новости

Примечание редактора:Редакционный отдел Tencent Automotive называет волну электрификации за последние десять лет «бурной эрой» автомобильной промышленности Китая. Теперь, в 2024 году, в историческом узле, известном как «Год умного вождения», мы не можем не задаться вопросом. : Отрасль Какого технического маршрута будут придерживаться основные игроки? Как построить соответствующие конкурентные барьеры? Tencent Auto специально запустила серию интеллектуального планирования вождения. С помощью интервью, реальных тестов, горизонтальных обзоров, обзоров и других методов компания стремится стать у истоков истории и получить более глубокое представление об огромных изменениях, которые могут произойти в автомобильной промышленности. в ближайшие десять лет, тем самым предоставляя читателям и отрасли больше информации. Комплексное руководство по содержанию оставляет некоторые исторические сноски для отрасли.

Новости Tencent «Дальний свет»

Содействующий автор:Незначительный

редактировать:Шидинг

С тех пор, как более двух лет назад автомобильные компании и поставщики интеллектуальных решений для вождения обратились к высококлассным маршрутам помощи при вождении с большими возможностями для внедрения и монетизации, автономное вождение, особенно высокоавтономное вождение (L4) и полностью автономное вождение (L5), стало популярным. помечен как «убыточный продукт» и «большой пирог».

Неожиданно то, что в середине 2024 года энтузиазм в отношении автономного вождения внезапно вспыхнул снова. Горит более одного предохранителя.

За рубежом с конца прошлого годаТеслаПосле того, как была выпущена версия FSD V12, большое количество владельцев Tesla загрузили на социальные платформы реальные характеристики автомобиля в различных сценариях и отметили, что у Tesla уже есть возможности, аналогичные возможностям водителей-человеков, как неоднократно говорил Маск, FSD V12; .5 или 12.6, эти две версии планируется вывести на внутренний рынок до конца года.

затем,Xpeng МоторсПредседатель и генеральный директор Хэ Сяопэн отправился в Соединенные Штаты, чтобы протестировать систему FSD, и откровенно заявил, что общая производительность FSD очень зрелая, Tesla, которая делает ставку на искусственный интеллект, превзойдет и заменит Waymo, нынешнего лидера в области автономного вождения. в краткосрочной перспективе и стать чрезвычайно важным игроком в индустрии автономного вождения.

Но как раз в тот момент, когда все с нетерпением ждали долго рекламируемого Robotaxi от Tesla в августе, пресс-конференцию было объявлено отложенной. В результате цена акций, которая первоначально резко выросла благодаря искусственному интеллекту и FSD, немедленно упала, вызвав бурю негодования. рынок.

В мае этого года в Китае запуск беспилотного морковного автомобиля Baidu, который только что в День Аполлона уверенно объявил, что «технология автономного вождения как минимум на три-пять лет опережает роботакси Теслы», открыл новую эру на фоне задержка своего старого конкурента Ярким моментом стал взрывной рост заказов в Ухане. После этого фондовый рынок Baidu в Гонконге быстро вырос, что не только резко контрастировало с Tesla, но и вызвало в отрасли бурную дискуссию о том, «наступила ли эра беспилотного вождения». улицы Уханя еще больше... Это полностью вывело из строя автономное вождение.

В настоящее время автономное вождение постепенно срывает с себя ярлыки «иллюзорного» и «большого пирога» и вот-вот появится или уже появилось в повседневной жизни людей, становясь новой ролью, которую нельзя игнорировать в транспортной деятельности.

Однако чтобы все это было на правильном пути, нужно обеспечить, чтобы технология автономного вождения, как новая производительная сила, имела достаточно возможностей для развития и не была ограничена существующей средой, а также чтобы другие участники дорожного движения могли безопасно проезжать мимо. и нормально надо рассматривать процесс общественного признания и принятия нового.

Все это остается нерешенным, и это ни в коем случае не является чем-то, что конкретная компания или компании по автономному вождению могут продвигать самостоятельно. Это большая и сложная система для всего общества, которая должна контролироваться национальным правительством и поддерживаться всей отраслью.

Автономное вождение — это перекрестно-интегрированная отрасль, охватывающая множество областей, а правовая база сложна.

Поскольку это многоотраслевая кросс-интеграционная отрасль, правовая база для автономных транспортных средств очень сложна. Если разделить ее по различным областям, ее можно грубо разделить на управление продуктами, управление дорожным движением, инфраструктуру и информационную безопасность.

Правила, касающиеся регистрации транспортных средств, соблюдения правил дорожного движения и страхования транспортных средств, которые знакомы большинству водителей, относятся к категории сетевой безопасности управления дорожным движением, облачные платформы и информационные данные, выделяемые интеллектуальными подключенными автомобилями, классифицируются как контент информационной безопасности; «Автомобиль. Дорожные объекты, информационные коммуникации и высокоточные карты, которые тесно связаны с «Дорожным облаком», — все это классифицируется в столбце «Инфраструктура».

Каждая из этих областей имеет свою собственную направленность, переплетается друг с другом и незаменима. Они тщательно вплетены в правовую основу автономных транспортных средств для их защиты.

Хотя существует множество законодательных положений, в конечном итоге все они касаются дорожных испытаний, управления стандартами и доступа к автомобильной продукции.

Если выразить это более приземленно,Если автомобиль с функцией автономного вождения хочет нормально ездить по дороге, основными проблемами, которые необходимо решить, являются две проблемы — доступ и выход на дорогу.

Первое означает, что автомобильные компании обладают квалификацией для производства беспилотных автомобилей, и беспилотные автомобили могут рекламироваться для внешних продаж; второе означает, что беспилотные транспортные средства имеют такое же право проезда, как и другие транспортные средства, и кузов может это делать; быть оборудованы официальными синими или зелеными номерными знаками. Номерной знак используется на дорогах общего пользования.

Среди множества законов и постановлений, действующих в настоящее время, программные документы, которые непосредственно решают эти два вопроса, включают «Уведомление о проведении пилотной работы по допуску и оповещению на дорогах интеллектуальных подключенных транспортных средств», выпущенное на национальном уровне.(Официально опубликовано совместно Министерством промышленности и информационных технологий, Министерством общественной безопасности, Министерством жилищного строительства и городского и сельского развития и Министерством транспорта в ноябре 2023 г.)и правила управления интеллектуальными подключенными транспортными средствами, изданные на местном уровне. Типичными представителями являются «Правила управления интеллектуальными подключенными транспортными средствами в специальной экономической зоне Шэньчжэнь».(Вступает в силу в августе 2022 г.), «Правила содействия развитию муниципальных интеллектуальных подключенных транспортных средств в Ухане (проект для комментариев)»(Выпущено в феврале 2024 г.), «Пекинские правила по автономному вождению транспортных средств (проект для комментариев)»(Выпущено в июне 2024 г.)ждать.

Как можно легально производить беспилотные автомобили и выпускать их на дороги?

В документе «Уведомление о проведении пилотных работ по допуску и оповещению на дорогах интеллектуальных подключенных транспортных средств» (далее – «Уведомление») разъяснены несколько основных вопросов:

1. К каким конкретным уровням автономного вождения относятся интеллектуальные подключенные транспортные средства, которым разрешено выезжать на дорогу и выезжать на нее?

Согласно классификации национального стандарта (продвигаемого) «Оценка автоматизации автомобильного вождения», условное автономное вождение и высокоавтоматизированное вождение, которые мы обычно называем автономными транспортными средствами L3 и L4, могут участвовать в пилотных мероприятиях по допуску и использованию на дорогах. . Однако стоит отметить, что полностью автономное вождение (L5), высший уровень автоматизации вождения, не подпадает под действие Уведомления.

Почему L5 временно исключен? Причину также легко понять.

По определению, условное автономное вождение (L3) требует наличия водителя на водительском сиденье, который может взять на себя управление в случае выхода автомобиля из строя или других чрезвычайных ситуаций (L4), хотя наличие водителя/сотрудника службы безопасности не является обязательным; в автомобиле. Однако зона движения транспортных средств может быть разграничена с помощью таких средств, как электронные ограждения. Другими словами, автономные транспортные средства L3 и L4 либо находятся под наблюдением, либо имеют ограниченное движение и обычно находятся в «управляемом» диапазоне. Использование этих двух уровней транспортных средств в качестве прорывной точки для проверки всего административного процесса по допуску и выпуску на дорогу беспилотных автомобилей наиболее соответствует характеристикам новой политики, заключающейся в небольших шагах и контролируемом ритме.

Что касается автономных транспортных средств L5, учитывая, что нынешнее технологическое развитие еще не достигло этого уровня, решение о политическом исследовании L5 может быть принято только после того, как политики L3/L4 будут накоплены и улучшены, и нет никакой спешки.

2. Какие компании имеют право участвовать в пилотных мероприятиях?

В «Уведомлении» объектами оценки при допуске и выпуске на дорогу беспилотных автомобилей являются автомобильные компании, пользователи и модели. Среди них недавно добавлена ​​роль «пользователей».

Под так называемым «пользовательским объектом» в целом можно понимать платформу управления автономными транспортными средствами, такую ​​как упомянутая выше Baidu Carrot Run, а также компании по автономному вождению, такие как Pony.ai, AutoX и Seco Intelligence, которые также быстро развиваются.

Здесь есть два важных момента,Во-первых, автомобильные компании стали одной из сторон, ответственных за беспилотные транспортные средства.

По традиции автомобильные компании, как производители, конечно же, должны нести ответственность за допуск моделей. Однако почти все беспилотные автомобили, находящиеся в настоящее время на дорогах, приобретаются и модифицируются компаниями, занимающимися беспилотными автомобилями. Если что-нибудь случится с беспилотным автомобилем во время дорожных испытаний, будет сложно доказать, что автомобильная компания будет нести ответственность, поскольку автомобиль был модифицирован.

Однако в Уведомлении прямо говорилось, чтоТекущее состояние беспилотных автомобилей, которые модифицируются и выводятся на дороги перед испытаниями подвески, является неустойчивым.

В «Уведомлении» оговаривается, что автомобильные компании несут ответственность за производство и изготовление беспилотных транспортных средств. После доставки пользователю пользователь несет ответственность за все ситуации, в которых беспилотный автомобиль передвигается по дорогам общего пользования, включая повседневную эксплуатацию и эксплуатацию. техническое обслуживание, устранение аварий и компенсация. И автомобильные компании, и пользователи несут ответственность за беспилотные транспортные средства, и они должны соблюдать требования Уведомления как для автомобильных компаний, так и для пользователей.

Другими словами, комплекты, связанные с функциями автономного вождения, изменятся с «послепродажной модификации» на «объемную предварительную установку». Автомобильные компании должны поддерживать качество производства и изготовления беспилотных транспортных средств и не могут использовать «модификацию» в качестве предлога для уклонения от решения. обязанности, которые они должны нести.

Во-вторых, беспилотные автомобили могут быть проданы только пользователям B и не могут быть проданы C и выйти на традиционный рынок легковых автомобилей. Другими словами, отдельные потребители не могут приобретать беспилотные автомобили L3/L4.

Автономные транспортные средства единообразно управляются пользователем (операционная платформа). Самым большим преимуществом является простота управления и четкие права и обязанности.

Возьмем, к примеру, программу Carrot Run, которая сейчас популярна в Ухане. Либо в машине есть сотрудник службы безопасности, готовый взять на себя управление в любое время, либо есть сотрудники дистанционного управления вождением, которые обеспечивают индивидуальную поддержку автономного управления. система вождения. Как сотрудники службы безопасности, так и контролеры являются профессионалами. Они имеют профессиональную подготовку и практический опыт в том, как взять на себя управление транспортным средством, как отрегулировать положение транспортного средства для эвакуации, как спрогнозировать ненормальное вождение транспортного средства и как обеспечить безопасность. транспортное средство и пассажиры. У них есть возможность сделать это гораздо больше, чем у обычных потребителей.

Поскольку основная цель «Уведомления» состоит в том, чтобы позволить беспилотным автомобилям пройти административную процедуру допуска и выпуска на дорогу, и не преследует цель выхода транспортного средства на рынок легковых автомобилей, то оно оставлено на усмотрение единого управление телом пользователя, а не ответственность совершенно разных людей. Несомненно, лучший выбор.

Для обычных потребителей, которые хотят испытать беспилотные автомобили, более подходящим вариантом будет стать непосредственно пассажиром, а не владельцем автомобиля.

3. Одной из сторон дорожно-транспортного происшествия является беспилотный автомобиль. Как определить ответственность?

Когда на дорогах беспилотные автомобили, их будет сопровождать неизбежный вопрос: как бороться с дорожно-транспортными происшествиями и определять ответственность.

Если беспилотный автомобиль стал невиновным участником дорожно-транспортного происшествия, то виновная сторона должна нести ответственность. Что делать, если нарушение или дорожно-транспортное происшествие произошло по вине беспилотного автомобиля?

Будучи руководящим документом национального уровня, «Уведомление» также обеспечивает логику суждений основных руководящих заключений. Сам исходный текст сложен для понимания. Проще говоря, он определяется исходя из разных состояний автомобиля.

• Если транспортное средство не активирует функцию автономного вождения при возникновении аварии, водитель транспортного средства несет ответственность за неосторожное вождение в соответствии с действующими правилами дорожного движения;

• Если авария произойдет, когда транспортное средство находится в состоянии, в котором активировано автономное вождение, ответственность будет нести пользователь, а компенсацию будут нести совместно страховая компания и пользователь;

• Если ясно, что основной причиной аварии является отсутствие или отказ функции автономного вождения, то пользователь может потребовать компенсацию от автомобильной компании.

Несмотря на отсутствие практических подробностей, приведенные выше критерии определения в основном охватывают возможные ситуации. Дальнейшее уточнение будет зависеть от постоянного накопления опыта и испытаний, проводимых департаментами общественной безопасности и транспорта в ходе пилотных мероприятий.

После того, как «Уведомление» было официально выпущено в конце прошлого года, всего через полгода 9 производителей автомобилей совместно использовали эти объекты, став первой партией совместных приложений для реализации «Уведомления» и войдя в интеллектуальную систему. пилотный список консорциумов по доступу к сети транспортных средств и доступу к дорогам.

Более того, местные органы власти начали выдавать лицензии на дорожные испытания по автономному вождению L3, в том числе автомобильным компаниям.BMW，Бенц，САИК Чжиджи、Чанъань、ПКК、НИО, Сайрус,крайний、Очень криптонскийМожно сказать, что независимые бренды, международные бренды и новые силы полностью расцветают.

• июль 2023 г.,БИДПолучила лицензию на условный экзамен по автономному вождению на высокоскоростном шоссе в Шэньчжэне, став первой автомобильной компанией, получившей условную лицензию на экзамен по автономному вождению в стране;

• В ноябре 2023 года Сайрус будет использоватьВэньцзе M9(Оснащен ADS 2.0) Получив 11 лицензий на сдачу экзаменов (5 лицензий в Чунцине, 6 лицензий в Шэньчжэне), Cyrus является единственной автомобильной компанией, получившей лицензии на сдачу экзамена по автономному вождению L3 в обоих местах;

• декабрь 2023 г.,полярная лисаСтать одной из первых компаний, получивших лицензию на условное автономное вождение (L3) на дорожные испытания в Пекине;

• В декабре 2023 года Mercedes-Benz стал первой партией условных лицензий на испытания на автономное вождение (уровень L3) в Пекине; BMW и Zhiji официально объявили, что они официально получили лицензии на испытания на автономное вождение на высокоскоростном шоссе уровня L3 в Шанхае;

• В марте 2024 года продукция Jikrypton получила лицензию на сдачу экзамена по автономному вождению Shanghai Expressway L3;

Однако следует отметить, что выдача лицензий на дорожные испытания для автономного вождения L3 не означает, что эти компании и модели прошли административный процесс доступа и выхода на дорогу. Это всего лишь предпосылка и подготовительная работа для пилота. работа. Этим транспортным средствам, предназначенным для дорожных испытаний, необходимо проехать достаточно времени и проехать достаточное количество километров, прежде чем они перейдут на следующий этап испытаний и оценки безопасности. Только после прохождения оценки они могут, наконец, подать пилотную заявку на допуск и выезд на дорогу.

Ухань, Шанхай, Гуанчжоу, Шэньчжэнь и Пекин, эти города с быстрым развитием и мощным комплексным научно-техническим потенциалом, находятся под действием «Уведомления о проведении пилотных работ по допуску и уведомлению об использовании интеллектуальных подключенных транспортных средств на дорогах». «и в сочетании с соответствующими характеристиками управления городским движением и эксплуатационными характеристиками, а также сформулировали стандарты управления, которые более актуальны для местного региона, более детальны и просты в реализации.

Типичным примером является то, что участки дорог, открытые для дорожных испытаний и пробной эксплуатации автономного вождения в разных городах, имеют разные характеристики.

Если взять в качестве примера Шанхай, то помимо Национальной демонстрационной зоны интеллектуальных подключенных транспортных средств Аньтинг в районе Цзядин, где расположены многие автомобильные компании, демонстрационные приложения беспилотных такси L3 в основном сосредоточены в новых районах Цзиньцяо и Линган. Это пригородные районы, расположенные на некотором расстоянии от центра города. Для них характерны просторные дороги, четкие дорожные знаки, стабильный транспортный поток и практически полное отсутствие смешения людей и транспортных средств.

Район Гуанчжоу более приземлен, Наньша, Хуаду и другие районы постоянно проводят пилотные проекты со смешанным движением. Диапазон движения беспилотных транспортных средств охватывает типичные бизнес-районы и повседневную жизнь, такие как офисные здания, звездные отели, живописные места, школы, торговые центры и жилые районы.

Ухань сделал еще один шаг вперед. Масштаб деятельности Baidu Carrot Run расширился с небольшой территории за пределами Юго-восточной Четвертой кольцевой дороги до большей части города, пересекая мост через реку Янцзы и охватывая улицы, переулки и центральные городские районы Ухани. .

От отдаленных пригородов с обширной территорией и малонаселенными районами до скоростных автомагистралей и главных дорог с хорошими дорожными условиями, до городских центров, где люди и транспорт смешаны, суетливы и опасны. Открытые территории имеют разные характеристики и уровни дорог, и соответствующие требования к управлению, естественно, различаются.

В соответствии с общим принципом «одинаковые требования в разных городах могут быть взаимно признаны в разных местах», автомобильным компаниям или компаниям, занимающимся технологиями беспилотного вождения, которые хотят расширить свою деятельность в большем количестве городов, необходимо только удовлетворить «особые» требования разных городов.

Для предприятий этот режим работы позволяет избежать повторения одного и того же тестового содержания в процессе «открытия города» и сэкономить ресурсы. Он также может сделать максимальные инвестиции в преодоление «требований, специфичных для города», и быстро улучшить реакцию на различные дорожные условия. возможности автономного вождения.

Выгоды для местных органов власти также очевидны. Нет необходимости просматривать отчет об испытаниях пилотной компании от начала до конца, и нет необходимости беспокоиться о каких-либо необдуманных мелких ошибках в опубликованных управленческих требованиях. При возникновении особых ситуаций ознакомьтесь с требованиями управления и методами управления в городах-побратимах, возьмитесь за руки и учитесь на опыте друг друга, прежде чем двигаться вперед. Независимо от того, с точки зрения эффективности или стоимости, это будет оптимальное решение.

Единственное, что является особенным и часть контента выходит за пределы «Уведомления», - это единственный особый случай «Правил управления интеллектуальными подключенными транспортными средствами Шэньчжэньской специальной экономической зоны».

Политика Шэньчжэня берет на себя инициативу, но техническую проверку еще предстоит взломать

По сравнению с «Уведомлением», приведенным выше, «Правила управления интеллектуальными подключенными транспортными средствами Шэньчжэньской специальной экономической зоны» (далее именуемые «Шэньчжэньские правила»), которые были официально опубликованы в июне 2022 года, совершили прорыв с точки зрения применимых объектов и объема. использования.

Почему местная политика может выйти за рамки национальной политики? Причина в том, что в 2019 году центральное правительство предоставило Шэньчжэню право на пилотные проекты в новых областях, таких как искусственный интеллект и беспилотное вождение, а также поощряло и поддерживало Шэньчжэнь в использовании законодательной власти особой зоны. Это привело к рождению специальной зоны. ультрасовременные «Правила управления Шэньчжэнем».

Прежде всего, применимые объекты Шэньчжэньских правил были дополнительно расширены от условного автономного вождения (L3) и высокоавтоматизированного вождения (L4) до полностью автономного вождения (L5), охватывающего все уровни автономного вождения.

Во-вторых, «Шэньчжэньские правила» разъясняют, что до тех пор, пока интеллектуальное подключенное транспортное средство входит в каталог продукции интеллектуальных подключенных транспортных средств Шэньчжэня и получает соответствующий доступ,продажи, может ездить по дороге, а также может заниматься транспортными услугами с разрешения транспортного отдела. Ключевым моментом здесь является «продаваемость». Эти три слова означают, что интеллектуальные подключенные автомобили в Шэньчжэне могут быть непосредственно ориентированы на рынок легковых автомобилей и проданы обычным потребителям. Это принципиально отличается от «Уведомления», которое ограничивает только транспортные услуги до пункта Б.

Применение полностью автономного вождения L5 и ориентация на рынок легковых автомобилей является важным шагом вперед для Шэньчжэньских правил. Однако в других аспектах они также являются относительно консервативными и сдерживающими.

Возьмем в качестве примера полностью автономную модель L5. Хотя «Шэньчжэньские правила» разрешают транспортным средствам L5 не оснащаться устройствами ручного управления, такими как рулевые колеса, тормоза и акселераторы, или оснащаться водителем, существуют ограничения на вождение. территории и участки дорог транспортных средств. В формальном определении автономного вождения система автономного вождения уровня L5 должна выполнять задачи динамичного вождения на всех дорогах. Так называемые «все дороги» означают, что не должно быть никаких ограничений в зонах движения. Таким образом, «Правила управления Шэньчжэнем» существенно сокращают понятие «полностью автономное вождение».

Для высокоавтоматизированного вождения L4 «Шэньчжэньские правила» также имеют определенную степень «понижения определения», что требует, чтобы в транспортных средствах L4 находились люди на месте вождения, и не допускает беспилотное или дистанционное управление вождением. тот же уровень обработки, что и автономное вождение уровня L3.

Кроме того, учитывая, что умные подключенные автомобили в Шэньчжэне можно продавать обычным потребителям, соответствующее определение ответственности за дорожно-транспортные происшествия также будет отличаться от определения прав и обязанностей в «Уведомлении».

Главный принцип заключается в том, «кому выгодно, кто несет ответственность», и есть ли водитель в автомобиле, является основным основанием для суждения: пока водитель находится на водительском сиденье автомобиля, ответственность интеллектуальный подключенный автомобиль сначала будет нести водитель, а компенсацию будет нести водитель. Если это полностью автономное транспортное средство L5, в котором находятся только пассажиры и нет водителя, соответствующие обязанности будут нести владелец или менеджер транспортного средства; и компенсация.

Данный принцип определения ответственности за ДТП очень краток и понятен, что позволяет отделу управления дорожным движением быстро найти виновника ДТП, позволяет избежать многосторонних споров между водителями, автовладельцами, автопредприятиями и руководителями, а также может оказать помощь и выплата компенсации пострадавшим в результате несчастного случая в кратчайшие сроки.

Видно, что уровень автономного вождения автомобиля не является основным основанием для вынесения суждения. Имеет ли транспортное средство конструктивные дефекты или функциональные неисправности, а также следует ли активировать функцию автономного вождения в момент аварии, будет оцениваться на основе информации бортового оборудования, придорожного оборудования и платформы наблюдения водителя или владельца. может полагаться на окончательные выводы анализа несчастного случая и сообщить об этом производителю или продавцу. Лицо должно требовать компенсации.

В отличие от того, что автомобильные компании взяли на себя инициативу через полгода после выпуска «Уведомления», прошло 2 года с момента опубликования «Шэньчжэньских правил». До сих пор ни одна автомобильная компания официально не объявила об этом ни на одном из своих автомобилей. может быть запущен в Шэньчжэне. Региональный каталог интеллектуальных подключенных автомобилей публично продается с функциями автономного вождения уровня L3 или выше.

Хотя технологии автономного вождения становятся все более сложными, не менее важно правильно решать вопросы интеграции в общество и улучшения общественного признания. В значительной степени эти города, которые лидируют, используют свои собственные преимущества в политической среде и деловой среде. и городское строительство. Преимущество заключается в том, чтобы взять на себя задачу изучения воспроизводимого опыта.

С начала этого года многие автомобильные компании одновременно пытаются подать заявку на пилотные заявки в соответствии с «Уведомлением» и «Шэньчжэньскими правилами». Технологическое развитие ускоряется, а политическая поддержка стабилизируется. Только когда они дополняют друг друга, мы можем быть полностью подготовлены и поддержаны накануне широкомасштабного применения в индустрии автономного вождения.(Автор этой статьи — умный инженер-водитель OEM-производителя)