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NDLR :Le département éditorial de Tencent Automotive qualifie la vague d'électrification des dix dernières années d'« ère turbulente » de l'industrie automobile chinoise. Aujourd'hui, en 2024, un moment historique connu sous le nom d'« Année de la conduite intelligente », nous ne pouvons nous empêcher de nous demander. : Industrie Quelle voie technique les grands acteurs suivront-ils ? Comment construire leurs barrières concurrentielles respectives ? Tencent Auto a spécialement lancé une série de planifications de conduite intelligentes, à travers des entretiens, des tests réels, des examens horizontaux, des critiques et d'autres méthodes, l'entreprise s'efforce de se situer à l'origine de l'histoire et de mieux comprendre les énormes changements qui peuvent survenir dans l'industrie automobile. au cours des dix prochaines années, fournissant ainsi aux lecteurs et à l'industrie plus d'informations. Des conseils de contenu complets laissent quelques notes de bas de page historiques pour l'industrie.

Tencent News "Feux de route"

Auteur collaborateur :Léger

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Depuis plus de deux ans, les constructeurs automobiles et les fournisseurs de solutions de conduite intelligente se sont tournés vers des solutions d'assistance à la conduite haut de gamme offrant de plus grandes opportunités de mise en œuvre et de monétisation. La conduite autonome, en particulier la conduite hautement autonome (L4) et la conduite entièrement autonome (L5), a été étiqueté Il a été qualifié de « produit perdant de l'argent » et de « gros gâteau ».

Ce qui est inattendu, c’est qu’au milieu de l’année 2024, l’enthousiasme pour la conduite autonome s’est soudainement ravivé. Il y a plus d’un fusible allumé.

A l'étranger, depuis la fin de l'année dernière,TeslaAprès la diffusion de la version FSD V12, un grand nombre de propriétaires de Tesla ont téléchargé les performances réelles du véhicule dans différents scénarios sur les plateformes sociales et ont commenté que Tesla avait déjà des capacités similaires à celles des conducteurs humains, a déclaré Musk à différentes occasions. .5 ou 12.6, ces deux versions devraient arriver sur le marché intérieur avant la fin de l'année.

alors,Moteurs XpengLe président-directeur général He Xiaopeng s'est rendu aux États-Unis pour tester le système FSD et a déclaré franchement que les performances globales de FSD sont très matures, Tesla, qui mise beaucoup sur l'IA, surpassera et remplacera Waymo, l'actuel leader de la conduite autonome. à court terme et devenir un acteur extrêmement important dans le secteur de la conduite autonome.

Mais juste au moment où tout le monde attendait avec impatience de voir le Robotaxi de Tesla, longtemps promu, en août, la conférence de presse a été annoncée comme étant reportée. En conséquence, le cours de l'action, qui avait initialement fortement augmenté sous l'impulsion de l'IA et du FSD, a immédiatement chuté, provoquant un tollé. le marché.

En Chine, en mai de cette année, le projet de carottes autonomes de Baidu, qui venait d'annoncer avec assurance lors de l'Apollo Day que « la technologie de conduite autonome avait au moins trois à cinq ans d'avance sur le Robotaxi de Tesla », a inauguré une nouvelle ère sur fond de le retard de son ancien rival. Le moment marquant a été la croissance explosive des commandes à Wuhan. Suite à cela, la bourse de Hong Kong de Baidu a augmenté rapidement, ce qui a non seulement formé un contraste frappant avec Tesla, mais a également déclenché une discussion animée dans l'industrie sur "si l'ère de la conduite sans conducteur est arrivée". les rues de Wuhan le sont encore plus... Cela a complètement fait sortir la conduite autonome du cercle.

De nos jours, la conduite autonome arrache progressivement les étiquettes d'« illusoire » et de « gros gâteau », et est sur le point ou est déjà apparue dans la vie quotidienne des gens, devenant un nouveau rôle incontournable dans les activités de transport.

Cependant, pour garantir que tout cela se déroule sur la bonne voie, il faut veiller à ce que la technologie de conduite autonome, en tant que nouvelle force productive, dispose d'une marge de développement suffisante et ne soit pas contrainte par l'environnement existant, et que les autres usagers de la route puissent passer en toute sécurité. et normalement. Il est nécessaire de considérer le processus de reconnaissance publique et d’acceptation des nouvelles choses.

Tout cela reste indécis, et ce n’est en aucun cas quelque chose qu’une ou plusieurs entreprises de conduite autonome spécifiques peuvent promouvoir de manière indépendante. Il s'agit d'un système vaste et complexe pour l'ensemble de la société, qui doit être supervisé par le gouvernement national et promu par l'ensemble du secteur.

La conduite autonome est une industrie inter-intégrée comportant de multiples domaines et le cadre juridique est complexe.

En tant qu'industrie d'intégration croisée multi-domaines, le cadre juridique des véhicules autonomes est très complexe. S'il est divisé en différents domaines, il peut être grossièrement divisé en gestion des produits, gestion du trafic, infrastructure et sécurité de l'information.

Les réglementations liées à l'immatriculation des véhicules à moteur, à l'application du code de la route et à l'assurance automobile, qui sont familières à la plupart des conducteurs, appartiennent à la catégorie de la gestion du trafic, les plates-formes cloud et les données d'information mises en avant par les voitures connectées intelligentes sont classées comme contenu de sécurité de l'information ; " Les installations routières automobiles, les communications d'information et les cartes de haute précision fortement liées au " Road Cloud " sont toutes classées dans la colonne infrastructure.

Chacun de ces domaines a son propre objectif, est étroitement lié les uns aux autres et est indispensable. Ils sont soigneusement intégrés dans le cadre juridique des véhicules autonomes pour les protéger.

Bien qu'il existe de nombreuses dispositions légales, en dernière analyse, elles servent toutes les produits. Les essais routiers, la gestion des normes et l'accès aux produits pour les produits automobiles sont des priorités absolues.

Pour le dire en termes plus terre-à-terre,Si une voiture dotée d'une fonction de conduite autonome souhaite rouler normalement sur la route, les principaux problèmes à résoudre sont deux : l'accès et la mise en route.

Le premier signifie que les constructeurs automobiles ont les qualifications nécessaires pour produire des voitures autonomes et que les véhicules autonomes peuvent être annoncés pour des ventes externes ; le second signifie que les véhicules autonomes ont la même priorité que les autres véhicules et que la carrosserie peut être équipé de plaques formelles bleues ou vertes. La plaque d'immatriculation circule sur la voie publique.

Parmi les nombreuses lois et réglementations actuelles, les documents politiques qui abordent directement ces deux questions comprennent la « Avis sur la réalisation des travaux pilotes sur l'admission et la notification sur la route des véhicules connectés intelligents » publié au niveau national.(Officiellement publié conjointement par le ministère de l'Industrie et des Technologies de l'information, le ministère de la Sécurité publique, le ministère du Logement et du Développement urbain-rural et le ministère des Transports en novembre 2023), et les réglementations sur la gestion des véhicules connectés intelligents émises au niveau local. Les représentants typiques incluent le « Règlement sur la gestion des véhicules connectés intelligents dans la zone économique spéciale de Shenzhen ».(En vigueur en août 2022), « Règlement sur la promotion du développement de véhicules connectés intelligents municipaux de Wuhan (projet pour commentaires) »(Sortie en février 2024), "Règlement de Pékin sur les véhicules à conduite autonome (projet pour commentaires)"(Sortie en juin 2024)attendez.

Comment les voitures autonomes peuvent-elles être légalement produites et mises sur la route ?

Dans le document « Avis sur la réalisation de travaux pilotes sur l'admission et la notification sur route des véhicules intelligents connectés » (ci-après dénommé « l'Avis »), plusieurs questions essentielles sont clarifiées :

1. À quels niveaux spécifiques de conduite autonome se réfèrent les véhicules intelligents connectés autorisés à entrer et à circuler sur la route ?

Selon la classification de la norme nationale (promu) « Automotive Driving Automation Grading », la conduite autonome conditionnelle et la conduite hautement automatisée, que nous appelons habituellement les véhicules autonomes L3 et L4, peuvent participer à des activités pilotes pour l'admission et l'utilisation sur route. . Il convient toutefois de noter que la conduite entièrement autonome (L5), le niveau le plus élevé d’automatisation de la conduite, n’est pas couverte par l’Avis.

Pourquoi les L5 sont-ils temporairement exclus ? La raison est également facile à comprendre.

Par définition, la conduite autonome conditionnelle (L3) nécessite un conducteur aux commandes, qui peut prendre le relais en cas de handicap du véhicule ou d'autres urgences (L4), bien qu'il ne soit pas obligatoire d'avoir un conducteur/agent de sécurité ; dans la voiture, Cependant, la zone de conduite des véhicules peut être délimitée par des moyens tels que des clôtures électroniques. En d’autres termes, les véhicules autonomes L3 et L4 sont soit supervisés, soit ont des déplacements limités, et se situent généralement dans une portée « contrôlable ». L'utilisation de ces deux niveaux de véhicules comme point de rupture pour tester l'ensemble du processus administratif d'admission et de mise en circulation des voitures autonomes est tout à fait conforme aux caractéristiques de la nouvelle politique, caractérisées par de petites étapes et un rythme contrôlable.

Quant aux véhicules autonomes L5, étant donné que le développement technologique actuel n'a pas encore atteint ce niveau, la recherche politique sur L5 ne pourra être décidée qu'après que les politiques L3/L4 auront été accumulées et améliorées, et rien ne presse.

2. Quelles entreprises sont éligibles pour participer aux activités pilotes ?

Dans la « Notice », les objets d'évaluation pour l'admission et la mise en circulation des voitures autonomes sont les constructeurs automobiles, les utilisateurs et les modèles. Parmi eux, les « utilisateurs » ont un rôle nouvellement ajouté.

La soi-disant « entité utilisateur » peut généralement être comprise comme une plate-forme d'exploitation de véhicules autonomes, telle que Baidu Carrot Run mentionnée ci-dessus, et des sociétés de conduite autonome telles que Pony.ai, AutoX et Seco Intelligence, qui se développent également rapidement.

Il y a deux points importants ici,Premièrement, les constructeurs automobiles sont devenus l’un des acteurs responsables des véhicules autonomes.

Selon la tradition, les constructeurs automobiles, en tant que constructeurs, devraient bien entendu être responsables de l'admission des modèles. Cependant, presque tous les véhicules autonomes actuellement en circulation sont achetés et modifiés par des constructeurs de voitures autonomes. Si quelque chose arrive à une voiture autonome lors des essais routiers, il sera difficile de prouver que le constructeur automobile sera tenu responsable parce que le véhicule a été modifié.

Cependant, l'avis indiquait directement queL’état actuel des voitures autonomes modifiées et mises sur la route avant les essais de suspension n’est pas viable.

L'« Avis » stipule que les constructeurs automobiles sont responsables de la production et de la fabrication des véhicules autonomes. Après la livraison à l'utilisateur, l'utilisateur est responsable de toutes les situations dans lesquelles le véhicule autonome circule sur la voie publique, y compris son fonctionnement quotidien et maintenance, gestion des accidents et indemnisation. Les constructeurs automobiles et les utilisateurs sont des parties responsables des véhicules autonomes et doivent répondre aux exigences de l'Avis à la fois pour les constructeurs automobiles et les utilisateurs.

En d'autres termes, les kits liés aux fonctions de conduite autonome passeront de « modification après-vente » à « pré-installation en volume ». Les constructeurs automobiles doivent garantir la qualité de production et de fabrication des véhicules autonomes et ne peuvent pas utiliser la « modification » comme excuse pour échapper. les responsabilités qu'ils devraient assumer.

Deuxièmement, les voitures autonomes ne peuvent être vendues qu'à des utilisateurs B et ne peuvent pas être vendues à C et entrer sur le marché traditionnel des voitures particulières. En d'autres termes, les consommateurs individuels ne peuvent pas acheter de véhicules autonomes L3/L4.

Les véhicules autonomes sont gérés de manière uniforme par l'utilisateur (plateforme d'exploitation). Le plus grand avantage est qu'ils sont faciles à gérer et ont des droits et des responsabilités clairs.

Prenez par exemple Carrot Run, qui est désormais populaire à Wuhan, soit il y a un agent de sécurité dans la voiture prêt à prendre le relais à tout moment, soit il y a du personnel de contrôle de conduite à distance pour fournir une assistance individuelle aux véhicules autonomes. système de conduite. Les agents de sécurité et les contrôleurs de conduite sont des professionnels. Ils ont une formation professionnelle et une expérience pratique sur la façon de prendre en charge le véhicule, d'ajuster la posture du véhicule pour s'échapper, de prédire une conduite anormale du véhicule et d'assurer la sécurité du véhicule. véhicule et les passagers. Ils ont la capacité de le faire bien plus que les consommateurs ordinaires.

Étant donné que l'objectif principal de l'« Avis » est de permettre aux voitures autonomes de passer par le processus administratif d'admission et de mise en circulation, et ne vise pas l'entrée du véhicule sur le marché des voitures particulières, elle est alors laissée à l'autorité unifiée. gestion du corps des utilisateurs, plutôt que la responsabilité d'individus très différents. Sans aucun doute le meilleur choix.

Pour les consommateurs ordinaires qui souhaitent faire l’expérience des voitures autonomes, il est également plus approprié de devenir directement passager plutôt que propriétaire de voiture.

3. Une des parties impliquées dans un accident de la route est une voiture autonome. Comment déterminer la responsabilité ?

Avec les voitures autonomes sur la route, une question inévitable qui les accompagnera est de savoir comment gérer les accidents de la route et déterminer les responsabilités.

Si une voiture autonome est innocemment impliquée dans un accident de la route, la partie responsable devrait en être tenue responsable. Que se passe-t-il si une infraction ou un accident de la route était activement provoqué par une voiture autonome ?

En tant que document d'orientation au niveau national, l'« Avis » fournit également la logique de jugement des principales opinions directrices. Le texte original lui-même est difficile à comprendre. Pour faire simple, il est déterminé en fonction des différents états du véhicule.

• Si le véhicule n'active pas la fonction de conduite autonome en cas d'accident, le conducteur du véhicule assumera la responsabilité de conduite négligente conformément au code de la route en vigueur ;

• Si un accident survient alors que le véhicule est dans un état où la conduite autonome est activée, l'utilisateur en supportera la responsabilité et l'indemnisation sera supportée conjointement par la compagnie d'assurance et l'utilisateur ;

• S’il est clair que la cause première de l’accident est l’absence ou la défaillance de la fonction de conduite autonome, l’utilisateur peut alors demander une indemnisation au constructeur automobile.

Bien que les détails pratiques manquent, les critères de détermination ci-dessus couvrent essentiellement des situations possibles. Un affinement ultérieur dépendra de l'accumulation continue d'expériences et d'essais par les départements de la sécurité publique et des transports au cours des activités pilotes.

Après la publication officielle de l'« Avis » à la fin de l'année dernière, seulement six mois plus tard, neuf constructeurs automobiles ont utilisé conjointement les entités, devenant ainsi le premier groupe d'entités d'application conjointes à mettre en œuvre l'« Avis » et à entrer dans le smart liste pilote d'accès aux véhicules et d'accès routier au réseau de consortiums.

De plus, les gouvernements locaux ont commencé à délivrer des permis d'examen routier de conduite autonome L3, impliquant des constructeurs automobiles, notammentBMW，Benz，SAIC Zhiji、Chang'an、GAC、NIO, Cyrus,extrême、Très kryptonienOn peut dire que les marques indépendantes, les marques internationales et les nouvelles forces fleurissent pleinement.

• juillet 2023,BYDObtention d'un permis d'examen de conduite autonome conditionnel sur autoroute à grande vitesse à Shenzhen, devenant ainsi le premier constructeur automobile à obtenir un permis d'examen de conduite autonome conditionnel dans le pays ;

• En novembre 2023, Cyrus utiliseraWenjie M9(Équipé d'ADS 2.0) A obtenu 11 permis d'essai (5 permis de Chongqing, 6 permis de Shenzhen), Cyrus est le seul constructeur automobile à obtenir des permis d'examen de conduite autonome L3 aux deux endroits ;

• décembre 2023,renard polaireDevenir l'une des premières entreprises à obtenir un permis d'essai routier sur autoroute de conduite autonome conditionnelle (L3) à Pékin ;

• En décembre 2023, Mercedes-Benz est devenue le premier lot de permis d'essai sur route conditionnels de conduite autonome (niveau L3) à Pékin ; BMW et Zhiji ont officiellement annoncé qu'ils avaient officiellement obtenu des permis d'essai de conduite autonome de niveau L3 sur autoroute à grande vitesse à Shanghai ;

• En mars 2024, les produits de Jikrypton ont obtenu le permis d’examen de conduite autonome Shanghai Expressway L3 ;

Il convient toutefois de souligner que la délivrance des permis d'examen routier de conduite autonome L3 ne signifie pas que ces entreprises et modèles ont passé par la procédure administrative d'accès et de mise en route. Il s'agit uniquement d'un travail préalable et de préparation pour le pilote. travail. Ces véhicules d'essai routier doivent rouler pendant suffisamment de temps et parcourir suffisamment de kilomètres avant de passer à l'étape suivante des tests et de l'évaluation de la sécurité. Ce n'est qu'après avoir réussi l'évaluation qu'ils peuvent enfin soumettre une demande pilote d'admission et prendre la route.

Wuhan, Shanghai, Guangzhou, Shenzhen et Pékin, ces villes au développement rapide et à la forte puissance scientifique et technologique globale, sont toutes soumises au cadre de la « Avis sur la réalisation de travaux pilotes sur l'admission et l'avis sur route des véhicules intelligents connectés. " et combinés avec leurs caractéristiques respectives de gestion du trafic urbain et d'exploitation, et formulé des normes de gestion plus pertinentes pour la zone locale, plus détaillées et plus faciles à mettre en œuvre.

Un exemple typique est que les zones routières ouvertes aux essais routiers et aux opérations d’essai de conduite autonome dans différentes villes présentent des caractéristiques différentes.

En prenant Shanghai comme exemple, outre la zone nationale de démonstration de véhicules intelligents connectés d'Anting dans le district de Jiading, qui abrite de nombreux constructeurs automobiles, les applications de démonstration des taxis autonomes L3 sont principalement concentrées dans les nouvelles zones de Jinqiao et de Lingang. Il s'agit de zones suburbaines situées à une certaine distance du centre-ville. Elles se caractérisent par des routes spacieuses, des panneaux de signalisation clairs, une circulation stable et pratiquement aucun mélange de personnes et de véhicules.

La région de Guangzhou est plus terre-à-terre et d'autres régions ont régulièrement mené des projets pilotes à trafic mixte. Le rayon d'action des véhicules autonomes couvre des zones commerciales typiques et la vie quotidienne telles que des immeubles de bureaux, des hôtels étoilés, des sites pittoresques. écoles, centres commerciaux et quartiers résidentiels.

Wuhan est allée encore plus loin. La portée opérationnelle de Baidu Carrot Run s'est étendue d'une petite zone à l'extérieur du quatrième périphérique sud-est à la majeure partie de la ville, traversant le pont du fleuve Yangtze et s'étendant jusqu'aux rues, ruelles et zones urbaines centrales de Wuhan. .

Des banlieues isolées dotées de vastes territoires et des zones peu peuplées, aux autoroutes et routes principales en bon état, en passant par les centres urbains où les gens et les véhicules sont mélangés, animés et dangereux. Les zones ouvertes ont des caractéristiques et des niveaux de route différents, et les exigences de gestion correspondantes sont naturellement différentes.

Selon le principe général selon lequel « les mêmes exigences dans différentes villes peuvent être mutuellement reconnues dans différents endroits », les constructeurs automobiles ou les entreprises de technologie de conduite autonome qui souhaitent s'étendre dans davantage de villes n'ont qu'à répondre aux exigences « particulières » de différentes villes.

Pour les entreprises, ce mode de fonctionnement permet d'éviter de répéter le même contenu de test dans le processus d'« ouverture de la ville » et d'économiser des ressources. Il peut également investir au maximum pour répondre aux « exigences spécifiques à la ville » et améliorer rapidement sa réponse aux différents environnements de circulation. capacités de conduite autonome.

Les avantages pour les collectivités locales sont également évidents. Il n'est pas nécessaire de parcourir le rapport de test de la société pilote du début à la fin, ni de s'inquiéter d'éventuelles failles mineures inconsidérées dans les exigences de gestion publiées. Lorsque vous rencontrez des situations particulières, référez-vous aux exigences de gestion et aux méthodes de gestion des villes frères, joignez-vous les uns aux autres et apprenez de l'expérience de chacun avant d'aller de l'avant. Peu importe en termes d'efficacité ou de coût, ce sera la solution optimale.

La seule chose qui est spéciale et une partie du contenu dépasse l'« Avis » est le seul cas particulier du « Règlement sur la gestion intelligente des véhicules connectés dans la zone économique spéciale de Shenzhen ».

La politique de Shenzhen prend les devants, mais la vérification technique reste à résoudre

Par rapport à l'« Avis » ci-dessus, le « Règlement sur la gestion des véhicules connectés intelligents de la zone économique spéciale de Shenzhen » (ci-après dénommé le « Règlement de Shenzhen »), qui a été officiellement publié en juin 2022, a fait des percées en termes d'objets et de portée applicables. d'utilisation.

Pourquoi une politique locale peut-elle transgresser le cadre politique national ? La raison en est qu'en 2019, le gouvernement central a donné à Shenzhen le droit de piloter des projets dans des domaines émergents tels que l'intelligence artificielle et la conduite sans conducteur, et a encouragé et soutenu Shenzhen à utiliser le pouvoir législatif de la zone spéciale. « Règlements de gestion de Shenzhen » de pointe.

Tout d'abord, les objets applicables du Règlement de Shenzhen ont été élargis, passant de la conduite autonome conditionnelle (L3) et de la conduite hautement automatisée (L4) à la conduite entièrement autonome (L5), couvrant tous les niveaux de conduite autonome.

Deuxièmement, les « Règlements de Shenzhen » précisent que tant qu'un véhicule connecté intelligent entre dans le catalogue de produits de véhicules connectés intelligents de Shenzhen et obtient l'accès approprié,ventes, peut conduire sur la route et peut également fournir des services de transport avec l'autorisation du service des transports. Le point clé ici est « vendable ». Ces trois mots signifient que les voitures connectées intelligentes à Shenzhen peuvent être directement TO C, ciblées sur le marché des voitures particulières et vendues aux consommateurs ordinaires. Ceci est fondamentalement différent de la « Avis » qui restreint uniquement les services de transport TO B.

L'application de la conduite entièrement autonome L5 et le ciblage du marché des voitures particulières constituent une avancée majeure pour la réglementation de Shenzhen. Cependant, à d'autres égards, elle est également relativement conservatrice et restrictive.

Prenons l'exemple du modèle L5 entièrement autonome. Bien que les « Règlements de Shenzhen » autorisent les véhicules L5 à ne pas être équipés de dispositifs de conduite manuelle tels que volants, freins et accélérateurs, ou à être équipés d'un conducteur, il existe des restrictions sur la conduite. zones et tronçons routiers des véhicules. Dans la définition formelle de la conduite autonome, le système de conduite autonome de niveau L5 devrait effectuer des tâches de conduite dynamique dans tous les environnements routiers. Ce que l'on appelle « toutes les routes » signifie qu'il ne devrait y avoir aucune restriction sur les zones de conduite. Par conséquent, les « Règlements de gestion de Shenzhen » réduisent essentiellement la « conduite entièrement autonome ».

Pour la conduite hautement automatisée L4, les « Règlements de Shenzhen » prévoient également un certain degré de « déclassement de définition », qui exige que les véhicules L4 aient des personnes en position de conduite et ne permettent pas le contrôle de conduite sans pilote ou à distance. même niveau de traitement que la conduite autonome de niveau L3.

En outre, étant donné que les voitures intelligentes connectées à Shenzhen peuvent être vendues aux consommateurs ordinaires, l'identification correspondante de la responsabilité en cas d'accidents de la route sera également différente de l'identification des droits et responsabilités dans l'« Avis ».

Le principe principal est "qui profite, qui porte la responsabilité", et la question de savoir s'il y a un conducteur dans la voiture est la principale base de jugement : tant qu'il y a un conducteur aux commandes de la voiture, la responsabilité du la voiture intelligente connectée sera d'abord à la charge du conducteur et l'indemnisation sera à la charge du conducteur. S'il s'agit d'un véhicule L5 entièrement autonome avec uniquement des passagers et aucun conducteur dans le véhicule, le propriétaire ou le gestionnaire du véhicule assumera les responsabilités correspondantes. et l'indemnisation.

Ce principe de détermination des responsabilités en cas d'accident est très concis et clair, ce qui permet au service de gestion du trafic de localiser rapidement la personne responsable de l'accident, d'éviter les querelles multipartites entre conducteurs, propriétaires de voitures, constructeurs automobiles et gestionnaires, et peut fournir une aide et l'indemnisation des victimes d'accidents dans les plus brefs délais.

On constate que le niveau de conduite autonome du véhicule n'est pas la principale base de jugement. La question de savoir si le véhicule présente des défauts de conception ou des défaillances fonctionnelles, et s'il convient d'activer la fonction de conduite autonome au moment de l'accident, sera jugée sur la base des informations provenant de l'équipement embarqué, de l'équipement routier et de la plateforme de supervision du conducteur ou du propriétaire. peut s'appuyer sur la conclusion finale de l'analyse de l'accident pour en informer le fabricant ou le vendeur. La personne doit demander réparation.

Contrairement au fait que les constructeurs automobiles ont pris les devants six mois après la publication de l'« Avis », cela fait 2 ans que les « Règlements de Shenzhen » ont été publiés. Jusqu'à présent, aucun constructeur automobile n'a officiellement annoncé l'une de ses voitures. peut être lancé à Shenzhen. Le catalogue régional de produits de voitures connectées intelligentes est vendu publiquement avec des fonctions de conduite autonome de niveau L3 ou supérieur.

Alors que la technologie de conduite autonome devient de plus en plus sophistiquée, il est tout aussi important de gérer correctement les questions d'intégration dans la société et d'amélioration de l'acceptation sociale. Dans une large mesure, ces villes qui montrent la voie tirent parti de leurs propres avantages en matière d'environnement politique et d'environnement commercial. et la construction urbaine. L’avantage est d’entreprendre la tâche d’explorer des expériences reproductibles.

Depuis le début de cette année, de nombreux constructeurs automobiles ont tenté simultanément de postuler pour des applications pilotes dans le cadre de l'« Avis » et du « Règlement de Shenzhen ». Le développement technologique s'accélère et le soutien politique se stabilise. Ce n'est que lorsque les deux se complètent que nous pouvons être pleinement préparés et soutenus à la veille d'une application à grande échelle dans l'industrie de la conduite autonome.(L'auteur de cet article est un ingénieur de conduite intelligente chez un constructeur OEM)