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Nota del editor:El departamento editorial de Tencent Automotive llama a la ola de electrificación de los últimos diez años la "era turbulenta" de la industria automotriz de China. Ahora, en 2024, un nodo histórico conocido como el "Año de la conducción inteligente", no podemos evitar preguntar. : Industria ¿Qué ruta técnica seguirán los principales actores? ¿Cómo construir sus respectivas barreras a la competencia? Tencent Auto ha lanzado especialmente una serie de planificación de conducción inteligente a través de entrevistas, pruebas reales, revisiones horizontales, revisiones y otros métodos, se esfuerza por situarse en el origen de la historia y obtener más información sobre los grandes cambios que pueden ocurrir en la industria automotriz. en los próximos diez años, proporcionando así a los lectores y a la industria más información. La guía de contenido integral deja algunas notas históricas a pie de página para la industria.

Tencent News "Luz larga"

Autor colaborador:Leve

editar:Shiding

Desde hace más de dos años, las empresas automotrices y los proveedores de soluciones de conducción inteligente recurrieron a rutas de asistencia a la conducción de alta gama con mayores oportunidades de implementación y monetización, la conducción autónoma, especialmente la conducción altamente autónoma (L4) y la conducción totalmente autónoma (L5), ha sido etiquetado Ha sido etiquetado como un "producto que pierde dinero" y un "gran pastel".

Lo inesperado es que, a mediados de 2024, el entusiasmo por la conducción autónoma volvió a encenderse de repente. Hay más de una mecha encendida.

En el extranjero, desde finales del año pasado,teslaDespués de que se impulsó la versión FSD V12, una gran cantidad de propietarios de Tesla subieron el rendimiento real del vehículo en diferentes escenarios en plataformas sociales, y comentaron que Tesla ya tiene capacidades similares a las de los conductores humanos en ese entonces, dijo Musk en diferentes ocasiones, FSD V12; .5 o 12.6, está previsto que estas dos versiones lleguen al mercado nacional antes de fin de año.

entonces,Xpeng MotorsEl presidente y director ejecutivo, He Xiaopeng, fue a los Estados Unidos para probar el sistema FSD y dijo con franqueza que el rendimiento general de FSD es muy maduro. Tesla, que apuesta fuertemente por la IA, superará y reemplazará a Waymo, el actual líder en conducción autónoma. en el corto plazo y convertirse en un actor extremadamente importante en la industria de la conducción autónoma.

Pero justo cuando todos esperaban con ansias ver el Robotaxi tan promocionado por Tesla en agosto, se anunció que la conferencia de prensa se pospondría. Como resultado, el precio de las acciones que originalmente había aumentado bruscamente impulsado por AI y FSD cayó inmediatamente, causando un alboroto en. el mercado.

En China, en mayo de este año, la carrera zanahoria autónoma de Baidu, que acababa de anunciar confiadamente en el Día del Apolo que "la tecnología de conducción autónoma está al menos de tres a cinco años por delante del Robotaxi de Tesla", marcó el comienzo de una nueva era en el contexto de El retraso de su antiguo rival. El momento más destacado fue el crecimiento explosivo de los pedidos en Wuhan. Después de esto, el mercado de valores de Baidu en Hong Kong subió rápidamente, lo que no solo marcó un marcado contraste con Tesla, sino que también provocó una acalorada discusión en la industria sobre "si ha llegado la era de la conducción sin conductor". Las calles de Wuhan son aún más... Ha sacado completamente del círculo la conducción autónoma.

Hoy en día, la conducción autónoma se va despojando poco a poco de las etiquetas de "ilusoria" y "gran tarta", y está a punto de aparecer o ya ha aparecido en la vida cotidiana de las personas, convirtiéndose en un nuevo papel que no puede ignorarse en las actividades de transporte.

Sin embargo, la forma de garantizar que todo esto vaya por el camino correcto es garantizar que la tecnología de conducción autónoma, como nueva fuerza productiva, tenga suficiente espacio para desarrollarse y no esté limitada por el entorno existente, y que otros participantes del tráfico puedan pasar con seguridad. y normalmente es necesario considerar el proceso de reconocimiento público y aceptación de cosas nuevas.

Todo esto sigue indeciso y de ninguna manera es algo que una empresa o empresas específicas de conducción autónoma puedan promover de forma independiente. Es un sistema grande y complejo para toda la sociedad, que necesita ser supervisado por el gobierno nacional y promovido por toda la industria.

La conducción autónoma es una industria interintegrada con múltiples campos y el marco legal es complejo.

Como industria de integración cruzada de múltiples campos, el marco legal para los vehículos autónomos es muy complejo. Si se divide en diferentes campos, se puede dividir a grandes rasgos en gestión de productos, gestión del tráfico, infraestructura y seguridad de la información.

Las regulaciones relacionadas con el registro de vehículos de motor, la aplicación de las leyes de tránsito y los seguros de vehículos, que son familiares para la mayoría de los conductores, pertenecen a la categoría de seguridad de la red, las plataformas en la nube y los datos de información enfatizados por los automóviles inteligentes conectados se clasifican como contenido de seguridad de la información; "Las instalaciones de carreteras, las comunicaciones de información y los mapas de alta precisión que están fuertemente relacionados con la "nube de carreteras" se clasifican en la columna de infraestructura.

Cada uno de estos campos tiene su propio enfoque, están entrelazados entre sí y son indispensables. Están cuidadosamente entrelazados en el marco legal de los vehículos autónomos para protegerlos.

Aunque existen muchas disposiciones legales, en última instancia, todas sirven para que las pruebas en carretera, la gestión de estándares y el acceso a los productos automotrices sean las principales prioridades.

Para decirlo en términos más prácticos,Si un automóvil con función de conducción autónoma quiere circular con normalidad en la carretera, los problemas principales que deben resolverse son dos: el acceso y el acceso a la carretera.

Lo primero significa que las empresas de automóviles están calificadas para producir automóviles autónomos, y los vehículos autónomos pueden anunciarse para ventas externas; lo segundo significa que los vehículos autónomos tienen el mismo derecho de paso que otros vehículos, y la carrocería puede; Estar equipado con placas formales de color azul o verde. La matrícula se circula por la vía pública.

Entre las muchas leyes y reglamentos actuales, los documentos de política que abordan directamente estas dos cuestiones incluyen el "Aviso sobre la realización del trabajo piloto sobre la admisión y notificación en carretera de vehículos inteligentes conectados" emitido a nivel nacional.(Difundido oficialmente conjuntamente por el Ministerio de Industria y Tecnologías de la Información, el Ministerio de Seguridad Pública, el Ministerio de Vivienda y Desarrollo Urbano-Rural y el Ministerio de Transporte en noviembre de 2023)Y los reglamentos sobre la gestión de vehículos inteligentes conectados emitidos a nivel local. Los representantes típicos incluyen el "Reglamento sobre la gestión de vehículos inteligentes conectados en la Zona Económica Especial de Shenzhen".(En vigor en agosto de 2022), "Reglamento municipal de promoción del desarrollo de vehículos inteligentes conectados de Wuhan (borrador para comentarios)"(Publicado en febrero de 2024), "Reglamento de Beijing sobre vehículos de conducción autónoma (borrador para comentarios)"(Publicado en junio de 2024)esperar.

¿Cómo se pueden producir y poner en circulación legalmente coches autónomos?

En el documento "Aviso sobre la realización de trabajos piloto sobre la admisión y notificación en carretera de vehículos inteligentes conectados" (en adelante, el "Aviso"), se aclaran varias cuestiones fundamentales:

1. ¿A qué niveles concretos de conducción autónoma se refieren los vehículos inteligentes conectados que pueden entrar y salir en carretera?

Según la clasificación de la norma nacional (promovida) "Automotive Driving Automation Grading", la conducción autónoma condicional y la conducción altamente automatizada, que son lo que habitualmente llamamos vehículos autónomos L3 y L4, pueden participar en actividades piloto de admisión y uso en carretera. . Sin embargo, cabe señalar que la conducción totalmente autónoma (L5), el nivel más alto de automatización de la conducción, no está cubierta por el Aviso.

¿Por qué se excluyen temporalmente L5? La razón también es fácil de entender.

Por definición, la conducción autónoma condicional (L3) requiere un conductor en el asiento del conductor, que puede tomar el relevo en caso de avería del vehículo u otras emergencias de conducción altamente automatizada (L4), aunque no es obligatorio contar con un conductor/responsable de seguridad; En el coche, sin embargo, la zona de conducción de los vehículos se puede delimitar mediante medios como vallas electrónicas. En otras palabras, los vehículos autónomos L3 y L4 están supervisados ​​o tienen movimiento limitado y generalmente están dentro de un rango "controlable". El uso de estos dos niveles de vehículos como un punto de avance para probar el proceso administrativo completo para la admisión de vehículos autónomos y su puesta en circulación está más en línea con las características de la nueva política de pequeños pasos y un ritmo controlable.

En cuanto a los vehículos autónomos L5, considerando que el desarrollo tecnológico actual aún no ha alcanzado este nivel, la investigación de políticas sobre L5 sólo podrá decidirse después de que se hayan acumulado y mejorado las políticas L3/L4, y no hay prisa.

2. ¿Qué empresas son elegibles para participar en actividades piloto?

En el "Aviso", los objetos de evaluación para la admisión y puesta en circulación de vehículos autónomos son las empresas, usuarios y modelos de automóviles. Entre ellos, "usuarios" es un rol recién agregado.

La llamada "entidad de usuario" puede entenderse generalmente como una plataforma de operación de vehículos autónomos, como Baidu Carrot Run mencionada anteriormente, y empresas de conducción autónoma como Pony.ai, AutoX y Seco Intelligence que también se están desarrollando rápidamente.

Hay dos puntos importantes aquí,En primer lugar, las empresas automovilísticas se han convertido en uno de los responsables de los vehículos autónomos.

Por supuesto, según la tradición, las empresas automovilísticas, como fabricantes, deberían ser responsables de la admisión de los modelos. Sin embargo, casi todos los vehículos autónomos que circulan actualmente son adquiridos y modificados por empresas de vehículos autónomos. Si algo le sucede a un vehículo autónomo durante las pruebas en carretera, será difícil demostrar que la empresa automovilística será considerada responsable porque el vehículo ha sido modificado.

Sin embargo, el Aviso afirmaba directamente queLa situación actual de los coches autónomos que se modifican y ponen en circulación antes de las pruebas de suspensión es insostenible.

El "Aviso" estipula que las empresas de automóviles son responsables de la producción y fabricación de vehículos autónomos después de la entrega al usuario, el usuario es responsable de todas las situaciones en las que el vehículo autónomo circula por la vía pública, incluida la operación diaria y. mantenimiento y gestión e indemnización de accidentes. Tanto las empresas de automóviles como los usuarios son partes responsables de los vehículos autónomos y deben cumplir los requisitos del Aviso tanto para las empresas de automóviles como para los usuarios.

Es decir, los kits relacionados con las funciones de conducción autónoma pasarán de "modificación posventa" a "preinstalación en volumen". Las empresas automovilísticas deben avalar la calidad de producción y fabricación de los vehículos autónomos y no pueden utilizar la "modificación" como excusa para evadirlo. las responsabilidades que deben asumir.

En segundo lugar, los automóviles autónomos solo pueden venderse a B a los usuarios y no pueden venderse a C y ingresar al mercado tradicional de automóviles de pasajeros. En otras palabras, los consumidores individuales no pueden comprar vehículos autónomos L3/L4.

Los vehículos autónomos son gestionados de manera uniforme por el usuario (plataforma de operación). La mayor ventaja es que son fáciles de gestionar y tienen derechos y responsabilidades claros.

Tomemos como ejemplo Carrot Run, que ahora es popular en Wuhan, o hay un oficial de seguridad en el automóvil listo para tomar el control en cualquier momento, o hay personal de control de conducción remoto para brindar apoyo individualizado a los autónomos. sistema de conducción. Tanto los agentes de seguridad como los controladores de conducción son profesionales. Tienen formación profesional y experiencia práctica sobre cómo hacerse cargo del vehículo, cómo ajustar la postura del vehículo para escapar, cómo predecir una conducción anormal del vehículo y cómo garantizar la seguridad del mismo. vehículos y pasajeros. Tienen la capacidad de hacerlo mucho más que los consumidores comunes.

Dado que el objetivo principal del "Aviso" es permitir que los vehículos autónomos pasen por el proceso administrativo de admisión y puesta en circulación, y no persigue la entrada del vehículo en el mercado de turismos, entonces queda en manos de la autoridad unificada. gestión del cuerpo de usuarios, en lugar de la responsabilidad de individuos muy diferentes. Sin duda, la mejor opción.

Para los consumidores comunes que desean experimentar automóviles sin conductor, también es una opción más adecuada convertirse directamente en pasajero en lugar de propietario de un automóvil.

3. En un accidente de tráfico, una de las partes es un vehículo autónomo. ¿Cómo determinar la responsabilidad?

Con los coches autónomos en las carreteras, una pregunta inevitable que los acompañará es cómo afrontar los accidentes de tráfico y determinar la responsabilidad.

Si un vehículo autónomo se ve implicado inocentemente en un accidente de tráfico, entonces la parte responsable debe ser considerada responsable. ¿Qué pasa si una infracción o un accidente de tráfico fue causado activamente por un vehículo autónomo?

Como documento rector a nivel nacional, el "Aviso" también proporciona la lógica de juicio de las opiniones rectoras principales. El texto original en sí es difícil de entender. En pocas palabras, se determina en función de los diferentes estados del vehículo.

• Si el vehículo no activa la función de conducción autónoma cuando ocurre un accidente, el conductor del vehículo será responsable de la conducción negligente de acuerdo con las leyes de tránsito vigentes;

• Si se produce un accidente cuando el vehículo se encuentra en un estado en el que está activada la conducción autónoma, la responsabilidad será del usuario, siendo la indemnización solidariamente a cargo de la compañía aseguradora y del usuario;

• Si está claro que la causa fundamental del accidente es la falta o falla de la función de conducción autónoma, entonces el usuario puede solicitar una compensación a la empresa de automóviles.

Aunque faltan detalles prácticos, los criterios de determinación anteriores cubren básicamente situaciones posibles. Un mayor perfeccionamiento dependerá de la acumulación continua de experiencia y pruebas por parte de los departamentos de seguridad pública y transporte durante las actividades piloto.

Después de que el "Aviso" se publicara oficialmente a finales del año pasado, sólo medio año después, 9 fabricantes de automóviles utilizaron las entidades de forma conjunta, convirtiéndose en el primer grupo de entidades de solicitud conjunta en implementar el "Aviso" y entrar en el mercado inteligente. Red de acceso de vehículos y lista piloto de consorcios de acceso por carretera.

Es más, los gobiernos locales han comenzado a emitir licencias de prueba de conducción autónoma L3, en las que participan empresas de automóviles comoBMW，Benz，SAIC Zhiji、Chang'an、GAC、NÍO, Ciro,extremo、muy kryptonianoSe puede decir que las marcas independientes, las marcas internacionales y las nuevas fuerzas están floreciendo por completo.

• julio de 2023,BYDObtuvo una licencia de prueba de conducción autónoma condicional en autopistas de alta velocidad en Shenzhen, convirtiéndose en la primera empresa automovilística en obtener una licencia de prueba de conducción autónoma condicional en el país;

• En noviembre de 2023, Cyrus utilizaráWenjie M9(Equipado con ADS 2.0) Obtuvo 11 licencias de prueba (5 licencias de Chongqing, 6 licencias de Shenzhen), Cyrus es la única compañía automotriz que obtuvo licencias de prueba de conducción autónoma L3 de ambos lugares;

• diciembre de 2023,zorro polarConvertirse en una de las primeras empresas en obtener la aprobación para la licencia de prueba práctica en carretera de conducción autónoma condicional (L3) en Beijing;

• En diciembre de 2023, Mercedes-Benz se convirtió en el primer lote de licencias de prueba de conducción autónoma condicional (nivel L3) en carreteras en Beijing; BMW y Zhiji anunciaron oficialmente que habían obtenido oficialmente licencias de prueba de conducción autónoma de nivel L3 en carreteras de alta velocidad en Shanghai;

• En marzo de 2024, los productos de Jikrypton obtuvieron la licencia de prueba de conducción autónoma Shanghai Expressway L3;

Sin embargo, cabe señalar que la liberación de las licencias de prueba en carretera de conducción autónoma L3 no significa que estas empresas y modelos hayan pasado por el proceso administrativo de acceso y salida a la carretera, que es solo el requisito previo y el trabajo de preparación para el piloto. trabajar. Estos vehículos de prueba en carretera deben funcionar durante suficiente tiempo y kilometraje antes de pasar al siguiente paso de prueba y evaluación de seguridad. Sólo después de pasar la evaluación pueden finalmente presentar una solicitud piloto para la admisión y salir a la carretera.

Wuhan, Shanghai, Guangzhou, Shenzhen y Beijing, estas ciudades con un rápido desarrollo y una fuerte fortaleza científica y tecnológica integral, se encuentran todas bajo el marco del "Aviso sobre la realización de trabajos piloto sobre la admisión y el aviso en carretera de vehículos inteligentes conectados". " y combinados con sus respectivas características operativas y de gestión del tráfico urbano, y formularon estándares de gestión que son más relevantes para el área local, más detallados y más fáciles de implementar.

Un ejemplo típico es que las zonas de carretera abiertas a pruebas de conducción autónoma y operaciones de prueba en varias ciudades tienen características diferentes.

Tomando a Shanghai como ejemplo, además de la Zona Nacional de Demostración de Vehículos Inteligentes Conectados de Anting en el distrito de Jiading, que alberga muchas empresas de automóviles, las aplicaciones de demostración de los taxis autónomos L3 se concentran principalmente en las nuevas áreas de Jinqiao y Lingang. Se trata de zonas suburbanas que se encuentran a cierta distancia del centro de la ciudad y tienen las características de calles espaciosas, señales claras, flujo de tráfico estable y básicamente sin mezcla de personas y vehículos.

El área de Guangzhou es más sencilla y otras áreas de Nansha y Huadu han llevado a cabo pruebas piloto de tráfico mixto. El campo de conducción de vehículos autónomos cubre áreas comerciales típicas y la vida cotidiana, como edificios de oficinas, hoteles estrella y lugares pintorescos. escuelas, centros comerciales y zonas residenciales.

Wuhan ha ido un paso más allá. El alcance de la operación de Baidu Carrot Run se ha expandido desde una pequeña área fuera del Cuarto Anillo Sureste hasta la mayor parte de la ciudad, cruzando el puente del río Yangtze y llegando a las calles, callejones y áreas urbanas centrales de Wuhan. .

Desde suburbios remotos con vastos terrenos y áreas escasamente pobladas, hasta autopistas y carreteras principales con buenas condiciones, hasta núcleos urbanos donde las personas y los vehículos son mixtos, bulliciosos y peligrosos. Las áreas abiertas tienen diferentes características y niveles de carreteras, y los requisitos de gestión correspondientes son naturalmente diferentes.

Según el principio general de que "los mismos requisitos en diferentes ciudades pueden reconocerse mutuamente en diferentes lugares", las empresas de automóviles o las empresas de tecnología de conducción autónoma que quieran expandirse a más ciudades solo necesitan cumplir con los requisitos "especiales" de diferentes ciudades.

Para las empresas, este modo operativo puede evitar la repetición del mismo contenido de prueba en el proceso de "abrir la ciudad" y ahorrar recursos. También puede realizar la máxima inversión para superar los "requisitos específicos de la ciudad" y mejorar rápidamente su respuesta a diferentes entornos de tráfico. capacidades de conducción autónoma.

Los beneficios para los gobiernos locales también son obvios. No es necesario revisar el informe de prueba de la compañía piloto de principio a fin, y no hay necesidad de preocuparse por fallas menores imprudentes en los requisitos de gestión publicados. Cuando se encuentre con situaciones especiales, consulte los requisitos de gestión y los métodos de manejo de las ciudades hermanas, únanse y aprendan de la experiencia de los demás antes de seguir adelante, sin importar en términos de eficiencia o costo, será la solución óptima.

Lo único que es especial y parte del contenido se desprende del "Aviso" es el único caso especial del "Reglamento de gestión de vehículos conectados inteligentes de la Zona Económica Especial de Shenzhen".

La política de Shenzhen toma la iniciativa, pero aún queda por resolver la verificación técnica

En comparación con el "Aviso" anterior, el "Reglamento de gestión de vehículos conectados inteligentes de la Zona Económica Especial de Shenzhen" (en lo sucesivo, el "Reglamento de Shenzhen"), que se publicó oficialmente en junio de 2022, ha logrado avances en términos de objetos y alcance aplicables. de uso.

¿Por qué una política local puede trascender el marco político nacional? La razón es que en 2019, el gobierno central otorgó a Shenzhen el derecho a poner a prueba proyectos en campos emergentes como la inteligencia artificial y la conducción sin conductor, y alentó y apoyó a Shenzhen a utilizar el poder legislativo de la zona especial. "Regulaciones de Gestión de Shenzhen" de vanguardia.

En primer lugar, los objetos aplicables de las Regulaciones de Shenzhen se han ampliado aún más desde la conducción autónoma condicional (L3) y la conducción altamente automatizada (L4) hasta la conducción totalmente autónoma (L5), cubriendo todos los niveles de conducción autónoma.

En segundo lugar, el "Reglamento de Shenzhen" aclara que siempre que un vehículo inteligente conectado ingrese al catálogo de productos de vehículos inteligentes conectados de Shenzhen y obtenga el acceso relevante,ventas, puede conducir en la carretera y también puede participar en servicios de transporte con el permiso del departamento de transporte. El punto clave aquí es "vendible". Estas tres palabras significan que los automóviles inteligentes conectados en Shenzhen pueden ser directamente TO C, apuntar al mercado de automóviles de pasajeros y venderse a los consumidores comunes. Esto es fundamentalmente diferente del "Aviso" que restringe los servicios de transporte TO B únicamente.

Aplicar la conducción totalmente autónoma L5 y apuntar al mercado de automóviles de pasajeros es un gran paso adelante para el Reglamento de Shenzhen. Sin embargo, en otros aspectos, también es relativamente conservador y contractivo.

Tomemos como ejemplo el modelo L5 totalmente autónomo. Aunque el "Reglamento de Shenzhen" permite que los vehículos L5 no estén equipados con dispositivos de conducción manuales como volantes, frenos y aceleradores, o que estén equipados con un conductor, existen restricciones en la conducción. zonas y tramos de carretera de los vehículos. En la definición formal de conducción autónoma, el sistema de conducción autónoma de nivel L5 debe completar tareas de conducción dinámica en todos los entornos de la carretera. El llamado "todas las carreteras" significa que no debe haber restricciones en las áreas de conducción. Por lo tanto, el "Reglamento de Gestión de Shenzhen" esencialmente reduce la "conducción totalmente autónoma".

Para la conducción altamente automatizada L4, el "Reglamento de Shenzhen" también tiene un cierto grado de "degradación de definición", que requiere que los vehículos L4 tengan personas en el puesto de conducción y no permite el control de conducción remoto o no tripulado. Mismo nivel de procesamiento que la conducción autónoma de nivel L3.

Además, teniendo en cuenta que los coches inteligentes conectados en Shenzhen se pueden vender a consumidores comunes, la identificación correspondiente de responsabilidad por accidentes de tráfico también será diferente de la identificación de derechos y responsabilidades en el "Aviso".

El principio fundamental es "quién se beneficia, quién asume la responsabilidad", y si hay un conductor en el automóvil es la base principal para juzgar: mientras haya un conductor en el asiento del conductor del automóvil, entonces la responsabilidad del el automóvil inteligente conectado correrá a cargo del conductor primero y la compensación correrá a cargo del conductor. Si se trata de un vehículo L5 totalmente autónomo con solo pasajeros y sin conductor en el vehículo, el propietario o administrador del vehículo asumirá las responsabilidades pertinentes; y compensación.

Este principio de determinación de responsabilidad por accidentes es muy conciso y claro, lo que facilita que el departamento de gestión de tráfico localice rápidamente al responsable del accidente, evita disputas entre conductores, propietarios de automóviles, empresas de automóviles y gerentes, y puede brindar ayuda y indemnización a las víctimas de accidentes lo antes posible.

Se puede observar que el nivel de conducción autónoma del vehículo no es la base principal para juzgar. Si el vehículo tiene defectos de diseño o fallas funcionales, y si se debe activar la función de conducción autónoma en el momento del accidente, se juzgará en función de la información del equipo a bordo, el equipo en la carretera y la plataforma de supervisión del conductor o propietario. Puede confiar en la conclusión final del análisis del accidente para informar al fabricante o al vendedor. La persona deberá solicitar una indemnización.

A diferencia del hecho de que las compañías automotrices tomaron la iniciativa medio año después de la publicación del "Aviso", han pasado 2 años desde que se publicaron las "Reglas de Shenzhen". Hasta ahora, ninguna compañía automovilística ha anunciado oficialmente que uno de sus automóviles. se puede lanzar en Shenzhen, el catálogo regional de productos de automóviles conectados inteligentes se vende públicamente con funciones de conducción autónoma de nivel L3 o superior.

Si bien la tecnología de conducción autónoma se está volviendo cada vez más sofisticada, es igualmente importante manejar adecuadamente los problemas de integración con la sociedad y mejorar la aceptación social. En gran medida, estas ciudades que están a la vanguardia están aprovechando sus propias ventajas en el entorno político y empresarial. y construcción urbana. La ventaja es emprender la tarea de explorar experiencias replicables.

Desde principios de este año, muchas empresas de automóviles han estado intentando solicitar simultáneamente solicitudes piloto en virtud del "Aviso" y el "Reglamento de Shenzhen". El desarrollo tecnológico se acelera y el apoyo político se estabiliza. Sólo cuando ambos se complementen podremos estar completamente preparados y apoyados en vísperas de su aplicación a gran escala en la industria de la conducción autónoma.(El autor de este artículo es un ingeniero de conducción inteligente en un OEM)