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Nota do editor:O Departamento Editorial da Tencent Automotive chama a onda de eletrificação dos últimos dez anos de "era turbulenta" da indústria automobilística da China. Agora, em 2024, um nó histórico conhecido como o "Ano da Condução Inteligente", não podemos deixar de perguntar. : Indústria Qual rota técnica os principais players seguirão? Como construir suas respectivas barreiras concorrenciais? A Tencent Auto lançou especialmente uma série de planejamento de direção inteligente. Por meio de entrevistas, testes reais, análises horizontais, análises e outros métodos, ela se esforça para estar na origem da história e obter mais informações sobre as enormes mudanças que podem ocorrer na indústria automotiva. nos próximos dez anos, proporcionando assim aos leitores e à indústria mais informações, a orientação abrangente sobre conteúdo deixa algumas notas de rodapé históricas para a indústria.

Notícias Tencent "Faixe Alto"

Autor colaborador:Pouco

editar:Shiding

Há mais de dois anos, as empresas automóveis e os fornecedores de soluções de condução inteligente recorreram a rotas de assistência à condução de gama alta, com maiores oportunidades de implementação e monetização, a condução autónoma, especialmente a condução altamente autónoma (L4) e a condução totalmente autónoma (L5), tem sido rotulado Ele foi rotulado como um "produto que dá prejuízo" e uma "torta grande".

O que é inesperado é que, a meio de 2024, o entusiasmo pela condução autónoma subitamente acendeu novamente. Há mais de um fusível queimado.

No exterior, desde o final do ano passado,TeslaDepois que a versão FSD V12 foi lançada, um grande número de proprietários de Tesla carregou o desempenho real do veículo em diferentes cenários em plataformas sociais e comentou que o Tesla já tinha capacidades semelhantes às dos motoristas humanos, disse Musk em diferentes ocasiões, FSD V12; .5 ou 12.6, essas duas versões estão previstas para entrar no mercado nacional antes do final do ano.

então,Motores XpengPresidente e CEO He Xiaopeng foi aos Estados Unidos para testar o sistema FSD e disse francamente que o desempenho geral do FSD é muito maduro. Tesla, que aposta fortemente em IA, irá superar e substituir Waymo, o atual líder em direção autônoma. no curto prazo e se tornar um player extremamente importante na indústria de direção autônoma.

Mas justamente quando todos estavam ansiosos para ver o tão promovido Robotaxi da Tesla em agosto, a conferência de imprensa foi anunciada para ser adiada. Como resultado, o preço das ações que originalmente havia subido acentuadamente impulsionado pela IA e FSD caiu imediatamente, causando um alvoroço. o mercado.

Na China, em maio deste ano, a corrida de cenoura autônoma do Baidu, que acabara de anunciar com segurança no Apollo Day que “a tecnologia de direção autônoma está pelo menos três a cinco anos à frente do Robotaxi da Tesla”, inaugurou uma nova era no contexto de o atraso do seu antigo rival O momento de destaque foi o crescimento explosivo das encomendas em Wuhan. Depois disso, o mercado de ações do Baidu em Hong Kong subiu rapidamente, o que não apenas formou um forte contraste com Tesla, mas também gerou uma discussão acalorada na indústria sobre "se a era da direção sem motorista já chegou". as ruas de Wuhan são ainda mais... Isso tirou completamente do círculo a condução autônoma.

Hoje em dia, a direção autônoma está gradualmente se despojando dos rótulos de “ilusória” e “torta grande”, e está prestes ou já apareceu no dia a dia das pessoas, tornando-se um novo papel que não pode ser ignorado nas atividades de transporte.

No entanto, a forma de garantir que tudo isto possa estar no caminho certo é garantir que a tecnologia de condução autónoma, enquanto nova força produtiva, tenha espaço suficiente para desenvolvimento e não seja restringida pelo ambiente existente, e que outros intervenientes no trânsito possam passar com segurança e normalmente. É necessário considerar o processo de reconhecimento público e aceitação de coisas novas.

Tudo isto permanece indeciso e não é de forma alguma algo que uma empresa ou empresas específicas de condução autónoma possam promover de forma independente. É um sistema amplo e complexo para toda a sociedade, que precisa ser supervisionado pelo governo nacional e promovido por toda a indústria.

A condução autónoma é uma indústria integrada com múltiplos campos e o quadro jurídico é complexo.

Sendo uma indústria de integração cruzada multi-campos, o quadro jurídico para veículos autónomos é muito complexo. Se dividido por diferentes campos, pode ser dividido em gestão de produtos, gestão de tráfego, infra-estruturas e segurança da informação.

As regulamentações relacionadas ao registro de veículos motorizados, aplicação da lei de trânsito e seguro de veículos, que são familiares à maioria dos motoristas, pertencem à categoria de segurança de rede de tráfego, plataformas em nuvem e dados de informação enfatizados por carros conectados inteligentes são classificados como conteúdo de segurança da informação; "carro Instalações rodoviárias, comunicações de informação e mapas de alta precisão que estão fortemente relacionados com a" Nuvem Rodoviária "são todos classificados na coluna de infraestrutura.

Cada um destes campos tem o seu próprio foco, está interligado e é indispensável. Estão cuidadosamente integrados no quadro jurídico dos veículos autónomos para os proteger.

Embora existam muitas disposições legais, em última análise, todas elas servem produtos. Testes rodoviários, gestão de padrões e acesso a produtos automotivos são as principais prioridades.

Para colocar isso em termos mais realistas,Se um carro com função de direção autônoma quiser dirigir normalmente na estrada, os principais problemas que precisam ser resolvidos são dois: acesso e entrada na estrada.

O primeiro significa que as empresas automobilísticas têm as qualificações para produzir carros autônomos, e os veículos autônomos podem ser anunciados para vendas externas; o último significa que os veículos autônomos têm o mesmo direito de passagem que outros veículos, e a entidade pode; estar equipado com placas formais azuis ou verdes. A placa é conduzida em vias públicas.

Entre as muitas leis e regulamentos actuais, os documentos políticos que abordam directamente estas duas questões incluem o "Aviso sobre a Realização do Trabalho Piloto de Admissão e Notificação na Estrada de Veículos Inteligentes Conectados" emitido a nível nacional.(Divulgado oficialmente em conjunto pelo Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação, pelo Ministério da Segurança Pública, pelo Ministério da Habitação e Desenvolvimento Urbano-Rural e pelo Ministério dos Transportes em novembro de 2023), e os regulamentos sobre a gestão de veículos conectados inteligentes emitidos em nível local. Os representantes típicos incluem os "Regulamentos sobre a gestão de veículos conectados inteligentes na Zona Econômica Especial de Shenzhen".(Em vigor em agosto de 2022), "Regulamentos municipais de promoção de desenvolvimento de veículos conectados inteligentes de Wuhan (rascunho para comentários)"(Lançado em fevereiro de 2024), "Regulamentos de Pequim sobre veículos autônomos (rascunho para comentários)"(Lançado em junho de 2024)espere.

Como os carros autônomos podem ser produzidos legalmente e colocados nas estradas?

No documento “Aviso sobre a Realização de Trabalho Piloto de Admissão e Notificação Rodoviária de Veículos Inteligentes Conectados” (doravante denominado “Aviso”), são esclarecidas diversas questões centrais:

1. A que níveis específicos de condução autónoma se referem os veículos inteligentes conectados que podem entrar e circular na estrada?

De acordo com a classificação da norma nacional (promovida) "Automotive Driving Automation Grading", a condução autónoma condicional e a condução altamente automatizada, que normalmente chamamos de veículos autónomos L3 e L4, podem participar em atividades piloto para admissão e utilização em estrada . No entanto, importa referir que a condução totalmente autónoma (L5), o nível mais elevado de automatização da condução, não é abrangida pelo Aviso.

Por que L5 está temporariamente excluído? O motivo também é fácil de entender.

Por definição, a condução autónoma condicional (L3) exige um condutor no lugar de condução, que pode assumir o controlo em caso de incapacidade do veículo ou outras emergências de condução altamente automatizada (L4), embora não seja obrigatório ter um condutor/responsável de segurança; no carro, porém, a área de circulação dos veículos pode ser demarcada por meios como cercas eletrônicas. Em outras palavras, os veículos autônomos L3 e L4 são supervisionados ou têm movimento limitado e geralmente estão dentro de um alcance “controlável”. Utilizar estes dois níveis de veículos como um ponto de avanço para testar todo o processo administrativo de admissão e colocação em circulação de automóveis autónomos está mais em linha com as características da nova política de pequenos passos e um ritmo controlável.

Quanto aos veículos autónomos L5, considerando que o actual desenvolvimento tecnológico ainda não atingiu este nível, a investigação política sobre L5 só pode ser decidida depois de as políticas L3/L4 terem sido acumuladas e melhoradas, e não há pressa.

2. Quais empresas são elegíveis para participar em atividades piloto?

No “Edital”, os objetos de avaliação para admissão e colocação em circulação de automóveis autônomos são montadoras, usuários e modelos. Entre eles, “usuários” é uma função recém-adicionada.

A chamada "entidade utilizadora" pode ser geralmente entendida como uma plataforma de operação de veículos autónomos, como a Baidu Carrot Run mencionada acima, e empresas de condução autónoma como Pony.ai, AutoX e Seco Intelligence que também estão a desenvolver-se rapidamente.

Existem dois pontos importantes aqui,Primeiro, as montadoras tornaram-se uma das partes responsáveis ​​pelos veículos autônomos.

Segundo a tradição, as montadoras, como fabricantes, deveriam, obviamente, ser responsáveis ​​pela admissão dos modelos. No entanto, quase todos os veículos autônomos atualmente em circulação são adquiridos e modificados por empresas de automóveis autônomos. Se alguma coisa acontecer a um carro autônomo durante os testes de estrada, será difícil provar que a montadora será responsabilizada porque o veículo foi modificado.

No entanto, o Aviso afirmava diretamente queO estado atual dos carros autônomos sendo modificados e colocados na estrada antes dos testes de suspensão é insustentável.

O “Aviso” estipula que as montadoras são responsáveis ​​​​pela produção e fabricação de veículos autônomos Após a entrega ao usuário, o usuário é responsável por todas as situações em que o veículo autônomo circule na via pública, incluindo a operação diária e. manutenção e tratamento e compensação de acidentes. Tanto as montadoras quanto os usuários são responsáveis ​​pelos veículos autônomos e precisam atender aos requisitos do Edital tanto para as montadoras quanto para os usuários.

Em outras palavras, os kits relacionados às funções de direção autônoma passarão de “modificação pós-venda” para “pré-instalação em volume”. As montadoras devem endossar a qualidade de produção e fabricação de veículos autônomos e não podem usar a “modificação” como desculpa para fugir. as responsabilidades que deveriam assumir.

Em segundo lugar, os automóveis autónomos só podem ser vendidos a B aos utilizadores e não podem ser vendidos a C e entrar no mercado tradicional de automóveis de passageiros. Por outras palavras, os consumidores individuais não podem comprar veículos autónomos L3/L4.

Os veículos autônomos são gerenciados de maneira uniforme pelo usuário (plataforma de operação). A maior vantagem é que são fáceis de gerenciar e possuem direitos e responsabilidades claros.

Veja o Carrot Run, que agora é popular em Wuhan, como exemplo. Ou há um oficial de segurança no carro pronto para assumir o controle a qualquer momento, ou há pessoal de controle de direção remoto para fornecer suporte individual para os autônomos. sistema de condução. Tanto os agentes de segurança como os controladores de condução são profissionais. Eles têm formação profissional e experiência prática em como assumir o controle do veículo, como ajustar a postura do veículo para escapar, como prever a condução anormal do veículo e como garantir a segurança do veículo. veículo e passageiros. Eles têm muito mais capacidade para fazê-lo do que os consumidores comuns.

Como o objetivo maior do “Edital” é permitir que os carros autônomos passem pelo processo administrativo de admissão e colocação em circulação, e não persegue a entrada do veículo no mercado de automóveis de passageiros, resta então ao unificado gestão do corpo de usuários, em vez da responsabilidade de indivíduos muito diferentes. Sem dúvida, a melhor escolha.

Para consumidores comuns que desejam experimentar carros autônomos, tornar-se diretamente passageiro em vez de proprietário de carro também é uma escolha mais adequada.

3. Uma das partes em um acidente de trânsito é um carro que dirige sozinho. Como determinar a responsabilidade?

Com os carros autônomos nas estradas, uma questão inevitável que os acompanhará é como lidar com acidentes de trânsito e determinar a responsabilidade.

Se um carro que dirige sozinho se envolver inocentemente em um acidente de trânsito, o responsável deverá ser responsabilizado. E se uma infração ou acidente de trânsito tiver sido causado ativamente por um carro autônomo?

Sendo um documento orientador a nível nacional, o “Aviso” também fornece a lógica de julgamento dos principais pareceres orientadores. O texto original em si é difícil de entender. Simplificando, ele é determinado com base nos diferentes estados do veículo.

• Caso o veículo não ative a função de condução autônoma em caso de acidente, o condutor do veículo será responsável pela condução negligente de acordo com as leis de trânsito em vigor;

• Caso ocorra um acidente com o veículo em estado de condução autónoma ativada, a responsabilidade será do utilizador, sendo a indemnização suportada conjuntamente pela seguradora e pelo utilizador;

• Se ficar claro que a causa raiz do acidente é a falta ou falha da função de direção autônoma, o usuário pode buscar indenização junto à montadora.

Embora faltem detalhes práticos, os critérios de determinação acima cobrem basicamente situações possíveis. Um refinamento adicional dependerá do acúmulo contínuo de experiência e testes por parte dos departamentos de segurança pública e transporte durante as atividades piloto.

Depois que o “Aviso” foi lançado oficialmente no final do ano passado, apenas meio ano depois, 9 fabricantes de automóveis utilizaram conjuntamente as entidades, tornando-se o primeiro lote de entidades de aplicação conjunta para implementar o “Aviso”, e entrando no inteligente acesso de veículos à rede e lista piloto de consórcios de acesso rodoviário.

Além do mais, os governos locais começaram a liberar licenças de teste de condução autônoma L3, envolvendo empresas automobilísticas, incluindoBMW，Mercedes，SAIC Zhiji、Chang’an、GAC、NIO, Ciro,extremo、Muito kryptonianoPode-se dizer que marcas independentes, marcas internacionais e novas forças estão florescendo plenamente.

• Julho de 2023,BYDObteve uma licença de teste de direção autônoma condicional em rodovias de alta velocidade em Shenzhen, tornando-se a primeira empresa automobilística a obter uma licença de teste de direção autônoma condicional no país;

• Em novembro de 2023, Cyrus usaráWenjie M9(Equipado com ADS 2.0) Obteve 11 licenças de teste (5 licenças de Chongqing, 6 licenças de Shenzhen), Cyrus é a única empresa automobilística a obter licenças de teste de direção autônoma L3 de ambos os lugares;

• Dezembro de 2023,raposa polarTornar-se uma das primeiras empresas a obter aprovação para licença de teste de condução autônoma condicional (L3) em rodovias em Pequim;

• Em dezembro de 2023, a Mercedes-Benz se tornou o primeiro lote de licenças de teste de direção autônoma condicional (nível L3) em Pequim, BMW e Zhiji anunciaram oficialmente que haviam obtido oficialmente licenças de teste de direção autônoma de nível L3 em rodovias de alta velocidade em Xangai;

• Em março de 2024, os produtos da Jikrypton obtiveram a licença de teste de direção autônoma Shanghai Expressway L3;

No entanto, importa salientar que a emissão das licenças de condução autónoma L3 não significa que estas empresas e modelos tenham passado pelo processo administrativo de acesso e entrada na estrada. Este é apenas o pré-requisito e o trabalho de preparação para o piloto. trabalhar. Esses veículos de teste de estrada precisam rodar por tempo e quilometragem suficientes antes de entrar na próxima etapa de teste e avaliação de segurança. Somente depois de passarem na avaliação eles podem finalmente enviar um pedido de piloto para admissão e entrar na estrada.

Wuhan, Xangai, Guangzhou, Shenzhen e Pequim, essas cidades com rápido desenvolvimento e forte força científica e tecnológica abrangente, estão todas sob a estrutura do "Aviso sobre a realização de trabalho piloto sobre a admissão e aviso na estrada de veículos conectados inteligentes " e combinados com suas respectivas características de gestão de tráfego urbano e operacionais, e formularam padrões de gestão mais relevantes para a área local, mais detalhados e mais fáceis de implementar.

Um exemplo típico é que as áreas rodoviárias abertas a testes rodoviários de condução autónoma e operações experimentais em várias cidades têm características diferentes.

Tomando Xangai como exemplo, além da Zona Nacional de Demonstração de Veículos Inteligentes Conectados de Anting, no distrito de Jiading, que abriga muitas montadoras, as aplicações de demonstração de táxis autônomos L3 estão concentradas principalmente nas novas áreas de Jinqiao e Lingang. Estas são áreas suburbanas que estão a alguma distância do centro da cidade. Têm as características de estradas espaçosas, sinalização rodoviária clara, fluxo de tráfego estável e basicamente nenhuma mistura de pessoas e veículos.

A área de Guangzhou é mais prática. Nansha e Huadu e outras áreas têm realizado pilotos de tráfego misto de forma constante. A autonomia de veículos autônomos cobre áreas comerciais típicas e a vida cotidiana, como edifícios de escritórios, hotéis estrelas, pontos turísticos,. escolas, shopping centers e áreas residenciais.

Wuhan deu um passo além. O escopo de operação do Baidu Carrot Run se expandiu de uma pequena área fora do Quarto Anel Viário Sudeste para a maior parte da cidade, cruzando a ponte do rio Yangtze e entrando nas ruas, becos e áreas urbanas centrais de Wuhan. .

Desde subúrbios remotos com vastos terrenos e áreas escassamente povoadas, até vias rápidas e estradas principais com boas condições rodoviárias, até núcleos urbanos onde pessoas e veículos estão misturados, movimentados e perigosos. As áreas abertas têm características e níveis de estradas diferentes, e os requisitos de gestão correspondentes são naturalmente diferentes.

De acordo com o princípio geral de "os mesmos requisitos em diferentes cidades podem ser mutuamente reconhecidos em diferentes lugares", as empresas automobilísticas ou empresas de tecnologia autônoma que desejam se expandir para mais cidades só precisam atender aos requisitos "especiais" de diferentes cidades.

Para as empresas, este modo de operação pode evitar a repetição do mesmo conteúdo de teste no processo de "abertura da cidade" e economizar recursos. Também pode fazer o máximo investimento na superação dos "requisitos específicos da cidade" e melhorar rapidamente sua resposta a diferentes ambientes de tráfego. capacidades de condução autônoma.

Os benefícios para os governos locais também são óbvios. Não há necessidade de analisar o relatório de teste da empresa piloto do início ao fim e não há necessidade de se preocupar com quaisquer pequenas falhas mal consideradas nos requisitos de gestão publicados. Ao se deparar com situações especiais, consulte os requisitos de gestão e métodos de manejo das cidades irmãs, dê as mãos e aprenda com a experiência de cada um antes de avançar. Não importa em termos de eficiência ou custo, será a solução ideal.

A única coisa especial e parte do conteúdo que ultrapassa o "Aviso" é o único caso especial dos "Regulamentos de gerenciamento inteligente de veículos conectados da Zona Econômica Especial de Shenzhen".

A política de Shenzhen assume a liderança, mas a verificação técnica ainda precisa ser quebrada

Em comparação com o "Aviso" acima, os "Regulamentos de gerenciamento inteligente de veículos conectados da Zona Econômica Especial de Shenzhen" (doravante denominados "Regulamentos de Shenzhen"), que foram lançados oficialmente em junho de 2022, fizeram avanços em termos de objetos e escopo aplicáveis de uso.

Porque é que uma política local pode romper o quadro político nacional? A razão é que, em 2019, o governo central deu a Shenzhen o direito de projectos-piloto em áreas emergentes, como a inteligência artificial e a condução sem condutor, e incentivou e apoiou Shenzhen a usar o poder legislativo da zona especial. "Regulamentos de Gestão de Shenzhen" de última geração.

Em primeiro lugar, os objectos aplicáveis ​​dos Regulamentos de Shenzhen foram alargados da condução autónoma condicional (L3) e da condução altamente autónoma (L4) para a condução totalmente autónoma (L5), abrangendo todos os níveis de condução autónoma.

Em segundo lugar, os "Regulamentos de Shenzhen" esclarecem que, desde que um veículo conectado inteligente entre no catálogo de produtos de veículos conectados inteligentes de Shenzhen e obtenha acesso relevante,vendas, pode dirigir na estrada e também pode contratar serviços de transporte com a autorização do departamento de transportes. O ponto-chave aqui é "vendável". Essas três palavras significam que os carros conectados inteligentes em Shenzhen podem ser diretamente TO C, direcionados ao mercado de automóveis de passageiros e vendidos aos consumidores comuns. Isto é fundamentalmente diferente do "Aviso" que restringe apenas os serviços de transporte TO B.

Aplicar a condução totalmente autónoma L5 e visar o mercado de automóveis de passageiros é um grande passo em frente para os Regulamentos de Shenzhen. No entanto, noutros aspectos, é também relativamente conservador e contraccionista.

Tomemos como exemplo o modelo L5 totalmente autônomo, embora os “Regulamentos de Shenzhen” permitam que os veículos L5 não sejam equipados com dispositivos de direção manual, como volantes, freios e aceleradores, ou que sejam equipados com motorista, há restrições à direção. áreas e trechos rodoviários dos veículos. Na definição formal de condução autónoma, o sistema de condução autónoma de nível L5 deve completar tarefas de condução dinâmica em todos os ambientes rodoviários. O chamado "todas as estradas" significa que não deve haver restrições nas áreas de condução. Portanto, os "Regulamentos de Gestão de Shenzhen" reduzem essencialmente a "condução totalmente autônoma".

Para a condução L4 altamente automatizada, os "Regulamentos de Shenzhen" também têm um certo grau de "downgrade de definição", que exige que os veículos L4 tenham pessoas na posição de condução e não permitem o controle de direção não tripulado ou remoto. mesmo nível de processamento da direção autônoma de nível L3.

Além disso, considerando que os carros inteligentes conectados em Shenzhen podem ser vendidos a consumidores comuns, a correspondente identificação de responsabilidade por acidentes de trânsito também será diferente da identificação de direitos e responsabilidades no “Aviso”.

O princípio fundamental é "quem beneficia, quem assume a responsabilidade", e se existe um condutor no automóvel é a base principal para o julgamento: enquanto houver um condutor no banco do condutor do automóvel, então a responsabilidade do o carro conectado inteligente será suportado primeiro pelo condutor e a compensação será suportada pelo condutor. Se for um veículo L5 totalmente autónomo, apenas com passageiros e sem condutor no veículo, o proprietário ou gestor do veículo assumirá as responsabilidades relevantes; e compensação.

Este princípio de determinação da responsabilidade por acidentes é muito conciso e claro, o que facilita ao departamento de gestão de trânsito localizar rapidamente o responsável pelo acidente, evita disputas multipartidárias entre motoristas, proprietários de automóveis, montadoras e gestores, e pode fornecer ajuda e indemnização às vítimas de acidentes o mais rapidamente possível.

Percebe-se que o nível de condução autônoma do veículo não é a principal base de julgamento. Se o veículo apresenta defeitos de projeto ou falhas funcionais, e se deve ativar a função de direção autônoma no momento do acidente, tudo será julgado com base nas informações do equipamento de bordo, equipamento rodoviário e plataforma de supervisão do motorista ou proprietário. pode confiar na conclusão final da análise do acidente para reportar ao fabricante ou vendedor. A pessoa deverá buscar indenização.

Diferente do fato de as montadoras terem assumido a liderança meio ano após o lançamento do "Aviso", já se passaram 2 anos desde que os "Regulamentos de Shenzhen" foram lançados. Até agora, nenhuma montadora anunciou oficialmente que um de seus carros. pode ser lançado em Shenzhen O catálogo regional de produtos de carros conectados inteligentes é vendido publicamente com funções de direção autônoma L3 ou de nível superior.

Embora a tecnologia de condução autónoma esteja a tornar-se cada vez mais sofisticada, é igualmente importante lidar adequadamente com as questões de integração na sociedade e de melhoria da aceitação social. Em grande medida, estas cidades que estão na vanguarda estão a aproveitar as suas próprias vantagens no ambiente político e no ambiente de negócios. e construção urbana. A vantagem é assumir a tarefa de explorar experiências replicáveis.

Desde o início deste ano, muitas empresas automóveis têm tentado simultaneamente candidatar-se a aplicações piloto ao abrigo do "Aviso" e do "Regulamento de Shenzhen". O desenvolvimento tecnológico acelera e o apoio político estabiliza. Só quando os dois se complementarem poderemos estar totalmente preparados e apoiados na véspera da aplicação em larga escala na indústria da condução autónoma.(O autor deste artigo é um engenheiro de direção inteligente de um OEM)