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Anmerkung des Herausgebers:Die Tencent Automotive-Redaktion nennt die Elektrifizierungswelle der letzten zehn Jahre die „turbulente Ära“ der chinesischen Automobilindustrie. Jetzt, im Jahr 2024, einem historischen Knotenpunkt, der als „Jahr des intelligenten Fahrens“ bekannt ist, können wir nicht anders, als zu fragen : Industrie Welchen technischen Weg werden die großen Player einschlagen? Wie können die jeweiligen Wettbewerbsbarrieren aufgebaut werden? Tencent Auto hat speziell eine Reihe intelligenter Fahrplanung ins Leben gerufen. Durch Interviews, tatsächliche Tests, horizontale Überprüfungen, Rezensionen und andere Methoden ist das Unternehmen bestrebt, am Ursprung der Geschichte zu stehen und weitere Einblicke in die großen Veränderungen zu gewinnen, die in der Automobilindustrie auftreten können in den nächsten zehn Jahren, wodurch den Lesern und der Branche mehr Informationen zur Verfügung gestellt werden. Eine umfassende inhaltliche Anleitung hinterlässt einige historische Fußnoten für die Branche.

Tencent News „Fernlicht“

Mitwirkender Autor:Leicht

bearbeiten:Scheiße

Seit mehr als zwei Jahren haben sich Automobilhersteller und Anbieter intelligenter Fahrlösungen High-End-Fahrassistenzrouten mit größeren Implementierungs- und Monetarisierungsmöglichkeiten zugewandt: autonomes Fahren, insbesondere hochautonomes Fahren (L4) und vollständig autonomes Fahren (L5). beschriftet Er wurde als „Geldverlustprodukt“ und „großer Kuchen“ betitelt.

Überraschend ist, dass Mitte des Jahres 2024 die Begeisterung für autonomes Fahren plötzlich wieder aufflammte. Es gibt mehr als eine brennende Sicherung.

Im Ausland seit Ende letzten JahresTeslaNachdem die FSD V12-Version veröffentlicht wurde, haben viele Tesla-Besitzer die tatsächliche Leistung des Fahrzeugs in verschiedenen Szenarien auf sozialen Plattformen hochgeladen und kommentiert, dass Tesla bereits damals über ähnliche Fähigkeiten wie menschliche Fahrer verfügte, sagte Musk bei verschiedenen Gelegenheiten .5 oder 12.6, diese beiden Versionen sollen noch in diesem Jahr auf den heimischen Markt kommen.

Dann,Xpeng-MotorenDer Vorsitzende und CEO He Xiaopeng reiste in die USA, um das FSD-System zu testen, und sagte offen, dass die Gesamtleistung von FSD, das stark auf KI setzt, Waymo, den derzeitigen Marktführer im Bereich autonomes Fahren, übertreffen und ersetzen wird. kurzfristig zu einem äußerst wichtigen Akteur in der Branche des autonomen Fahrens werden.

Doch gerade als sich alle darauf freuten, im August das seit langem beworbene Robotaxi von Tesla zu sehen, wurde die Verschiebung der Pressekonferenz angekündigt. Infolgedessen fiel der ursprünglich durch KI und FSD stark gestiegene Aktienkurs sofort und sorgte für Aufruhr Der Markt.

In China läutete im Mai dieses Jahres Baidus selbstfahrender Karottenlauf, der gerade am Apollo Day selbstbewusst verkündet hatte, dass „die autonome Fahrtechnologie Teslas Robotaxi mindestens drei bis fünf Jahre voraus ist“, vor dem Hintergrund von eine neue Ära ein Die Verzögerung des alten Rivalen Der Höhepunkt war das explosionsartige Wachstum der Bestellungen in Wuhan. Daraufhin stieg der Hongkonger Aktienmarkt von Baidu rasant, was nicht nur einen scharfen Kontrast zu Tesla bildete, sondern auch eine hitzige Diskussion in der Branche darüber auslöste, „ob die Ära des autonomen Fahrens angekommen ist.“ Die verschiedenen Auftritte von Carrot Run auf dem Die Straßen von Wuhan sind sogar noch mehr... Es hat das autonome Fahren völlig aus dem Kreis geworfen.

Heutzutage löst sich das autonome Fahren nach und nach von den Etiketten „Illusion“ und „Großer Kuchen“ und steht kurz davor oder ist bereits im täglichen Leben der Menschen aufgetaucht und wird zu einer neuen Rolle, die bei Transportaktivitäten nicht ignoriert werden kann.

Um sicherzustellen, dass dies alles auf dem richtigen Weg ist, muss jedoch sichergestellt werden, dass die autonome Fahrtechnologie als neue Produktivkraft ausreichend Entwicklungsspielraum hat und nicht durch die bestehende Umgebung eingeschränkt wird und andere Verkehrsteilnehmer sicher passieren können und normalerweise ist es notwendig, den Prozess der öffentlichen Anerkennung und Akzeptanz neuer Dinge zu berücksichtigen.

All dies bleibt ungeklärt und es ist keineswegs etwas, das ein oder mehrere bestimmte Unternehmen für autonomes Fahren eigenständig vorantreiben können. Es handelt sich um ein großes und komplexes System für die gesamte Gesellschaft, das von der nationalen Regierung überwacht und von der gesamten Branche gefördert werden muss.

Autonomes Fahren ist eine interdisziplinäre Branche mit mehreren Bereichen und die rechtlichen Rahmenbedingungen sind komplex.

Da es sich um eine bereichsübergreifende Industrie handelt, ist der rechtliche Rahmen für autonome Fahrzeuge sehr komplex. Wenn man ihn nach verschiedenen Bereichen unterteilt, kann man ihn grob in Produktmanagement, Verkehrsmanagement, Infrastruktur und Informationssicherheit unterteilen.

Vorschriften im Zusammenhang mit der Kfz-Zulassung, der Durchsetzung des Verkehrsrechts und der Kfz-Versicherung, die den meisten Autofahrern bekannt sind, gehören zur Kategorie der Verkehrsmanagement-Netzwerksicherheit; Cloud-Plattformen und Informationsdaten, die durch intelligente vernetzte Autos hervorgehoben werden, werden als Informationssicherheitsinhalte eingestuft „Auto Straßeneinrichtungen, Informationskommunikation und hochpräzise Karten, die eng mit „Road Cloud“ verbunden sind, werden alle in der Spalte „Infrastruktur“ klassifiziert.

Jeder dieser Bereiche hat seinen eigenen Schwerpunkt, ist miteinander verflochten und unverzichtbar. Sie sind sorgfältig in den rechtlichen Rahmen autonomer Fahrzeuge eingebunden, um diese zu schützen.

Obwohl es viele gesetzliche Bestimmungen gibt, haben sie letztendlich alle Priorität: Straßentests, Normungsmanagement und Produktzugang für Automobilprodukte.

Um es etwas bodenständiger auszudrücken:Wenn ein Auto mit autonomer Fahrfunktion normal auf der Straße fahren möchte, müssen vor allem zwei Probleme gelöst werden: Zugang und Zugang zur Straße.

Ersteres bedeutet, dass Automobilunternehmen über die Qualifikation verfügen, selbstfahrende Autos herzustellen, und selbstfahrende Fahrzeuge für den externen Verkauf beworben werden können. Letzteres bedeutet, dass selbstfahrende Fahrzeuge das gleiche Vorfahrtsrecht haben wie andere Fahrzeuge, und die Karosserie kann dies tun mit formellen blauen oder grünen Kennzeichen ausgestattet sein. Das Kennzeichen darf auf öffentlichen Straßen gefahren werden.

Zu den zahlreichen Gesetzen und Vorschriften, die sich derzeit direkt mit diesen beiden Themen befassen, gehört die auf nationaler Ebene herausgegebene „Mitteilung zur Durchführung der Pilotarbeiten zur Zulassung und Meldung von intelligenten vernetzten Fahrzeugen auf der Straße“.(Offiziell gemeinsam veröffentlicht vom Ministerium für Industrie und Informationstechnologie, dem Ministerium für öffentliche Sicherheit, dem Ministerium für Wohnungswesen und Stadt-Land-Entwicklung und dem Verkehrsministerium im November 2023)und die auf lokaler Ebene erlassenen Vorschriften zum Management intelligenter vernetzter Fahrzeuge. Typische Vertreter sind die „Vorschriften zum Management intelligenter vernetzter Fahrzeuge in der Sonderwirtschaftszone Shenzhen“.(Gültig ab August 2022), „Verordnung zur Förderung der Entwicklung intelligenter vernetzter Fahrzeuge der Stadt Wuhan (Entwurf zur Kommentierung)“(Veröffentlicht im Februar 2024), „Pekinger Vorschriften für autonome Fahrfahrzeuge (Entwurf zur Kommentierung)“(Veröffentlicht im Juni 2024)Warten.

Wie können selbstfahrende Autos legal produziert und auf die Straße gebracht werden?

Im Dokument „Mitteilung zur Durchführung von Pilotarbeiten zur Zulassung und Straßenmeldung von intelligent vernetzten Fahrzeugen“ (nachfolgend „Mitteilung“ genannt) werden mehrere Kernfragen geklärt:

1. Auf welche konkreten Stufen des autonomen Fahrens beziehen sich die intelligent vernetzten Fahrzeuge, die auf die Straße dürfen?

Gemäß der Klassifizierung des nationalen Standards (gefördert) „Automotive Driving Automation Grading“ können bedingtes autonomes Fahren und hochautomatisiertes Fahren, die wir üblicherweise als autonome Fahrzeuge L3 und L4 bezeichnen, an Pilotaktivitäten für die Zulassung und den Straßeneinsatz teilnehmen . Es ist jedoch zu beachten, dass das vollständig autonome Fahren (L5), die höchste Stufe der Fahrautomatisierung, nicht von der Mitteilung abgedeckt wird.

Warum ist L5 vorübergehend ausgeschlossen? Der Grund ist auch leicht zu verstehen.

Per Definition erfordert bedingtes autonomes Fahren (L3) einen Fahrer auf dem Fahrersitz, der im Falle einer Fahrzeugbehinderung oder anderer Notfälle übernehmen kann (L4), obwohl es nicht zwingend erforderlich ist, einen Fahrer/Sicherheitsbeauftragten zu haben Im Auto kann der Fahrbereich von Fahrzeugen jedoch beispielsweise durch elektronische Zäune abgegrenzt werden. Mit anderen Worten: Autonome Fahrzeuge der Klassen L3 und L4 werden entweder überwacht oder haben eine begrenzte Bewegung und befinden sich im Allgemeinen in einem „kontrollierbaren“ Bereich. Die Verwendung dieser beiden Fahrzeugebenen als Durchbruchspunkt zum Testen des gesamten Verwaltungsprozesses für die Zulassung und Inverkehrbringung selbstfahrender Autos entspricht am ehesten den Merkmalen der neuen Richtlinie, nämlich kleine Schritte und einen kontrollierbaren Rhythmus.

Was autonome L5-Fahrzeuge betrifft, kann angesichts der Tatsache, dass die aktuelle technologische Entwicklung dieses Niveau noch nicht erreicht hat, über die politische Forschung zu L5 erst entschieden werden, nachdem die L3/L4-Richtlinien akkumuliert und verbessert wurden, und es gibt keine Eile.

2. Welche Unternehmen sind zur Teilnahme an Pilotaktivitäten berechtigt?

In der „Bekanntmachung“ sind die Bewertungsobjekte für die Zulassung und Inverkehrbringung selbstfahrender Autos Autohersteller, Benutzer und Modelle. Unter ihnen sind „Benutzer“ eine neu hinzugefügte Rolle.

Unter der sogenannten „Benutzerentität“ kann allgemein eine autonome Fahrzeugbetriebsplattform wie der oben erwähnte Baidu Carrot Run verstanden werden, sowie autonome Fahrunternehmen wie Pony.ai, AutoX und Seco Intelligence, die sich ebenfalls schnell entwickeln.

Hier gibt es zwei wichtige Punkte:Erstens sind Automobilunternehmen zu einem der Verantwortlichen für autonome Fahrzeuge geworden.

Der Tradition nach sollen selbstverständlich die Automobilkonzerne als Hersteller für die Zulassung der Modelle verantwortlich sein. Allerdings werden fast alle derzeit auf der Straße befindlichen selbstfahrenden Fahrzeuge von Herstellern selbstfahrender Autos gekauft und umgebaut. Wenn einem selbstfahrenden Auto bei Straßentests etwas passiert, wird es schwierig sein, nachzuweisen, dass die Autofirma dafür verantwortlich gemacht werden kann, weil das Fahrzeug verändert wurde.

In der Bekanntmachung wurde dies jedoch direkt angegebenDer derzeitige Zustand, in dem selbstfahrende Autos modifiziert und auf die Straße gebracht werden, bevor die Federung getestet wird, ist unhaltbar.

Die „Mitteilung“ legt fest, dass Automobilunternehmen für die Produktion und Herstellung selbstfahrender Fahrzeuge verantwortlich sind. Nach der Auslieferung an den Benutzer ist der Benutzer für alle Situationen verantwortlich, in denen das selbstfahrende Fahrzeug auf öffentlichen Straßen fährt, einschließlich des täglichen Betriebs und Wartung und Unfallabwicklung sowie Entschädigung. Sowohl Automobilhersteller als auch Benutzer sind für autonome Fahrzeuge verantwortlich und müssen die Anforderungen der Mitteilung sowohl für Automobilhersteller als auch für Benutzer erfüllen.

Mit anderen Worten: Bausätze für autonome Fahrfunktionen werden von „After-Sales-Modifikation“ zu „Volumen-Vorinstallation“ wechseln. Automobilhersteller müssen die Produktions- und Fertigungsqualität autonomer Fahrzeuge unterstützen und dürfen „Modifikation“ nicht als Ausrede zum Ausweichen nutzen welche Verantwortung sie tragen sollten.

Zweitens können selbstfahrende Autos nur an Benutzer B verkauft werden und nicht an C verkauft werden, um in den traditionellen Pkw-Markt einzusteigen. Mit anderen Worten: Einzelne Verbraucher können keine selbstfahrenden Fahrzeuge der Klassen L3/L4 kaufen.

Autonome Fahrzeuge werden vom Nutzer einheitlich verwaltet (Bedienplattform). Der größte Vorteil besteht darin, dass sie einfach zu verwalten sind und klare Rechte und Pflichten haben.

Nehmen wir als Beispiel Carrot Run, das mittlerweile in Wuhan beliebt ist. Entweder gibt es einen Sicherheitsbeauftragten im Auto, der jederzeit bereit ist, die Kontrolle zu übernehmen, oder es gibt Fernsteuerungspersonal, das den autonomen Fahrer eins zu viele unterstützt Antriebssystem. Sowohl die Sicherheitsbeauftragten als auch die Fahrkontrolleure sind Profis. Sie verfügen über eine professionelle Ausbildung und praktische Erfahrung in der Übernahme des Fahrzeugs, in der Anpassung der Fahrzeughaltung zum Entkommen, in der Vorhersage abnormaler Fahrzeugführung und in der Gewährleistung der Sicherheit des Fahrzeugs Fahrzeug und Passagiere haben dazu weitaus mehr Möglichkeiten als normale Verbraucher.

Da der Hauptzweck der „Bekanntmachung“ darin besteht, selbstfahrenden Autos den Verwaltungsprozess der Zulassung und Inverkehrbringung zu ermöglichen und nicht die Markteinführung des Fahrzeugs auf dem Pkw-Markt anzustreben, bleibt dies dem Vereinheitlichten überlassen Die Verwaltung des Benutzerkörpers ist zweifellos die bessere Wahl, als die Verantwortung ganz unterschiedlicher Personen zu übernehmen.

Für normale Verbraucher, die selbstfahrende Autos erleben möchten, ist es auch eine geeignetere Wahl, direkt Passagier statt Autobesitzer zu werden.

3. Bei einem Verkehrsunfall handelt es sich um ein selbstfahrendes Auto. Wie lässt sich die Haftung ermitteln?

Bei selbstfahrenden Autos auf der Straße stellt sich unweigerlich die Frage, wie man mit Verkehrsunfällen umgeht und wie man die Haftung festlegt.

Wenn ein selbstfahrendes Auto unschuldig in einen Verkehrsunfall verwickelt ist, sollte der Verursacher zur Verantwortung gezogen werden. Was wäre, wenn ein Verstoß oder Verkehrsunfall aktiv durch ein selbstfahrendes Auto verursacht würde?

Als Leitdokument auf nationaler Ebene liefert die „Mitteilung“ auch die Beurteilungslogik der zentralen Leitmeinungen. Der Originaltext selbst ist schwer zu verstehen, er wird vereinfacht gesagt anhand der unterschiedlichen Zustände des Fahrzeugs ermittelt.

• Wenn das Fahrzeug bei einem Unfall die autonome Fahrfunktion nicht aktiviert, trägt der Fahrer des Fahrzeugs die Verantwortung für fahrlässiges Fahren gemäß den geltenden Verkehrsregeln;

• Kommt es zu einem Unfall, während sich das Fahrzeug in einem Zustand befindet, in dem das autonome Fahren aktiviert ist, trägt der Benutzer die Verantwortung und die Entschädigung wird gemeinsam von der Versicherungsgesellschaft und dem Benutzer getragen;

• Wenn klar ist, dass die Ursache des Unfalls das Fehlen oder Versagen der autonomen Fahrfunktion ist, kann der Nutzer Schadensersatz vom Autohersteller verlangen.

Obwohl praktische Details fehlen, decken die oben genannten Bestimmungskriterien grundsätzlich mögliche Situationen ab. Die weitere Verfeinerung wird von der kontinuierlichen Sammlung von Erfahrungen und Versuchen durch die öffentlichen Sicherheits- und Verkehrsbehörden während der Pilotaktivitäten abhängen.

Nachdem die „Mitteilung“ Ende letzten Jahres offiziell veröffentlicht wurde, haben nur ein halbes Jahr später neun Automobilhersteller die Entitäten gemeinsam genutzt und waren damit die erste Gruppe gemeinsamer Anwendungseinheiten, die die „Mitteilung“ umsetzten, und traten in die smart ein Pilotliste der Konsortien für den Fahrzeugzugang und den Straßenzugang.

Darüber hinaus haben lokale Regierungen damit begonnen, L3-Testlizenzen für autonomes Fahren auf der Straße freizugeben, an denen auch Automobilunternehmen beteiligt sindBMW，Benz，SAIC Zhiji、Chang'an、GAC、NIO, Cyrus,extrem、Sehr kryptonischMan kann sagen, dass unabhängige Marken, internationale Marken und neue Kräfte voll aufblühen.

• Juli 2023,BYDErlangung einer bedingten autonomen Fahrprüfungslizenz für Hochgeschwindigkeitsstraßen in Shenzhen und damit das erste Automobilunternehmen im Land, das eine bedingte autonome Fahrprüfungslizenz erhält;

• Im November 2023 wird Cyrus zum Einsatz kommenWenjie M9(Ausgestattet mit ADS 2.0) Mit 11 Testlizenzen (5 Chongqing-Lizenzen, 6 Shenzhen-Lizenzen) ist Cyrus der einzige Automobilhersteller, der an beiden Orten L3-Testlizenzen für autonomes Fahren erhalten hat;

• Dezember 2023,PolarfuchsWerden Sie eines der ersten Unternehmen, das für die Autobahn-Testlizenz für bedingtes autonomes Fahren (L3) in Peking zugelassen wird.

• Im Dezember 2023 erhielt Mercedes-Benz die erste Charge von Testlizenzen für bedingtes autonomes Fahren (L3-Niveau) in Peking. BMW und Zhiji gaben offiziell bekannt, dass sie in Shanghai offiziell Testlizenzen für autonomes Fahren auf Hochgeschwindigkeitsautobahn der Stufe L3 erhalten hatten;

• Im März 2024 erhielten die Produkte von Jikrypton die Shanghai Expressway L3-Testlizenz für autonomes Fahren;

Es sollte jedoch darauf hingewiesen werden, dass die Freigabe von L3-Testlizenzen für autonomes Fahren nicht bedeutet, dass diese Unternehmen und Modelle den administrativen Prozess des Zugangs und der Fahrt auf die Straße durchlaufen haben. Dies ist lediglich die Voraussetzung und Vorbereitungsarbeit für den Piloten arbeiten. Diese Testfahrzeuge müssen ausreichend lange gefahren werden, bevor sie in die nächste Test- und Sicherheitsbewertungsstufe gelangen. Erst nach bestandener Prüfung können sie schließlich einen Pilotantrag für die Zulassung einreichen und auf die Straße gehen.

Wuhan, Shanghai, Guangzhou, Shenzhen und Peking, diese Städte mit rasanter Entwicklung und starker umfassender wissenschaftlicher und technologischer Stärke, unterliegen alle dem Rahmen der „Mitteilung über die Durchführung von Pilotarbeiten zur Zulassung und On-Road-Mitteilung für intelligent vernetzte Fahrzeuge“. „und mit ihren jeweiligen städtischen Verkehrsmanagement- und Betriebsmerkmalen kombiniert und Managementstandards formuliert, die für das lokale Gebiet relevanter, detaillierter und einfacher umzusetzen sind.

Ein typisches Beispiel ist, dass die Straßenbereiche, die für autonome Fahrversuche und Probebetriebe in verschiedenen Städten geöffnet sind, unterschiedliche Eigenschaften aufweisen.

Am Beispiel von Shanghai konzentrieren sich die Demonstrationsanwendungen selbstfahrender L3-Taxis neben der Anting National Intelligent Connected Vehicle Demonstration Zone im Bezirk Jiading, in der viele Automobilunternehmen ansässig sind, hauptsächlich auf die New Areas Jinqiao und Lingang. Dabei handelt es sich um Vorstadtgebiete, die in einiger Entfernung vom Stadtzentrum liegen. Sie zeichnen sich durch weitläufige Straßen, klare Verkehrsschilder, einen stabilen Verkehrsfluss und grundsätzlich keine Vermischung von Menschen und Fahrzeugen aus.

Die Gegend um Guangzhou ist bodenständiger und auch in anderen Gegenden werden regelmäßig Pilotprojekte für den gemischten Verkehr durchgeführt. Schulen, Einkaufszentren und Wohnviertel.

Wuhan ist noch einen Schritt weiter gegangen. Der Einsatzbereich des Baidu Carrot Run hat sich von einem kleinen Bereich außerhalb der südöstlichen Vierten Ringstraße auf den größten Teil der Stadt ausgeweitet, indem er die Jangtse-Brücke überquert und in die Straßen, Gassen und städtischen Kerngebiete von Wuhan verläuft .

Von abgelegenen Vororten mit riesigen Landflächen und dünn besiedelten Gebieten über Schnellstraßen und Hauptstraßen mit gutem Straßenzustand bis hin zu städtischen Kernen, in denen Menschen und Fahrzeuge gemischt, geschäftig und gefährlich sind. Freiflächen weisen unterschiedliche Merkmale und Straßenniveaus auf, und die entsprechenden Managementanforderungen sind natürlich unterschiedlich.

Nach dem allgemeinen Grundsatz „Gleiche Anforderungen in verschiedenen Städten können an verschiedenen Orten gegenseitig anerkannt werden“ müssen Automobilhersteller oder Unternehmen für selbstfahrende Technologie, die in weitere Städte expandieren möchten, lediglich die „besonderen“ Anforderungen verschiedener Städte erfüllen.

Für Unternehmen kann dieser Betriebsmodus die Wiederholung derselben Testinhalte im Prozess der „Öffnung der Stadt“ vermeiden und Ressourcen sparen. Außerdem kann er maximale Investitionen in die Bewältigung „stadtspezifischer Anforderungen“ tätigen und seine Reaktion auf unterschiedliche Verkehrsumgebungen schnell verbessern. autonome Fahrfähigkeiten.

Auch die Vorteile für die Kommunalverwaltungen liegen auf der Hand. Es besteht keine Notwendigkeit, den Testbericht des Pilotunternehmens von Anfang bis Ende durchzugehen, und Sie müssen sich keine Sorgen über unüberlegte kleinere Mängel in den veröffentlichten Managementanforderungen machen. Wenn Sie auf besondere Situationen stoßen, informieren Sie sich über die Verwaltungsanforderungen und Handhabungsmethoden der Partnerstädte, schließen Sie sich zusammen und lernen Sie aus den Erfahrungen der anderen, bevor Sie fortfahren. Unabhängig von der Effizienz oder den Kosten wird es die optimale Lösung sein.

Das Einzige, was besonders ist und einige Inhalte durch die „Mitteilung“ durchbrechen, ist der einzige Sonderfall der „Regulierung für das intelligente vernetzte Fahrzeugmanagement der Sonderwirtschaftszone Shenzhen“.

Die Politik von Shenzhen übernimmt die Führung, aber die technische Überprüfung muss noch geknackt werden

Im Vergleich zur oben genannten „Mitteilung“ haben die im Juni 2022 offiziell veröffentlichten „Shenzhen Special Economic Zone Intelligent Connected Vehicle Management Regulations“ (im Folgenden „Shenzhen Regulations“) hinsichtlich der anwendbaren Ziele und des Anwendungsbereichs Durchbrüche erzielt von Nutzen.

Warum kann eine lokale Politik den nationalen politischen Rahmen durchbrechen? Der Grund dafür ist, dass die Zentralregierung Shenzhen im Jahr 2019 das Recht auf Pilotprojekte in aufstrebenden Bereichen wie künstliche Intelligenz und fahrerloses Fahren einräumte und Shenzhen ermutigte und unterstützte, die Gesetzgebungsbefugnisse der Sonderzone zu nutzen. Dies führte zur Geburt der modernste „Shenzhen Management Regulations“.

Zunächst einmal wurden die anwendbaren Gegenstände der Shenzhen-Verordnungen vom bedingten autonomen Fahren (L3) und hochautomatisierten Fahren (L4) zum vollständig autonomen Fahren (L5) weiter ausgeweitet und umfassen alle Ebenen des autonomen Fahrens.

Zweitens stellen die „Shenzhen-Verordnungen“ klar, dass, solange ein intelligentes vernetztes Fahrzeug in den Produktkatalog für intelligente vernetzte Fahrzeuge von Shenzhen aufgenommen wird und relevanten Zugriff erhält,Verkäufe, kann auf der Straße fahren und mit Genehmigung der Transportabteilung auch Transportdienstleistungen erbringen. Der entscheidende Punkt hier ist „verkäuflich“. Diese drei Wörter bedeuten, dass intelligente vernetzte Autos in Shenzhen direkt an den Pkw-Markt gerichtet und an normale Verbraucher verkauft werden können. Dies unterscheidet sich grundlegend von der „Mitteilung“, die nur TO-B-Transportdienste einschränkt.

Die Einführung des vollständig autonomen Fahrens L5 und die Ausrichtung auf den Pkw-Markt stellen für die Shenzhen-Verordnung einen großen Fortschritt dar. In anderer Hinsicht sind sie jedoch auch relativ konservativ und kontraktiv.

Nehmen Sie als Beispiel das vollständig autonome L5-Modell. Obwohl die „Shenzhen-Verordnung“ es zulässt, dass L5-Fahrzeuge nicht mit manuellen Fahrgeräten wie Lenkrädern, Bremsen und Gaspedalen ausgestattet sind oder mit einem Fahrer ausgestattet werden, gibt es Einschränkungen beim Fahren Bereiche und Straßenabschnitte der Fahrzeuge. In der formalen Definition des autonomen Fahrens sollte das autonome Fahrsystem der Stufe L5 dynamische Fahraufgaben in allen Straßenumgebungen ausführen. Das sogenannte „Alle Straßen“ bedeutet, dass es keine Einschränkungen für Fahrbereiche geben sollte. Daher schrumpfen die „Shenzhen Management Regulations“ im Wesentlichen das „vollständig autonome Fahren“.

Für hochautomatisiertes Fahren L4 sehen die „Shenzhen-Verordnungen“ auch einen gewissen Grad an „Definitionsherabstufung“ vor, der erfordert, dass L4-Fahrzeuge Personen in der Fahrposition haben und keine unbemannte oder ferngesteuerte Fahrsteuerung zulassen Gleiches Verarbeitungsniveau wie autonomes Fahren auf L3-Niveau.

Da intelligente vernetzte Autos in Shenzhen an normale Verbraucher verkauft werden können, wird sich außerdem die entsprechende Haftungsbestimmung für Verkehrsunfälle von der Kennzeichnung der Rechte und Pflichten in der „Mitteilung“ unterscheiden.

Das Hauptprinzip lautet: „Wer profitiert, wer trägt die Verantwortung“, und die Frage, ob sich ein Fahrer im Auto befindet, ist die primäre Grundlage für die Beurteilung: Solange sich ein Fahrer auf dem Fahrersitz des Autos befindet, ist die Haftung des Bei einem intelligenten vernetzten Fahrzeug trägt zunächst der Fahrer und die Entschädigung trägt der Fahrer. Wenn es sich um ein vollständig autonomes L5-Fahrzeug handelt, bei dem sich nur Passagiere und kein Fahrer im Fahrzeug befinden, trägt der Fahrzeugbesitzer oder -manager die entsprechende Verantwortung und Entschädigung.

Dieses Prinzip der Haftungsbestimmung bei Unfällen ist sehr prägnant und klar, was es der Verkehrsmanagementabteilung erleichtert, den Unfallverursacher schnell zu lokalisieren, Streitigkeiten zwischen Fahrern, Autobesitzern, Autofirmen und Managern zu vermeiden und Hilfe zu leisten und den Unfallopfern schnellstmöglich eine Entschädigung zukommen zu lassen.

Es ist ersichtlich, dass das autonome Fahrniveau des Fahrzeugs nicht die Hauptgrundlage für die Beurteilung ist. Ob das Fahrzeug Konstruktionsmängel oder Funktionsmängel aufweist und ob die autonome Fahrfunktion zum Zeitpunkt des Unfalls aktiviert werden sollte, wird anhand der Informationen der Bordausrüstung, der Straßenausrüstung und der Überwachungsplattform des Fahrers oder Eigentümers beurteilt kann sich auf die endgültige Schlussfolgerung der Unfallanalyse verlassen, um sie dem Hersteller oder Verkäufer zu melden. Die Person muss eine Entschädigung verlangen.

Anders als die Tatsache, dass Automobilhersteller ein halbes Jahr nach der Veröffentlichung der „Bekanntmachung“ die Führung übernahmen, sind seit der Veröffentlichung der „Shenzhen-Verordnungen“ zwei Jahre vergangen. Bisher hat kein Automobilhersteller offiziell angekündigt, dass eines seiner Autos Der regionale Produktkatalog für intelligente vernetzte Autos kann mit autonomen Fahrfunktionen der Stufe L3 oder höher eingeführt werden.

Während die Technologie des autonomen Fahrens immer ausgefeilter wird, ist es ebenso wichtig, die Probleme der Integration in die Gesellschaft und der Verbesserung der sozialen Akzeptanz richtig zu bewältigen. Diese Städte, die eine Vorreiterrolle spielen, nutzen ihre eigenen Vorteile im politischen Umfeld und im Geschäftsumfeld und Städtebau Der Vorteil besteht darin, die Aufgabe zu übernehmen, reproduzierbare Erfahrungen zu erforschen.

Seit Anfang dieses Jahres versuchen viele Automobilhersteller gleichzeitig, Pilotanträge im Rahmen der „Mitteilung“ und der „Shenzhen-Verordnung“ zu beantragen. Der technologische Entwicklungsschub und die politische Unterstützung stabilisieren sich. Nur wenn sich beides ergänzen, können wir am Vorabend der groß angelegten Anwendung in der autonomen Fahrbranche umfassend vorbereitet und unterstützt werden.(Der Autor dieses Artikels ist ein intelligenter Fahringenieur bei einem OEM)