uutiset

Toimittajan huomautus:Tencent Automotive Editorial Department kutsuu viimeisten kymmenen vuoden sähköistämisaaltoa Kiinan autoteollisuuden "turbulentiksi aikakaudeksi" Nyt, vuonna 2024, historiallinen solmu, joka tunnetaan nimellä "Älykkään ajon vuosi", emme voi muuta kuin kysyä. : Teollisuus Mitä teknistä reittiä suuret toimijat noudattavat? Kuinka rakentaa omia kilpailuesteitä? Tencent Auto on erityisesti käynnistänyt sarjan älykästä ajosuunnittelua Haastattelujen, todellisten testien, horisontaalisten arvostelujen, arvostelujen ja muiden menetelmien avulla se pyrkii seisomaan historian alkupäässä ja saamaan lisätietoa autoteollisuudessa mahdollisesti tapahtuvista valtavista muutoksista. seuraavan kymmenen vuoden aikana, mikä tarjoaa lukijoille ja teollisuudelle enemmän tietoa.

Tencent News "High Beam"

Osallistuja kirjoittaja:Lievä

muokata:Varjostus

Yli kaksi vuotta sitten autoyritykset ja älykkäiden ajoratkaisujen toimittajat ovat valinneet huippuluokan ajoapureittejä, joissa on paremmat mahdollisuudet toteuttaa ja ansaita rahaa, autonominen ajo, erityisesti erittäin autonominen ajo (L4) ja täysin autonominen ajo (L5), on Hänet on leimattu "rahaa menettäväksi tuotteeksi" ja "isoksi piirakaksi".

Odottamatonta on, että vuoden 2024 puolivälissä innostus autonomiseen ajamiseen syttyi yhtäkkiä jälleen. Palavia sulakkeita on useampi kuin yksi.

Ulkomailla viime vuoden lopusta lähtienTeslaKun FSD V12 -versio julkaistiin, monet Teslan omistajat latasivat ajoneuvon todellisen suorituskyvyn eri skenaarioissa sosiaalisille alustoille ja kommentoivat, että Teslalla on jo tuolloin ihmiskuljettajien kaltaisia ​​ominaisuuksia, Musk sanoi eri yhteyksissä, FSD V12 .5 tai 12.6, näiden kahden version on tarkoitus tulla kotimarkkinoille ennen vuoden loppua.

sitten,Xpeng moottoritPuheenjohtaja ja toimitusjohtaja He Xiaopeng meni Yhdysvaltoihin testaamaan FSD-järjestelmää ja sanoi suoraan, että Tesla, joka panostaa voimakkaasti tekoälyyn, ohittaa ja korvaa Waymon, nykyisen autonomisen ajon johtajan. lyhyellä aikavälillä ja siitä tulee erittäin tärkeä toimija autonomisen ajon alalla.

Mutta juuri kun kaikki odottivat näkevänsä Teslan pitkään mainostetun Robotaxin elokuussa, lehdistötilaisuus ilmoitettiin siirrettäväksi. Tämän seurauksena alun perin tekoälyn ja FSD:n vetämänä jyrkästi noussut osakekurssi putosi välittömästi, mikä aiheutti kohua. markkinat.

Kiinassa tämän vuoden toukokuussa Baidun itseajava porkkanajuoksu, joka oli juuri ilmoittanut Apollo-päivänä luottavaisesti, että "autonominen ajotekniikka on vähintään kolmesta viiteen vuotta Teslan Robotaxia edellä", aloitti uuden aikakauden vanhan kilpailijansa viivästyminen Kohokohta oli tilausten räjähdysmäinen kasvu Wuhanissa. Tämän jälkeen Baidun Hongkongin osakemarkkinat nousivat nopeasti, mikä ei ainoastaan ​​muodostanut jyrkkää vastakohtaa Teslan kanssa, vaan myös herätti alalla kiivasta keskustelua siitä, onko kuljettajattoman ajamisen aika saapunut Wuhanin kadut ovat vieläkin enemmän... Se on räjäyttänyt autonomisen ajamisen täysin ulos ympyrästä.

Autonominen ajaminen on nykyään pikkuhiljaa repimässä pois "illusory" ja "big pie" -merkintöjä, ja se on ilmestymässä tai on jo ilmestynyt ihmisten jokapäiväiseen elämään, muodostuen uudeksi rooliksi, jota ei voi sivuuttaa kuljetustoiminnassa.

Mutta kuinka varmistaa, että tämä kaikki on oikealla tiellä, on varmistaa, että autonomisella ajotekniikalla uutena tuotantovoimana on riittävästi kehittymisvaraa, eikä olemassa oleva ympäristö rajoita sitä ja että muut liikenteen osallistujat voivat ohittaa turvallisesti. ja normaalisti on otettava huomioon uusien asioiden julkinen tunnustaminen ja hyväksyminen.

Kaikki tämä on vielä ratkaisematta, eikä mikään tietty itseohjautuva yritys tai yritykset voi itsenäisesti edistää sitä. Se on koko yhteiskunnalle suuri ja monimutkainen järjestelmä, jota on valvottava valtion hallitukselta ja jota koko toimiala edistää.

Autonominen ajo on monialainen toimiala, jossa on monia aloja, ja oikeudellinen kehys on monimutkainen.

Monialaisena poikkiintegraatioalana autonomisten ajoneuvojen oikeudellinen kehys on hyvin monimutkainen.

Useimmille kuljettajille tutut moottoriajoneuvojen rekisteröintiin, liikennelain valvontaan ja ajoneuvovakuutuksiin liittyvät määräykset kuuluvat verkkoturvallisuusluokkaan, tietoturvasisällöksi luokitellaan pilvialustoja ja tietoturvaa "auto Tiepalvelut, tietoliikenne ja korkean tarkkuuden kartat, jotka liittyvät vahvasti "Road Cloudiin" luokitellaan infrastruktuurisarakkeeseen.

Jokaisella näistä aloista on oma painopisteensä, ne ovat kietoutuneet toisiinsa ja ovat välttämättömiä.

Vaikka laissa on monia säännöksiä, ne kaikki palvelevat tuotteita tietestauksesta, standardien hallinnasta ja tuotteiden saatavuudesta autoteollisuuden tuotteille.

Maanläheisemmin ilmaistuna,Jos auto, jossa on autonominen ajotoiminto, haluaa ajaa normaalisti tiellä, ydinongelmat, jotka on ratkaistava, ovat kaksi asiaa - pääsy ja tielle pääseminen.

Edellinen tarkoittaa, että autoyhtiöillä on pätevyys valmistaa itse ajavia autoja, ja itse ajavia ajoneuvoja voidaan mainostaa ulkopuoliseen myyntiin, jälkimmäinen tarkoittaa, että itseajavilla ajoneuvoilla on sama etuoikeus kuin muilla ajoneuvoilla, ja kori voi on varustettu muodollisilla sinisillä tai vihreillä kilveillä. Rekisterikilvellä ajetaan yleisillä teillä.

Monien nykyisten lakien ja asetusten joukossa näitä kahta asiaa suoraan käsitteleviin politiikka-asiakirjoihin kuuluu kansallisella tasolla annettu "Ilmoitus älykkäiden yhdistettyjen ajoneuvojen maahanpääsyä ja tiellä tapahtuvaa ilmoittamista koskevasta pilottityöstä".(Teollisuus- ja tietotekniikkaministeriön, yleisen turvallisuuden ministeriön, asunto- ja kaupunki- ja maaseutukehitysministeriön sekä liikenneministeriön yhdessä virallisesti julkaissut marraskuussa 2023), ja paikallisella tasolla annetut älykkäiden yhdistettyjen ajoneuvojen hallintaa koskevat määräykset.(Voimassa elokuussa 2022), "Wuhanin kunnallinen älykkään yhdistetty ajoneuvokehityksen edistämissäännöt (kommenttiluonnos)"(Julkaistu helmikuussa 2024), "Pekingin määräykset autonomisista ajoajoneuvoista (luonnos kommentteja varten)"(Julkaistu kesäkuussa 2024)Odota.

Kuinka itseajavia autoja voidaan valmistaa laillisesti ja laittaa tielle?

Asiakirjassa "Ilmoitus älykkäiden kytkettyjen ajoneuvojen maahanpääsyä ja tiellä tapahtuvaa ilmoittamista koskevasta pilottityöstä" (jäljempänä "ilmoitus") selvennetään useita keskeisiä kysymyksiä:

1. Mitä erityisiä autonomisen ajamisen tasoja älykkäät yhdistetyt ajoneuvot, jotka saavat ajaa tielle ja kulkea tiellä, viittaavat?

Kansallisen standardin (edistetyn) "Automotive Driving Automation Grading" luokituksen mukaan ehdollinen autonominen ajo ja pitkälle automatisoitu ajo, joita yleensä kutsumme L3- ja L4-autonomisiksi ajoneuvoiksi, voivat osallistua pilottitoimintoihin pääsyä ja tiekäyttöä varten. . On kuitenkin syytä huomata, että täysin autonominen ajo (L5), korkein ajoautomaation taso, ei kuulu ilmoituksen piiriin.

Miksi L5 on väliaikaisesti suljettu pois? Syy on myös helppo ymmärtää.

Ehdollinen autonominen ajo (L3) edellyttää määritelmän mukaan kuljettajaa kuljettajan istuimella, joka voi ottaa ohjat käsiinsä ajoneuvon toimintakyvyttömyyden tai muun hätätilanteessa (L4), vaikka kuljettaja/turvavastaava ei ole pakollista autossa, Ajoneuvojen ajoalue voidaan kuitenkin rajata esimerkiksi elektronisilla aidoilla. Toisin sanoen L3 ja L4 autonomiset ajoneuvot ovat joko valvottuja tai niillä on rajoitettu liikkuvuus, ja ne ovat yleensä "hallittavalla" alueella. Näiden kahden tason ajoneuvojen käyttäminen läpimurtokohtana itseohjautuvan auton sisäänpääsyn ja liikkeelle laskemisen täydellisen hallinnollisen prosessin testaamiseen on parhaiten sopusoinnussa uuden politiikan pienten askeleiden ja hallittavan rytmin ominaisuuksien kanssa.

Mitä tulee L5-autoihin, kun otetaan huomioon, että nykyinen teknologinen kehitys ei ole vielä saavuttanut tätä tasoa, L5-politiikan tutkimuksesta voidaan päättää vasta kun L3/L4-linjat on kerätty ja parannettu, eikä kiirettä ole.

2. Mitkä yritykset voivat osallistua pilottitoimintaan?

"Ilmoituksessa" itseohjautuvien autojen sisäänpääsyn ja tien päälle asettamisen kohteina ovat autoyhtiöt, käyttäjät ja mallit.

Ns. "käyttäjäkokonaisuus" voidaan yleisesti ymmärtää autonomisena ajoneuvon käyttöalustana, kuten edellä mainittu Baidu Carrot Run, ja autonomisen ajon yrityksiä, kuten Pony.ai, AutoX ja Seco Intelligence, jotka myös kehittyvät nopeasti.

Tässä on kaksi tärkeää asiaa,Ensinnäkin autoyhtiöistä on tullut yksi vastuullisista osapuolista autonomisista ajoneuvoista.

Perinteen mukaan autoyhtiöiden, valmistajina, pitäisi tietysti olla vastuussa mallien hyväksymisestä. Kuitenkin lähes kaikki tällä hetkellä liikenteessä olevat itseajavat ajoneuvot ovat itseajavia autoja valmistavien yritysten ostamia ja muokkaamia. Jos itse ajavalle autolle tapahtuu jotain tietestauksen aikana, on vaikea todistaa, että autoyhtiö joutuu vastuuseen, koska ajoneuvoa on muutettu.

Tiedotteessa kuitenkin todettiin se suoraanItseajavien autojen nykyinen tila, jota muutetaan ja laitetaan tielle ennen jousitustestausta, on kestämätön.

"Ilmoitus" määrää, että autoyritykset ovat vastuussa itseajavien ajoneuvojen valmistuksesta ja valmistuksesta Käyttäjälle toimituksen jälkeen käyttäjä on vastuussa kaikista tilanteista, joissa itseajava ajoneuvo ajaa yleisillä teillä, mukaan lukien päivittäiset käyttö- ja huolto ja tapaturmien käsittely ja korvaukset. Sekä autoyhtiöt että käyttäjät ovat vastuussa autonomisista ajoneuvoista, ja heidän on täytettävä Ilmoituksen vaatimukset sekä autoyhtiöille että käyttäjille.

Toisin sanoen autonomisiin ajotoimintoihin liittyvät sarjat muuttuvat "myynnin jälkeisistä muutoksista" "määrän esiasennukseksi" Autoyhtiöiden on tuettava autonomisten ajoneuvojen tuotannon ja valmistuksen laatua, eivätkä ne voi käyttää "muokkausta" tekosyynä kiertämiseen. vastuut, jotka heidän pitäisi kantaa.

Toiseksi itseajavia autoja voidaan myydä vain B:lle käyttäjille, eikä niitä voida myydä C:lle ja päästä perinteisille henkilöautomarkkinoille. Toisin sanoen yksittäiset kuluttajat eivät voi ostaa L3/L4-autoja.

Autonomisia ajoneuvoja hallitsee yhtenäisesti käyttäjä (toimintaalusta) Suurin etu on, että niitä on helppo hallita ja niillä on selkeät oikeudet ja vastuut.

Otetaan esimerkkinä Carrot Run, joka on nyt suosittu Wuhanissa. Joko autossa on turvallisuuspäällikkö, joka on valmis ottamaan hallinnan milloin tahansa, tai kauko-ohjaushenkilöstö tarjoaa henkilökohtaista tukea autonomisille koneille. ajojärjestelmä. Sekä turvallisuuspäälliköt että ajoohjaajat ovat ammattilaisia ​​Heillä on ammatillinen koulutus ja käytännön kokemusta ajoneuvon haltuunotosta, ajoneuvon asennon säätämisestä pakoon, kuinka ennakoida epänormaalia ajoneuvon ajoa ja miten varmistaa ajoneuvon turvallisuus. heillä on paljon enemmän kykyä kuin tavalliset kuluttajat.

Koska "Ilmoituksen" suurin tarkoitus on sallia itseohjautuvien autojen hallinnollinen sisäänpääsy ja tielle asettaminen, eikä sillä pyritä ajoneuvon pääsyyn henkilöautomarkkinoille, niin se jätetään yhtenäisen käyttäjän elimen hallintaan, eikä hyvin erilaisten henkilöiden vastuulle. Epäilemättä parempi valinta.

Tavallisille kuluttajille, jotka haluavat kokea itseajavia autoja, on myös sopivampi valinta ryhtyä suoraan matkustajaksi auton omistajan sijaan.

3. Yksi liikenneonnettomuuden osapuolista on itse ajava auto. Miten vastuu määritetään?

Itseajavien autojen ollessa tiellä niitä seuraa väistämätön kysymys, kuinka käsitellä liikenneonnettomuuksia ja määrittää vastuu.

Jos itseajava auto joutuu syyttömästi liikenneonnettomuuteen, vastuussa oleva osapuoli on saatava vastuuseen. Entä jos rikkomuksen tai liikenneonnettomuuden aiheutti aktiivisesti itseajava auto?

Kansallisen tason ohjeasiakirjana "Ilmoitus" tarjoaa myös keskeisten ohjaavien lausuntojen arviointilogiikan. Itse alkuperäistä tekstiä on vaikea ymmärtää. Yksinkertaisesti sanottuna se määräytyy ajoneuvon eri tilojen perusteella.

• Jos ajoneuvo ei aktivoi autonomista ajotoimintoa onnettomuuden sattuessa, ajoneuvon kuljettaja on vastuussa huolimattomasta ajosta voimassa olevien liikennesääntöjen mukaan;

• Jos onnettomuus sattuu ajoneuvon ollessa tilassa, jossa autonominen ajo on aktivoitu, on käyttäjällä vastuu ja korvaus vakuutusyhtiön ja käyttäjän yhteisvastuussa.

• Jos on selvää, että onnettomuuden perimmäinen syy on autonomisen ajotoiminnon puute tai epäonnistuminen, käyttäjä voi hakea korvausta autoyhtiöltä.

Vaikka käytännön yksityiskohdat puuttuvat, yllä olevat määrityskriteerit kattavat periaatteessa mahdolliset tilanteet. Jatkokehitys riippuu siitä, miten yleisen turvallisuus- ja kuljetusosastot keräävät jatkuvasti kokemusta ja kokeilevat niitä pilottitoiminnan aikana.

Sen jälkeen kun "Notice" julkaistiin virallisesti viime vuoden lopussa, vain puoli vuotta myöhemmin, 9 autonvalmistajaa on käyttänyt kokonaisuuksia yhdessä, ja niistä on tullut ensimmäinen erä yhteissovelluskokonaisuuksia, jotka ovat toteuttaneet "Notice" -sovelluksen ja liittyneet älykkääseen. verkkoajoneuvojen ja tieyhteyksien pilottiluettelo konsortioista.

Lisäksi paikalliset hallitukset ovat alkaneet vapauttaa L3-luokan autonomisia ajokoekortteja, joihin on osallistunut autoyrityksiä, kutenBMW，Benz，SAIC Zhiji、Chang'an、GAC、NIO, Cyrus,äärimmäinen、Erittäin kryptoninenVoidaan sanoa, että itsenäiset brändit, kansainväliset brändit ja uudet voimat kukoistavat.

• heinäkuuta 2023,BYDSai nopean moottoritien ehdollisen autonomisen ajokoekortin Shenzhenissä, ja siitä tuli ensimmäinen autoyhtiö, joka on saanut ehdollisen autonomisen ajokoekortin maassa;

• Marraskuussa 2023 Cyrus käyttääWenjie M9(Varustettu ADS 2.0:lla) Saatu 11 testilupaa (5 Chongqingin ajokorttia, 6 Shenzhenin ajokorttia), Cyrus on ainoa autoyhtiö, joka on hankkinut L3 autonomisen ajokoekortin molemmista paikoista;

• joulukuuta 2023,jääkettuRyhdy yhdeksi ensimmäisistä yrityksistä, jotka on hyväksytty ehdolliseen autonomiseen ajoon (L3) moottoritietestilupaan Pekingissä;

• Joulukuussa 2023 Mercedes-Benzistä tuli ensimmäinen erä ehdollisen autonomisen ajon (L3-tason) moottoritietestikortteja Pekingissä. BMW ja Zhiji ilmoittivat virallisesti saaneensa nopeiden moottoriteiden L3-tason autonomisen ajokoekortin Shanghaissa;

• Maaliskuussa 2024 Jikryptonin tuotteet saivat Shanghai Expressway L3 autonomisen ajokoekortin;

On kuitenkin syytä huomauttaa, että L3-auton ajokoekorttien julkaisu ei tarkoita, että nämä yritykset ja mallit olisivat käyneet läpi hallinnollisen pääsyn ja tien päälle. Tämä on vain pilotin edellytys ja valmistelu työtä. Näiden koeajoneuvojen on ajettava tarpeeksi aikaa ja kilometriä ennen kuin ne siirtyvät seuraavaan testi- ja turvallisuusarviointivaiheeseen. Vasta testin läpäisyn jälkeen ne voivat vihdoin jättää pilottihakemuksen pääsyä varten.

Wuhan, Shanghai, Guangzhou, Shenzhen ja Peking, nämä kaupungit, joilla on nopea kehitys ja vahva kattava tieteellinen ja teknologinen vahvuus, kuuluvat kaikki älykkäiden yhdistettyjen ajoneuvojen maahanpääsyä ja tieliikenneilmoitusta koskevan pilottityön suorittamista koskevan tiedonannon piiriin. " ja yhdistettynä niiden vastaaviin kaupunkiliikenteen hallintaan ja toiminnallisiin ominaisuuksiin sekä muotoiltuihin hallintastandardeihin, jotka ovat paikalliselle alueelle merkityksellisempiä, yksityiskohtaisempia ja helpompia toteuttaa.

Tyypillinen esimerkki on se, että eri kaupungeissa autonomisen ajon tietesteille ja koekäytölle avoimilla tiealueilla on erilaisia ​​ominaisuuksia.

Esimerkkinä Shanghaista, Jiadingin piirissä sijaitsevan Anting National Intelligent Connected Vehicle Demonstration Zone -alueen lisäksi, joka on monien autoyhtiöiden kotipaikka, L3-itse ajavien taksien esittelysovellukset ovat keskittyneet pääasiassa Jinqiaon ja Lingangin uusille alueille. Nämä ovat esikaupunkialueita, jotka ovat jonkin matkan päässä kaupungin keskustasta. Niillä on avarat tiet, selkeät liikennemerkit, vakaa liikenne ja periaatteessa ihmisten ja ajoneuvojen sekoittuminen.

Guangzhoun alue on maanläheisempi Nansha ja Huadu ja muut alueet ovat jatkuvasti suorittaneet sekaliikenteen pilotteja. Autonomien ajoneuvojen ajoalue kattaa tyypilliset liiketoiminta-alueet, kuten toimistorakennukset, tähtihotellit, maisemapaikat. koulut, ostoskeskukset ja asuinalueet.

Wuhan on mennyt askeleen pidemmälle Baidu Carrot Runin toiminta-alue on laajentunut pieneltä Kaakkois-neljännen kehätien ulkopuolelta suurimmalle osalle kaupunkia ylittäen Jangtse-joen sillan ja kulkemalla Wuhanin kaduille, kujille ja ydinkaupunkialueille. .

Syrjäisistä esikaupunkialueista, joissa on laajaa maata ja harvaan asuttuja alueita, moottoriteille ja pääteille, joilla on hyvät tieolosuhteet, kaupunkikeskuksiin, joissa ihmiset ja ajoneuvot ovat sekalaisia, vilkkaita ja vaarallisia. Avoimet alueet ovat ominaisuuksiltaan ja tietasoltaan erilaisia, ja vastaavat hoitovaatimukset ovat luonnollisesti erilaisia.

Yleisen periaatteen mukaan "samat vaatimukset eri kaupungeissa voidaan tunnustaa vastavuoroisesti eri paikoissa", autoyhtiöiden tai itse ajavien teknologiayritysten, jotka haluavat laajentua useampaan kaupunkiin, tarvitsee vain täyttää eri kaupunkien "erityiset" vaatimukset.

Yrityksille tämä toimintatapa voi välttää saman testisisällön toistamisen "kaupungin avaamisen" prosessissa ja säästää resursseja. Se voi myös tehdä maksimaalisia investointeja "kaupunkikohtaisten vaatimusten" voittamiseen ja parantaa nopeasti reagointiaan erilaisiin liikenneympäristöihin. autonomiset ajoominaisuudet.

Myös kuntien edut ovat ilmeisiä. Pilottiyrityksen testiraporttia ei tarvitse käydä läpi alusta loppuun, eikä myöskään tarvitse huolehtia julkistettujen johtamisvaatimusten harkitsemattomista pienistä puutteista. Kun kohtaat erikoistilanteita, katso velikaupunkien johtamisvaatimuksia ja käsittelytapoja, lyö kädet toistensa kanssa ja ota oppia toistensa kokemuksista ennen kuin siirryt eteenpäin. Se on optimaalinen ratkaisu.

Ainoa asia, joka on erityinen ja osa sisällöstä rikkoo "Huomion" läpi, on "Shenzhen Special Economic Zone Intelligent Connected Vehicle Management Regulations" -säännösten ainoa erikoistapaus.

Shenzhenin politiikka ottaa johtoaseman, mutta tekninen tarkastus on vielä murtamatta

Yllä olevaan "ilmoitukseen" verrattuna "Shenzhen Special Economic Zone Intelligent Connected Vehicle Management Regulations" (jäljempänä "Shenzhen Regulations"), joka julkaistiin virallisesti kesäkuussa 2022, on tehnyt läpimurtoja sovellettavien kohteiden ja soveltamisalan suhteen. käytöstä.

Miksi paikallinen politiikka voi murtaa kansallisen politiikan puitteet? Syynä on se, että keskushallinto antoi vuonna 2019 Shenzhenille oikeuden pilottihankkeisiin uusilla aloilla, kuten tekoäly ja kuljettajaton ajaminen, ja rohkaisi ja tuki Shenzheniä käyttämään erityisvyöhykkeen lainsäädäntövaltaa huippuluokan "Shenzhenin hallintosäännöt".

Ensinnäkin Shenzhenin säännösten sovellettavia kohteita on edelleen laajennettu ehdollisesta autonomisesta ajamisesta (L3) ja pitkälle automatisoidusta ajamisesta (L4) täysin autonomiseen ajoon (L5), joka kattaa kaikki autonomisen ajon tasot.

Toiseksi "Shenzhenin määräykset" selventävät, että niin kauan kuin älykäs yhdistetty ajoneuvo tulee Shenzhenin älykkään yhdistettyjen ajoneuvojen tuoteluetteloon ja saa asiaankuuluvan pääsyn,myynti, voi ajaa tiellä ja voi myös harjoittaa kuljetuspalveluita kuljetusosaston luvalla. Keskeinen asia tässä on "myytävä". Nämä kolme sanaa tarkoittavat, että Shenzhenissä älykkäät kytketyt autot voidaan suunnata suoraan henkilöautomarkkinoille ja myydä tavallisille kuluttajille. Tämä poikkeaa olennaisesti "ilmoituksesta", joka rajoittaa vain TO B -kuljetuspalvelut.

Täysin autonomisen L5-ajon soveltaminen ja henkilöautomarkkinoille kohdistaminen on suuri edistysaskel Shenzhenin säännösten kannalta. Mutta muilta osin se on myös suhteellisen konservatiivinen ja supistuva.

Otetaan esimerkkinä täysin autonominen L5-malli. Vaikka "Shenzhenin säännökset" sallivat, että L5-ajoneuvoja ei saa varustaa manuaalisilla ajolaitteilla, kuten ohjauspyörillä, jarruilla ja kaasupolkimilla, tai kuljettajalla, ajamiseen on rajoituksia. ajoneuvojen alueet ja tieosuudet. Autonomisen ajon muodollisessa määritelmässä L5-tason autonomisen ajojärjestelmän tulisi suorittaa dynaamiset ajotehtävät kaikissa tieympäristöissä. Niin sanottu "kaikki tiet" tarkoittaa, että ajoalueilla ei pitäisi olla rajoituksia. Siksi "Shenzhen Management Regulations" -säännökset olennaisesti kutistavat "täysin autonomista ajamista".

Pitkälle automatisoitua L4-ajoa varten "Shenzhenin säännöksissä" on myös tietty "määritelmän alentaminen", mikä edellyttää, että L4-ajoneuvoissa on ihmisiä ajoasennossa, eikä sitä voida periaatteessa pitää miehittämättömänä tai kauko-ohjauksena sama käsittelyaste kuin L3-tason autonominen ajo.

Lisäksi, kun otetaan huomioon, että Shenzhenissä älykkäitä verkkoautoja voidaan myydä tavallisille kuluttajille, vastaava liikenneonnettomuuksien vastuun tunnistaminen eroaa myös "Ilmoituksen" oikeuksien ja velvollisuuksien tunnistamisesta.

Pääperiaate on "kuka hyötyy, kuka kantaa vastuun", ja se, onko autossa kuljettaja, on ensisijainen harkintaperuste: niin kauan kuin kuljettaja istuu auton istuimella, vastuu on Älykäs yhdistetty auto maksaa ensin kuljettaja ja korvaus. Asiat. Jos kyseessä on täysin autonominen L5-ajoneuvo, jossa ei ole kuljettajaa, ajoneuvon omistaja tai johtaja kantaa asiaankuuluvat vastuut. ja korvauksia.

Tämä periaate onnettomuusvastuun määrittämisestä on erittäin ytimekäs ja selkeä, mikä helpottaa liikenteenhallintaosaston nopeaa paikantaa onnettomuudesta vastuussa oleva henkilö, välttää monen osapuolen kiistelyt kuljettajien, auton omistajien, autoyhtiöiden ja esimiesten välillä ja voi tarjota apua ja korvauksia onnettomuuden uhreille mahdollisimman pian.

Voidaan nähdä, että ajoneuvon itseohjautuva ajotaso ei ole pääasiallinen arviointiperuste. Se, onko ajoneuvossa suunnitteluvirheitä tai toimintahäiriöitä ja onko automaattinen ajotoiminto aktivoitu onnettomuushetkellä, arvioidaan ajoneuvon varusteiden, tienvarsilaitteiden ja valvontatason tietojen perusteella voi luottaa onnettomuusanalyysin lopputulokseen ilmoittaakseen valmistajalle tai myyjälle Henkilön on haettava korvausta.

Poiketen siitä, että autoyhtiöt ottivat johtoaseman puoli vuotta "Noticin" julkaisemisen jälkeen, on kulunut 2 vuotta "Shenzhen Regulationsin" julkaisemisesta Toistaiseksi yksikään autoyhtiö ei ole virallisesti ilmoittanut, että yksi sen autoista voidaan lanseerata Shenzhenissä. Alueellista älykkäiden autojen tuoteluetteloa myydään julkisesti L3- tai korkeamman tason autonomisilla ajotoiminnoilla.

Samalla kun autonominen ajotekniikka kehittyy jatkuvasti, on yhtä tärkeää käsitellä kunnolla yhteiskuntaan integroitumista ja sosiaalisen hyväksynnän parantamista. Nämä edelläkävijät kaupungit hyödyntävät suurelta osin omia etujaan poliittisessa ympäristössä ja kaupunkirakentaminen Etuna on ottaa tehtäväkseen tutkia toistettavia kokemuksia.

Tämän vuoden alusta lähtien monet autoyritykset ovat yrittäneet samanaikaisesti hakea pilottihakemuksia "Notice"- ja "Shenzhen Regulations" -säännösten mukaisesti. Teknologinen kehitys kiihtyy ja politiikan tuki tasaantuu Vain silloin, kun nämä kaksi täydentävät toisiaan, voimme olla täysin valmiita ja tukea laajamittaisen käytön kynnyksellä autonomisessa ajoteollisuudessa.(Tämän artikkelin kirjoittaja on älykäs ajoinsinööri OEM:ssä)