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編集者注:テンセント・オートモーティブ編集部は、過去10年間の電動化の波を中国自動車産業の「激動の時代」と呼んでいるが、「スマート運転の年」として知られる歴史的な結節点である2024年に立った今、私たちはこう問わずにはいられない。 : 業界 大手企業はどのような技術的路線を貫くのでしょうか？それぞれの競争障壁をどのように構築するか? Tencent Auto は、インタビュー、実際のテスト、水平レビュー、レビューなどの方法を通じて、一連のインテリジェント運転計画を特別に開始し、歴史の原点に立ち、自動車業界で起こる可能性のある大きな変化についてのさらなる洞察を得るように努めています。これにより、読者と業界にさらに多くの情報が提供され、業界に歴史的な脚注が残ります。

テンセントニュース「ハイビーム」

寄稿者:わずか

編集：石碇

2 年以上前から、自動車会社とスマート運転ソリューション プロバイダーは、実装と収益化の機会が増えるハイエンドの運転支援ルートに目を向けており、自動運転、特に高度自動運転 (L4) と完全自動運転 (L5) は、彼は「赤字商品」「大きなパイ」というレッテルを貼られてきた。

予想外だったのは、2024年半ばになって自動運転への熱意が突然再燃したことだ。複数のヒューズが切れています。

海外では昨年末から、テスラFSD V12 バージョンがプッシュされた後、多くのテスラ所有者がさまざまなシナリオでの車両の実際のパフォーマンスをソーシャル プラットフォームにアップロードし、テスラはすでに人間のドライバーと同様の機能を備えているとコメントしました。 .5 または 12.6、これら 2 つのバージョンは年末までに国内市場に投入される予定です。

それから、小鵬モータース会長兼最高経営責任者（CEO）の何小鵬氏はFSDシステムをテストするために米国を訪れ、AIに大きく賭けているFSDの全体的なパフォーマンスは非常に成熟しており、自動運転の現在のリーダーであるウェイモを追い越すだろうと率直に語った。短期的には自動運転業界で非常に重要なプレーヤーになるでしょう。

しかし、8月にテスラが長らく宣伝していたロボタクシーを誰もが楽しみにしていた矢先、記者会見の延期が発表され、当初はAIとFSDによって急騰していた株価はたちまち下落し、大騒ぎとなった。市場。

中国では、今年5月、アポロデーに「自動運転技術はテスラのロボタクシーより少なくとも3～5年は進ん​​でいる」と自信を持って発表したばかりの百度の自動運転キャロットランが、次のような状況を背景に新時代の幕開けを告げた。宿敵の遅れ 最もハイライトとなったのは、武漢での注文の爆発的な増加だ。これを受けて百度の香港株式市場は急騰し、テスラとの鮮明な対照を形成しただけでなく、業界内で「自動運転の時代が到来したかどうか」についての激しい議論を引き起こした。キャロットランのさまざまなパフォーマンス。武漢の街路はさらに…自動運転は完全に枠から外れてしまった。

現在、自動運転は「幻想」や「大きなパイ」のレッテルを徐々に剥がし、人々の日常生活に登場しようとしている、あるいはすでに登場し、交通活動において無視できない新たな役割となりつつあります。

しかし、これらすべてを確実に正しい軌道に乗せるには、新たな生産力としての自動運転技術に十分な開発の余地があり、既存の環境に制約されず、他の交通参加者が安全に通行できるようにする必要があります。そして通常は、新しいものが一般に認識され、受け入れられるプロセスを考慮する必要があります。

これらはすべて未定であり、決して特定の自動運転企業が独自に推進できるものではありません。これは社会全体にとって大規模かつ複雑なシステムであり、国が監督し、業界全体で推進する必要があります。

自動運転は複数の分野が横断的に統合された産業であり、法的枠組みは複雑です。

多分野のクロスインテグレーション産業である自動運転車の法的枠組みは非常に複雑で、分野ごとに分けると、製品管理、交通管理、インフラストラクチャ、情報セキュリティに大別されます。

ほとんどのドライバーに馴染みのある自動車登録、交通法執行、車両保険に関連する規制は、交通管理のカテゴリに属します。また、インテリジェント コネクテッド カーによって重視される情報データは、情報セキュリティ コンテンツとして分類されます。 「自動車」 「道路クラウド」と関係の深い道路施設、情報通信、高精度地図はすべてインフラ欄に分類されます。

これらの分野にはそれぞれ独自の焦点があり、相互に絡み合っており、自動運転車を保護するための法的枠組みに注意深く組み込まれています。

多くの法的規定がありますが、最終的には、それらはすべて製品の路上テスト、規格管理、および自動車製品への製品アクセスに役立つものです。

もっと現実的な言葉で言えば、自動運転機能を備えた車が道路を通常通り走行したい場合、解決すべき中心的な問題は、アクセスと道路への乗り出しという 2 つの問題です。

前者は、自動車会社が自動運転車を製造する資格を有し、自動運転車を外部販売のために宣伝できることを意味し、後者は、自動運転車が他の車両と同様に通行する権利を有し、車体が自動運転車を宣伝できることを意味します。公道を走行するための正式な青または緑のナンバープレートが装備されていること。

現在多くの法律や規制がある中で、これら 2 つの問題に直接対処する政策文書としては、国家レベルで発行された「インテリジェント コネクテッド ビークルの入場および路上通知に関するパイロット作業の実施に関する通知」が挙げられます。(2023年11月に工業情報化省、公安省、住宅都市農村開発省、運輸省が共同で正式発表)、地方レベルで発行されるインテリジェント コネクテッド ビークルの管理に関する規制の代表的なものとしては、「深セン経済特区におけるインテリジェント コネクテッド ビークルの管理に関する規制」などがあります。（2022年8月施行）, 「武漢市インテリジェントコネクテッドビークル開発促進条例（意見募集草案）」（2024年2月発売）、「北京市自動運転車規制（意見募集案）」（2024年6月発売）待って。

自動運転車はどのようにして合法的に製造され、道路を走行できるのでしょうか?

「インテリジェント コネクテッド ビークルの入場および路上通知に関するパイロット作業の実施に関する通知」（以下、「通知」といいます）では、いくつかの中核的な問題が明らかにされています。

1. 道路に出入りできるインテリジェント コネクテッド ビークルとは、具体的にどのレベルの自動運転を指しますか?

国家標準（推進）「自動車運転自動化グレーディング」の分類によれば、条件付き自動運転および高度自動運転（通常L3およびL4自動運転車と呼ばれるもの）は、入場および路上使用のパイロット活動に参加できます。 。ただし、最高レベルの運転自動化である完全自動運転（L5）はこの通知の対象外であることに注意してください。

L5 が一時的に除外されるのはなぜですか?理由も分かりやすいです。

定義上、条件付き自動運転 (L3) では運転席にドライバーがいる必要があり、車両に障害が発生した場合やその他の緊急事態が発生した場合には運転を引き継ぐことができます (L4)。ただし、ドライバー/安全担当者の配置は必須ではありません。ただし、車両の走行エリアは電子柵などの手段で区切ることができます。言い換えれば、L3 および L4 自律走行車は監視されているか、移動が制限されており、通常は「制御可能な」範囲内にあります。これら 2 つのレベルの車両をブレークスルー ポイントとして使用して、自動運転車の入場と道路の走行に向けた完全な管理プロセスをテストすることは、小さなステップと制御可能なリズムという新しい政策の特徴と最も一致しています。

L5 自動運転車については、現在の技術開発がまだそのレベルに達していないことを考慮すると、L5 に関する政策研究は、L3/L4 政策が蓄積・改善されてから決定することができ、急ぐ必要はない。

2. どの企業がパイロット活動に参加する資格がありますか?

「通知」では、自動運転車の導入・公道走行の評価対象は、自動車会社、ユーザー、車種となっており、このうち「ユーザー」の役割が新たに追加されている。

いわゆる「ユーザー エンティティ」は、一般に、前述の Baidu キャロット ランなどの自動運転プラットフォームや、同様に急速に発展している Pony.ai、AutoX、Seco Intelligence などの自動運転企業として理解できます。

ここで重要なポイントが 2 つあります。まず、自動車会社は自動運転車の責任当事者の 1 つになりました。

伝統によれば、自動車会社はメーカーとして、当然のことながらモデルの受け入れに責任を負うべきです。しかし、現在走行しているほぼすべての自動運転車は、自動運転車会社によって購入および改造されています。路上試験中に自動運転車に何かが起こった場合、車両が改造されているため、自動車会社が責任を負うかどうかを証明するのは難しい。

ただし、通知には次のように直接記載されています。自動運転車がサスペンションテスト前に改造され、道路に投入される現状は持続不可能です。

「通知」では、自動運転車の生産・製造は自動車会社が責任を負い、ユーザーに引き渡された後は、日常の運転や運転を含む自動運転車が公道を走行するすべての状況についてユーザーが責任を負う、と定めている。メンテナンスや事故処理、補償など。自動車会社とユーザーの両方が自動運転車に対する責任者であり、自動車会社とユーザーの両方に対する通知の要件を満たす必要があります。

言い換えれば、自動運転機能に関連するキットは「販売後の改造」から「量産先取り付け」に変わることになる。自動車会社は自動運転車の生産と製造品質を承認する必要があり、「改造」を回避の口実にすることはできない。彼らが負うべき責任。

第二に、自動運転車は B のユーザーにのみ販売でき、C に販売して従来の乗用車市場に参入することはできません。つまり、個人消費者は L3/L4 自動運転車を購入できません。

自動運転車はユーザー（運用プラットフォーム）が一元的に管理するため、管理が容易で権利と責任が明確であることが最大のメリットです。

武漢で現在人気のキャロットランを例に挙げると、いつでも引き継げるように車内に安全担当者がいるか、自動運転車に一対多のサポートを提供する遠隔運転制御担当者がいるかのどちらかだ。駆動システム。安全管理者も運転管制官も、車両の引き継ぎ方法、車両の姿勢調整方法、車両の異常運転の予測方法、車両の安全確保方法などについて専門的な訓練を受け、実践経験を積んだ専門家です。彼らは一般の消費者よりもはるかに多くの能力を持っています。

「告示」の最大の目的は、自動運転車の認可と公道走行の行政手続きを経ることを許可することであり、乗用車市場への参入を追求するものではないため、統一法に委ねられる。大きく異なる個人に責任を負わせるのではなく、ユーザーの身体を管理する方が良い選択であることは間違いありません。

自動運転車を体験したい一般消費者にとっては、車の所有者ではなく直接乗客になることもより適切な選択です。

3. 交通事故の当事者の一方が自動運転車である場合、責任をどう判断するか。

自動運転車が道路を走行するようになると、交通事故にどのように対処し、責任を判断するかという必然的な問題が生じます。

自動運転車が無実の交通事故を起こした場合、責任を負うのは当事者です。自動運転車が積極的に違反や交通事故を起こしたらどうなるでしょうか？

「通知」は国家レベルの指導文書として、中心となる指導意見の判断論理も提供している。原文自体がわかりにくいのですが、簡単に言うと車両の状態の違いによって判断されます。

• 事故が発生したときに車両が自動運転機能を作動させなかった場合、車両の運転者は現在の交通法に従って過失運転の責任を負わなければなりません。

• 自動運転が作動した状態で事故が発生した場合、責任は利用者が負い、賠償は保険会社と利用者が連帯して負担します。

• 事故の根本原因が自動運転機能の欠如または故障にあることが明らかな場合、ユーザーは自動車会社に賠償を求めることができる。

実際的な詳細は不足していますが、上記の判断基準は基本的に考えられる状況をカバーしています。さらなる改良は、パイロット活動中の公安部門と交通部門による継続的な経験の蓄積に依存します。

昨年末に「告示」が正式に発表されてから、わずか半年を経て、自動車メーカー9社が共同利用し、「告示」を実施する共同申請主体の第1陣となり、スマート化に参入した。コンソーシアムのネットワーク車両アクセスと道路アクセスのパイロット リスト。

さらに、地方自治体は、以下の自動車会社を巻き込んで、L3 自動運転の路上試験ライセンスを発行し始めています。BMW，ベンツ，上汽志吉、長安、GAC、NIO、サイラス、過激、非常にクリプトン的な独立系ブランド、インターナショナルブランド、そして新勢力が満開と言えるでしょう。

• 2023 年 7 月BYD深センで高速高速道路の条件付き自動運転試験ライセンスを取得し、国内で条件付き自動運転試験ライセンスを取得した最初の自動車会社となった。

• 2023 年 11 月に、サイラスはウェンジエ M9（ADS 2.0搭載） 11の試験ライセンスを取得（重慶ライセンス5、深センライセンス6）、サイラスは両方の場所でL3自動運転試験ライセンスを取得した唯一の自動車会社です。

• 2023 年 12 月ホッキョクギツネ北京で条件付き自動運転（L3）高速道路路上試験ライセンスを承認された最初の企業の1つとなる。

• 2023年12月、メルセデス・ベンツは北京で条件付き自動運転（L3レベル）高速道路試験ライセンスの第一陣となり、BMWとZhijiは上海で高速高速道路L3レベル自動運転試験ライセンスを正式に取得したと正式に発表した。

• 2024 年 3 月、ジクリプトンの製品は上海高速道路 L3 自動運転試験ライセンスを取得しました。

ただし、L3 自動運転路上テストライセンスのリリースは、これらの企業やモデルがアクセスして路上走行するための管理プロセスを経たことを意味するものではないことを指摘しておく必要があります。これは、パイロットのための前提条件と準備作業にすぎません。仕事。これらの路上試験車両は、試験と安全性評価の次のステップに入る前に、十分な時間と走行距離を走行する必要があります。評価に合格した後でのみ、最終的に登録と公道走行のためのパイロット申請を提出できます。

武漢、上海、広州、深セン、北京という急速な発展と強力な総合科学技術力を持つこれらの都市はすべて、「インテリジェントコネクテッドビークルの入場および路上通告に関するパイロット作業の実施に関する通知」の枠組みの下にある。 」と、それぞれの都市交通管理と運用の特性を組み合わせて、地域により関連性があり、より詳細で実装が容易な管理基準を策定しました。

典型的な例は、さまざまな都市で自動運転の路上実験や試験運用が開かれている道路エリアが異なる特性を持っていることです。

上海を例に挙げると、多くの自動車会社が拠点を置く嘉定区の安亭国家インテリジェント・コネクテッド・ビークル実証区に加え、L3自動運転タクシーの実証応用は主に金橋新区と臨港新区に集中している。都心から少し離れた郊外地域で、道路が広く、道路標識もわかりやすく、交通の流れが安定しており、基本的に人と車が混ざらないのが特徴です。

広州地域はより現実的であり、その他の地域では、オフィスビル、スターホテル、景勝地などの典型的なビジネスエリアや日常生活がカバーされており、混合交通の実験が着実に行われています。学校、ショッピングモール、住宅街。

武漢市はさらに一歩進んで、百度キャロットランの活動範囲は東南四環路外側の狭い地域から市内の大部分に拡大し、長江橋を渡って武漢市の道路、路地、中心市街地にまで及んだ。 。

広大な土地と過疎地の辺鄙な郊外から、道路状況の良い高速道路や幹線道路、そして人と車が混在し、賑やかで危険な都市中心部まで。オープンエリアにはさまざまな特性や道路レベルがあり、それに対応する管理要件も当然異なります。

「異なる都市の同じ要件は、異なる場所でも相互に認識できる」という一般原則に基づき、より多くの都市に展開したい自動車会社や自動運転技術企業は、異なる都市の「特別な」要件を満たすだけで済みます。

企業にとって、この動作モードは、「都市の開放」のプロセスで同じテスト内容を繰り返すことを回避し、「都市固有の要件」を克服するために最大限の投資を行い、さまざまな交通環境への対応を迅速に改善することができます。自動運転機能。

地方自治体にとってのメリットも明らかです。パイロット会社のテストレポートを最初から最後まで読む必要はありませんし、公開された管理要件における考慮されていない小さな欠陥について心配する必要もありません。特殊な事態に遭遇した場合は、兄弟都市の運営要件や対応方法を参考にし、お互いの経験を学びながら協力し、効率やコストの面でも最適な解決策を進めていきます。

唯一特別であり、一部の内容が「通知」を突破するのは、「深セン経済特別区インテリジェントコネクテッドビークル管理規則」の唯一の特別なケースです。

深セン市の政策が主導権を握るも、技術的検証は依然として解明されていない

上記の「通知」と比較すると、2022 年 6 月に正式に発表された「深セン経済特区インテリジェント コネクテッド ビークル管理規則」（以下「深セン規則」）は、適用対象と範囲の点で画期的な進歩を遂げています。使用の。

なぜ地方政策が国家政策の枠組みを打ち破ることができるのでしょうか？その理由は、2019年に中央政府が深セン市に人工知能や無人運転などの新興分野の試験的プロジェクトの権利を与え、深セン市が特区の立法権を行使することを奨励・支援したことが、この特区の誕生につながったからだ。最先端の「深セン管理規定」。

まず、深セン規制の適用対象は、条件付き自動運転（L3）および高度自動運転（L4）から完全自動運転（L5）までさらに拡大され、あらゆるレベルの自動運転がカバーされています。

第二に、「深セン規制」は、インテリジェント コネクテッド ビークルが深セン インテリジェント コネクテッド ビークル製品カタログに登録され、関連するアクセスを取得する限り、販売、道路を運転することができ、運輸局の許可を得て輸送サービスに従事することもできます。ここでの重要なポイントは「販売可能」ということです。これらの 3 つの言葉は、深センのインテリジェント コネクテッド カーが乗用車市場をターゲットとして、一般消費者に直接販売できることを意味します。これはTO B輸送サービスのみを制限する「通知」とは根本的に異なります。

完全自動運転 L5 を適用し乗用車市場をターゲットにすることは、深セン規制にとって大きな前進ですが、他の側面では比較的保守的で縮小的でもあります。

完全自動運転のL5モデルを例に挙げると、「深セン規制」ではL5車両にハンドル、ブレーキ、アクセルなどの手動運転装置を装備したり、ドライバーを搭載したりすることは認められていないが、運転には制限がある。車両のエリアと道路セクション。自動運転の正式な定義では、L5 レベルの自動運転システムは、すべての道路環境でダイナミックな運転タスクを完了する必要があり、いわゆる「すべての道路」は、走行エリアに制限がないことを意味します。したがって、「深セン管理規則」は実質的に「完全自動運転」を縮小するものである。

高度な自動運転のL4については、「深セン規制」にも一定の「定義ダウングレード」があり、L4車両は運転位置に人がいることを義務付けており、基本的には無人運転や遠隔運転制御は認められていないと考えられる。 L3レベルの自動運転と同等の処理。

さらに、深センのスマートコネクテッドカーが一般消費者に販売できることを考慮すると、それに対応する交通事故の責任の特定も、「通知」における権利と責任の特定とは異なるものとなる。

大原則は「誰が得をし、誰が責任を負うか」であり、車に運転者がいるかどうかが判断の第一の根拠となる。車の運転席に運転者がいる限り、運転者の責任は問われない。インテリジェントコネクテッドカーは、最初にドライバーが負担し、補償はドライバーが負担します。 車両に乗客のみが乗車し、ドライバーがいない完全自動運転の L5 車両の場合、車両の所有者または管理者が関連する責任を負います。そして補償。

事故に対する責任を決定するこの原則は非常に簡潔かつ明確であるため、交通管理部門は事故の責任者を迅速に特定することが容易になり、ドライバー、車の所有者、自動車会社、管理者の間での多者間での争いを回避し、支援や支援を提供することができます。事故被害者に一刻も早く補償を。

車両の自動運転レベルが主な判断材料ではないことがわかる。車両に設計上の欠陥や機能上の欠陥があるかどうか、事故時に自動運転機能を作動させるかどうかは、すべて車載機器、路側装置、監視プラットフォームからの情報に基づいて判断されます。事故分析の最終結論に基づいて製造者または販売者に報告することができます。その者は補償を求めるものとします。

「通知」発表から半年後に自動車会社が主導権を握ったのとは異なり、「深セン規制」発表から2年が経過しているが、これまでのところどの自動車会社も自社車を正式に発表していない。 L3以上の自動運転機能を搭載した地域インテリジェントコネクテッドカー製品カタログを深センで発売することができる。

自動運転技術はますます高度化していますが、社会との統合や社会受容性の向上という課題に適切に対処することも同様に重要であり、その先頭に立つ都市は、政策環境やビジネス環境においてそれぞれの利点を活用しています。利点は、再現可能な体験を探求するというタスクに取り組むことです。

今年の初め以来、多くの自動車会社が「通知」と「深セン規制」に基づいてパイロット申請を同時に申請しようとしている。技術開発が急ピッチで行われ、政策支援が安定すると、この 2 つが相互に補完し合って初めて、自動運転業界における大規模な応用の前夜に十分な準備とサポートを得ることができます。(この記事の著者は、OEM のインテリジェント ドライビング エンジニアです)