진)인 "자동차 운전 자동화 등급" 분류에 따라 우리가 일반적으로 L3 및 L4 자율주행차라고 부르는 조건부 자율주행 및 고도자율주행은 진입 및 도로 사용을 위한 시범 활동에 참여할 수 있습니다. . 다만, 운전 자동화의 최고 수준인 완전자율주행(L5)은 고시 대상에 포함되지 않는다는 점은 주목할 만하다.
L5가 일시적으로 제외되는 이유는 무엇입니까? 그 이유도 이해하기 쉽습니다.
정의에 따르면, 조건부 자율 주행(L3)에는 차량 장애 또는 기타 긴급 상황이 발생할 경우 운전석에 운전자가 탑승해야 하지만 고도로 자동화된 주행(L4)에는 운전자/안전 담당자가 있어야 합니다. 다만, 전자펜스 등의 수단을 통해 차량의 주행영역을 구분할 수 있다. 즉, L3 및 L4 자율주행차는 감독을 받거나 이동이 제한되어 있으며 일반적으로 "제어 가능" 범위 내에 있습니다. 이 두 가지 수준의 차량을 자율주행차 진입을 위한 전체 행정 프로세스를 테스트하고 도로에 운행하는 획기적인 지점으로 사용하는 것은 작은 단계와 제어 가능한 리듬이라는 새로운 정책의 특성에 가장 부합합니다.
L5 자율주행차의 경우, 현재의 기술 발전이 아직 이 수준에 이르지 못한 점을 고려하면, L5에 대한 정책 연구는 L3/L4 정책이 축적되고 개선된 후에야 결정될 수 있으며 서두를 필요는 없다.
2. 파일럿 활동에 참여할 수 있는 기업은 어디인가요?
'고지사항'에서 자율주행차의 진입 및 운행을 위한 평가 대상은 자동차 회사, 이용자, 모델로, 그 중 '이용자'가 새롭게 추가된 역할입니다.
소위 '사용자 엔터티'란 일반적으로 위에서 언급한 Baidu Carrot Run과 같은 자율주행차 운영 플랫폼과 역시 빠르게 발전하고 있는 Pony.ai, AutoX, Seco Intelligence와 같은 자율주행 기업으로 이해될 수 있습니다.
여기서 중요한 점은 두 가지인데,첫째, 자동차 회사가 자율주행차의 책임 주체 중 하나가 됐다.
전통에 따르면 자동차 회사는 제조업체로서 당연히 모델 승인에 대한 책임을 져야 합니다. 하지만 현재 도로에 운행되는 거의 모든 자율주행차는 자율주행차 회사에서 구매하고 개조한 차량입니다. 도로주행 시험 중 자율주행차에 어떤 일이 발생하면 차량이 개조됐기 때문에 자동차 회사가 책임을 진다는 점을 입증하기 어려울 것이다.
그러나 통지에는 다음과 같이 직접 명시되어 있습니다.서스펜션 테스트 이전에 자율주행차가 개조되어 도로에 투입되는 현재 상태는 지속 불가능합니다.
“고시”에는 자율주행차의 생산 및 제조에 대한 책임은 자동차 회사에 있음을 규정하고 있으며, 자율주행차가 이용자에게 인도된 후 일상적인 운행 및 운행을 포함하여 공공도로에서 자율주행차가 주행하는 모든 상황에 대한 책임은 이용자에게 있음을 규정하고 있습니다. 유지 보수 및 사고 처리 및 보상. 자동차 회사와 사용자 모두 자율주행차에 대한 책임 당사자이며, 자동차 회사와 사용자 모두에 대한 고지사항의 요구 사항을 충족해야 합니다.
즉, 자율주행 기능 관련 키트가 '사후 개조'에서 '대량 사전 설치'로 바뀌게 된다. 자동차 회사는 자율주행차의 생산·제조 품질을 보증해야 하며 '개조'를 핑계로 회피할 수는 없다. 책임을 져야 할 책임.
둘째, 자율주행차는 B에게만 사용자에게 판매될 수 있고, C에게 판매되어 전통적인 승용차 시장에 진입할 수는 없다. 즉, 개인 소비자는 L3/L4 자율주행차를 구매할 수 없다.
자율주행차는 사용자(운영 플랫폼)가 획일적으로 관리한다. 관리가 쉽고 권리와 책임이 명확하다는 점이 가장 큰 장점이다.
현재 우한에서 인기를 끌고 있는 캐럿런(Carrot Run)을 예로 들어보자. 차 안에 언제든지 인계받을 준비가 되어 있는 안전요원이 있거나, 자율주행차에 일대다 지원을 제공하는 원격 운전 제어 인력이 있다. 운전 시스템. 안전요원과 운전관제사 모두 차량 인수 방법, 탈출을 위한 차량 자세 조정 방법, 차량 이상 주행 예측 방법, 차량의 안전 확보 방법 등에 대한 전문적인 교육과 실무 경험을 갖춘 전문가입니다. 차량과 승객은 일반 소비자보다 훨씬 더 많은 능력을 가지고 있습니다.
'고시'의 가장 큰 목적은 자율주행자동차가 진입, 도로 진입 등의 행정절차를 거치도록 허용하는 것이지 승용차 시장 진출을 추구하는 것이 아니기 때문에 통일부에 맡긴다. 크게 다른 개인의 책임보다는 사용자 본체의 관리가 의심할 여지 없이 더 나은 선택입니다.
자율주행차를 경험하고 싶은 일반 소비자들에게는 자동차 소유자가 아닌 직접 승객이 되는 것이 더 적합한 선택이기도 하다.
3. 교통사고 당사자 중 자율주행차의 책임은 어떻게 결정되나요?
자율주행차가 도로를 달리게 되면서 필연적으로 따라오는 질문은 교통사고 처리와 책임소재 판단이다.
자율주행차가 고의로 교통사고를 냈다면 책임을 져야 할 당사자가 책임을 져야 한다. 자율주행차로 인해 위반이나 교통사고가 적극적으로 발생했다면?
'고시'는 국가 차원의 지도문서로서 핵심지도의견에 대한 판단논리도 제공한다. 원문 자체는 이해하기 어렵습니다. 쉽게 말하면 차량의 상태에 따라 판단되는 내용입니다.
사고 발생 시 차량이 자율주행 기능을 활성화하지 않는 경우, 현행 교통법규에 따라 차량 운전자는 부주의한 운전에 대한 책임을 져야 합니다.
자율주행이 활성화된 상태에서 사고가 발생하면 책임은 이용자에게 있으며, 손해배상은 보험사와 이용자가 공동 부담합니다.
사고의 근본 원인이 자율주행 기능의 부족이나 고장임이 분명하다면 사용자는 자동차 회사에 보상을 요청할 수 있다.
실제적인 세부 사항은 부족하지만 위의 결정 기준은 기본적으로 가능한 상황을 포괄합니다. 추가 개선은 시범 활동 중 공공 보안 및 교통 부서의 지속적인 경험 축적에 달려 있습니다.
지난해 말 '고시'가 공식적으로 발표된 후 불과 반년 만에 9개 자동차 제조사가 공동으로 법인을 사용하여 '고시'를 구현하는 첫 번째 공동 신청 주체가 되어 스마트 서비스에 돌입했습니다. 네트워크 차량 접근 및 컨소시엄의 도로 접근 파일럿 목록.
또한 지방자치단체에서는 다음과 같은 자동차 회사가 참여하는 L3 자율주행 도로주행 시험 면허를 출시하기 시작했습니다.BMW，벤츠，SAIC 지지、장안、GAC、니오, 사이러스,극심한、매우 크립톤적인독립 브랜드, 국제 브랜드, 새로운 세력이 만개했다고 할 수 있습니다.
2023년 7월BYD심천에서 고속 고속도로 조건부 자율 주행 시험 면허를 획득하여 국내에서 조건부 자율 주행 면허를 획득한 최초의 자동차 회사가 되었습니다.
2023년 11월 사이러스는웬지 M9(ADS 2.0 탑재) 11개 시험 면허(충칭 면허 5개, 심천 면허 6개)를 획득했으며, 사이러스는 두 곳 모두에서 L3 자율주행 시험 면허를 취득한 유일한 자동차 회사입니다.
2023년 12월북극 여우베이징에서 조건부 자율 주행(L3) 고속도로 도로 시험 면허를 승인받은 최초의 회사 중 하나가 되십시오.
2023년 12월, 메르세데스-벤츠는 베이징에서 첫 번째 조건부 자율 주행(L3 레벨) 고속도로 시험 면허가 되었습니다. BMW와 Zhiji는 상하이에서 고속 고속도로 L3 레벨 자율 주행 시험 면허를 공식 획득했다고 공식 발표했습니다.
2024년 3월 Jikrypton의 제품은 상하이 고속도로 L3 자율주행 시험 면허를 획득했습니다.
하지만 L3 자율주행 도로주행 시험 면허를 공개한다고 해서 이들 기업과 모델이 도로에 진입하고 주행하는 행정적인 절차를 거쳤다는 의미는 아니라는 점을 지적해야 한다. 이는 단지 시범사업을 위한 전제조건이자 준비작업일 뿐이다. 일하다. 이러한 도로 테스트 차량은 다음 단계의 테스트 및 안전성 평가에 들어가기 전에 충분한 시간과 주행 거리를 주행해야 하며, 평가를 통과한 후에야 최종적으로 시험 신청서를 제출하여 도로 주행을 할 수 있습니다.
급속한 발전과 강력하고 포괄적인 과학 기술 역량을 갖춘 우한, 상하이, 광저우, 선전, 베이징은 모두 "지능형 연결 차량의 진입 및 도로 통지에 관한 시범 작업 수행에 관한 공지"라는 틀 아래 있습니다. "를 각각의 도시 교통 관리 및 운영 특성과 결합하여 지역에 보다 관련성이 높은 관리 표준을 공식화하고 보다 상세하고 구현하기 쉽게 만들었습니다.
도시별로 자율주행 도로시험과 시범운행이 가능한 도로지역은 서로 다른 특성을 갖고 있는 것이 대표적인 예이다.
상하이를 예로 들면, 많은 자동차 회사가 밀집해 있는 자딩구의 안팅 국가 지능형 커넥티드 차량 시범구 외에도 L3 자율주행 택시의 시범 애플리케이션은 주로 진차오(Jinqiao)와 링강(Lingang) 신지역에 집중되어 있습니다. 도심에서 어느 정도 떨어진 교외 지역으로 도로가 넓고 도로 표지판이 명확하며 교통 흐름이 안정적이고 기본적으로 사람과 차량이 섞이지 않는 특징을 갖고 있습니다.
광저우 지역은 보다 현실적이며, 난샤(Nansha)와 화두(Huadu) 및 기타 지역은 사무실 건물, 스타 호텔, 명승지, 학교, 쇼핑몰, 주거 지역.
우한은 한 단계 더 나아갔다. 바이두 당근 달리기의 운영 범위는 동남4환로 밖의 작은 지역에서 장강대교를 건너 우한의 거리, 골목, 핵심 도시 지역으로 뻗어나가며 도시 대부분으로 확대됐다. .
광활한 토지와 인구밀도가 낮은 외곽 교외 지역부터 도로 사정이 좋은 고속도로와 주요 도로, 사람과 차량이 뒤섞여 복잡하고 위험한 도시 중심부까지. 개방된 지역은 서로 다른 특성과 도로 수준을 갖고 있으며 이에 상응하는 관리 요구 사항도 당연히 다릅니다.
"다른 도시의 동일한 요구 사항은 다른 장소에서 상호 인식될 수 있다"는 일반 원칙에 따라 더 많은 도시로 확장하려는 자동차 회사나 자율 주행 기술 회사는 다른 도시의 "특별한" 요구 사항만 충족하면 됩니다.
기업의 경우 이 운영 모드는 "도시 개방" 과정에서 동일한 테스트 내용의 반복을 방지하고 자원을 절약할 수 있으며 "도시별 요구 사항"을 극복하는 데 최대의 투자를 할 수 있으며 다양한 교통 환경에 대한 대응을 신속하게 향상시킬 수 있습니다. 자율주행 능력.
지자체의 혜택도 뚜렷하다. 파일럿 회사의 테스트 보고서를 처음부터 끝까지 검토할 필요가 없으며, 게시된 관리 요구 사항에서 잘못 고려된 사소한 결함에 대해 걱정할 필요가 없습니다. 특별한 상황에 직면할 때, 형제 도시의 관리 요구 사항과 처리 방법을 참조하고, 서로 손을 잡고, 서로의 경험을 통해 배운 후 진행하면 효율성이나 비용 측면에서 최적의 솔루션이 될 것입니다.
유일하게 특별하고 일부 내용이 "고지"를 통과하는 것은 "심천 특별 경제 구역 지능형 연결 차량 관리 규정"의 유일한 특별 사례입니다.
위의 '고시'와 비교하면, 2022년 6월 공식 발표된 '심천특별경제구역 지능형 커넥티드 차량 관리 규정'(이하 '심천 규정')은 적용 대상과 범위 면에서 획기적인 발전을 이루었다. .
지역 정책이 국가 정책 틀을 깨뜨릴 수 있는 이유는 무엇입니까? 그 이유는 2019년 중앙정부가 선전에 인공지능, 무인운전 등 신흥 분야의 시범사업 권리를 부여하고, 선전이 특구의 입법권을 활용하도록 장려하고 지원했기 때문이다. 최첨단 "심천 관리 규정."
우선, 심천 규정의 적용 대상이 조건부 자율주행(L3)과 고도 자율주행(L4)에서 완전 자율주행(L5)으로 더욱 확대되어 모든 수준의 자율주행을 포괄합니다.
둘째, "심천 규정"에서는 지능형 커넥티드 차량이 선전 지능형 커넥티드 차량 제품 카탈로그에 등록되고 관련 액세스 권한을 얻는 한,매상, 도로에서 운전할 수 있으며 교통 부서의 허가를 받아 교통 서비스에 참여할 수도 있습니다. 여기서 핵심은 '판매 가능'입니다. 이 세 단어는 선전의 지능형 커넥티드 카가 승용차 시장을 겨냥해 직접 일반 소비자에게 판매될 수 있다는 의미입니다. 이는 TO B 운송 서비스만을 제한하는 "고지"와 근본적으로 다릅니다.
완전자율주행 L5를 적용하고 승용차 시장을 겨냥한 것은 선전 규제의 큰 진전이지만, 다른 측면에서도 상대적으로 보수적이고 위축적이다.
완전 자율주행 L5 모델을 예로 들면, '심천 규정'에서는 L5 차량에 스티어링 휠, 브레이크, 액셀러레이터 등 수동 구동 장치를 장착하지 않거나 운전자를 장착하는 것을 허용하지 않지만, 운전에는 제한이 있습니다. 차량의 지역 및 도로 구간. 자율주행의 정식 정의에서 L5 레벨 자율주행 시스템은 모든 도로 환경에서 역동적인 주행 작업을 완료해야 한다는 의미다. 따라서 '심천 관리 규정'은 '완전 자율주행'을 본질적으로 축소한 것이다.
고도로 자동화된 L4의 경우 '심천 규정'에도 어느 정도 '정의 다운그레이드'가 있는데, 이는 L4 차량에 사람을 운전 위치에 두도록 요구하고 기본적으로 무인 또는 원격 운전 제어를 허용하지 않는 것으로 볼 수 있습니다. L3급 자율주행과 동일한 수준의 처리 .
또한, 심천의 스마트 커넥티드 카가 일반 소비자에게 판매될 수 있다는 점을 고려하면, 교통사고에 대한 해당 책임 식별도 '공지사항'의 권리 및 책임 식별과 다를 것입니다.
"누가 이익을 얻고, 누가 책임을 지는가"가 주요 원칙이며, 자동차에 운전자가 있는지 여부가 판단의 주요 기준입니다. 자동차의 운전석에 운전자가 있는 한, 자동차의 책임은 지능형 커넥티드 카는 먼저 운전자가 책임지고, 보상은 운전자가 부담합니다. 사항; 승객만 탑승하고 운전자는 없는 완전 자율주행 L5 차량인 경우, 차량 소유자 또는 관리자가 관련 책임을 집니다. 그리고 보상.
사고에 대한 책임을 결정하는 이 원칙은 매우 간결하고 명확하여 교통 관리 부서가 사고 책임자를 신속하게 찾을 수 있도록 하고 운전자, 자동차 소유자, 자동차 회사 및 관리자 간의 다자간 논쟁을 피하고 도움을 제공할 수 있습니다. 사고 피해자에게 조속히 보상하라.
차량의 자율주행 수준이 판단의 주요 근거가 되지는 않는다는 것을 알 수 있다. 차량에 설계 결함이나 기능적 결함이 있는지, 사고 시 자율주행 기능을 활성화할지 여부는 모두 탑승 장비, 도로 장비, 감독 플랫폼의 정보를 바탕으로 판단됩니다. 사고 분석의 최종 결론에 의존하여 제조업체나 판매자에게 보고할 수 있는 사람은 보상을 요구해야 합니다.
'고시'가 나온 지 반년 만에 자동차 회사들이 앞장섰던 것과 달리, '심천 규정'이 나온 지 2년이 지났지만 현재까지 자사 자동차 중 하나를 공식적으로 발표한 자동차 회사는 없다. L3 이상의 자율주행 기능을 갖춘 지역 지능형 커넥티드카 제품 카탈로그가 공개 판매된다.
자율주행 기술이 점점 정교해지는 가운데, 사회와의 통합과 사회적 수용성 향상 문제를 적절하게 처리하는 것도 마찬가지로 중요하며, 이를 선도하는 이들 도시는 정책 환경, 비즈니스 환경에서 각자의 장점을 활용하고 있습니다. 도시 건설의 장점은 복제 가능한 경험을 탐구하는 작업을 수행하는 것입니다.
올해 초부터 많은 자동차 회사들이 '고시'와 '심천 규정'에 따라 시범 신청을 동시에 시도하고 있다. 기술 개발이 서두르고 정책 지원이 안정화되어야 자율주행 산업의 대규모 적용을 앞두고 완벽한 준비와 지원을 받을 수 있습니다.(이 글의 저자는 OEM의 지능형 주행 엔지니어입니다.)
