Les usines automobiles nord-américaines sont en crise : l’utilisation de leurs capacités sera inférieure aux deux tiers
2024-08-15
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Les usines automobiles américaines devraient croître au cours de la prochaine décennie, car la transition inégale des constructeurs automobiles vers les véhicules électriques, l'incertitude quant à la demande de véhicules entièrement électriques et les nouveaux contrats de l'UAW rendent difficile la fermeture des usines sous-utilisées. Le taux d'utilisation des capacités diminuera considérablement.
Le taux d’utilisation de la capacité des usines automobiles nord-américaines pourrait être inférieur aux deux tiers en 2030
S&P Global Mobility s’attend à ce que l’utilisation de la capacité des usines d’assemblage automobile nord-américaines passe d’environ 72 % en 2024 à environ 63 % en 2030. "Je suis très préoccupé par le fait que d'ici 2035, le taux d'utilisation des capacités des usines automobiles pourrait diminuer de manière significative", a déclaré Michael Robinet, directeur exécutif des opérations automobiles mondiales de l'organisme de recherche.
Michael Robinet a déclaré que les constructeurs automobiles avaient déjà formulé des plans de production de modèles électriques et à carburant dans chaque usine, mais que la croissance actuelle des ventes de véhicules électriques est inférieure aux prévisions et que des ajustements stratégiques temporaires sont très difficiles. Michael Robinet a expliqué : « Certaines usines prévoient de produire uniquement des véhicules électriques purs, d'autres prévoient de produire uniquement des véhicules à moteur à combustion interne et certaines usines prévoient de produire les deux modèles. C'est pourquoi l'utilisation des capacités des usines augmentera avec la demande d'électrique. véhicules. De bas en bas.
Selon GlobalData, jusqu'à présent cette année, le taux moyen d'utilisation de la capacité des usines automobiles nord-américaines (c'est-à-dire le rapport entre la productivité réelle des usines et la productivité potentielle) est de 70 %, soit 10 points de pourcentage de moins que l'objectif poursuivi par la plupart des constructeurs automobiles. , mais plus élevé que par le passé. C'est encore une amélioration il y a quatre ans, lorsque le taux d'utilisation moyen des capacités dans les usines automobiles est tombé à 61 % en raison de l'épidémie et des pénuries de puces.
À partir de l’année prochaine, l’utilisation moyenne de la capacité des usines automobiles nord-américaines diminuera à nouveau, tombant à 65 % en 2030 et à 63 % en 2035, selon les prévisions de GlobalData. Dans le même temps, GlobalData s'attend à ce que les ventes mondiales de véhicules légers atteignent 17 millions d'unités, contre 15,6 millions d'unités l'année dernière, avant de se stabiliser. GlobalData a déclaré que d'ici 2035, la part de marché des véhicules électriques en Amérique du Nord pourrait dépasser 50 %. En mai de cette année, la part des véhicules électriques sur le marché nord-américain n'était que d'environ 7 %.
Jeff Schuster, vice-président mondial de la recherche automobile chez GlobalData, a déclaré que moins des deux tiers de l'utilisation des capacités des constructeurs automobiles sont inefficaces. Au cours des prochaines années, le taux moyen d'utilisation de la capacité des usines automobiles nord-américaines pourrait ne pas pouvoir se maintenir à au moins 70 %. Jeff Schuster a déclaré : « Le ralentissement de la transition vers les véhicules électriques entrave l'amélioration de l'utilisation des capacités des usines automobiles. Les constructeurs automobiles doivent maintenir la flexibilité nécessaire pour produire à la fois des véhicules propulsés par un moteur à combustion interne, des véhicules purement électriques et une production intermédiaire. entre les deux, cela conduit à des inefficacités.
Toyota, Honda et Volkswagen auront des taux d'utilisation de leurs capacités plus élevés que GM, Ford et BMW
La faible demande de véhicules électriques a ébranlé les constructeurs automobiles, les obligeant à retarder le lancement de nouveaux véhicules et la construction d’usines de véhicules électriques. De nombreux constructeurs automobiles étrangers ont ajusté leurs stratégies d’électrification.
General Motors prévoit « d'introduire la technologie hybride rechargeable dans certains modèles du marché nord-américain » et ajuste également le plan de production des modèles existants. Ford prévoit de retarder la sortie de certains modèles électriques et transférera également une partie de sa capacité de production initialement prévue pour les véhicules électriques vers d'autres modèles. Volvo Cars est confronté à des retards dans ses plans de production de voitures électriques et prévoit de continuer à investir dans sa gamme de véhicules hybrides. Le groupe Volkswagen prévoit d'élargir sa gamme de modèles hybrides rechargeables et d'investir dans la technologie des moteurs à combustion interne. Il a également reporté le lancement du Volkswagen ID Buzz aux États-Unis. Jaguar Land Rover retarde de plusieurs mois la fin de certains modèles électriques pour ajuster le logiciel et retarde la fin de la production d'un modèle à essence en réponse aux changements du marché. Bentley prévoit de continuer à lancer des modèles à essence jusqu'en 2033 et lancera également une version hybride de sa berline ultra-luxueuse.
Selon les données de S&P Global Mobility, les immatriculations de véhicules électriques neufs aux États-Unis ont augmenté d'environ 10 % sur un an en mai de cette année, principalement grâce aux constructeurs automobiles offrant des remises de plus de 9 000 dollars sur les modèles populaires. Mais comparée à l’augmentation de 52 % des nouvelles immatriculations de véhicules électriques au cours de la même période l’année dernière, l’augmentation de 10 % est négligeable.
À mesure que la demande de véhicules électriques fluctue et que les réglementations se durcissent, la planification des produits devient plus difficile. "Il est vraiment difficile pour les constructeurs automobiles de planifier la production sans connaître les avantages ou la composition du marché, car cela a des effets d'entraînement sur beaucoup de choses", a déclaré Schuster. "Par exemple, cela pourrait conduire à une dynamique de la demande des consommateurs." Le type d'assemblage ne correspond pas au type de produit fabriqué par l'usine. Jeff Schuster a ajouté : « Cette inadéquation pourrait même être plus dommageable que la surcapacité. »
Les attentes en matière de production et d'utilisation des capacités des usines automobiles sont susceptibles de changer au cours de la prochaine décennie, à mesure que les constructeurs automobiles réagiront aux fluctuations du marché, aux réglementations et à la demande des consommateurs. Cependant, le plan et l'utilisation des capacités de chaque constructeur automobile seront différents. Dans l’ensemble, les usines d’assemblage automobile nord-américaines fonctionneront à moins des deux tiers de leur capacité entre 2028 et 2035, a indiqué GlobalData.
GlobalData prédit que d'ici 2030, Honda Motor, Hyundai Motor America, Mercedes-Benz, Toyota Motor et Volkswagen Group auront des taux d'utilisation de leurs capacités d'au moins 70 %. Le taux d'utilisation des capacités de production automobile de General Motors, Ford Motor, BMW Group et Renault-Nissan-Mitsubishi Group devrait être inférieur à 66 %.
L'utilisation de la capacité des véhicules électriques augmentera tandis que l'utilisation de la capacité des modèles à moteur à combustion interne diminuera.
GlobalData a déclaré que d'ici 2035, le taux d'utilisation des capacités des usines dédiées à la production de véhicules purement électriques devrait passer de 52 % en 2028 à 67 %. Le taux d’utilisation des capacités des véhicules à moteur à combustion interne et des véhicules hybrides devrait passer de 74 % en 2028 à 58 %.
Selon GlobalData, d'ici 2028, l'utilisation de la capacité des usines de véhicules électriques de GM ne sera que de 37 %, contre 87 % pour les usines de véhicules à moteur à combustion interne. L’histoire sera similaire chez Honda Motor, où l’utilisation des capacités pour les véhicules électriques sera de 55 % en 2028, contre 96 % pour les véhicules à moteur à combustion interne.
Michael Robinet a également déclaré que d'une part, les usines qui produisent uniquement des véhicules électriques ou des véhicules à moteur à combustion interne sont généralement plus efficaces que celles qui produisent des véhicules dotés de plusieurs systèmes d'alimentation. D'autre part, les usines automobiles qui ne produisent qu'une seule puissance. le type peut limiter le plan de production des constructeurs automobiles.
Michael Robinet a déclaré : « Avant, il était beaucoup plus facile d'ajuster la production automobile entre les usines, mais lorsque vous passez des voitures à moteur à combustion aux voitures purement électriques, cette flexibilité devient très difficile en raison des différences entre les deux modèles. La production est complètement différente. »
Il est prévu que certaines usines produisant des véhicules à essence maintiendront des taux d’utilisation élevés jusqu’en 2031. Jeff Schuster a déclaré qu'à mesure que la production de véhicules à essence diminue d'année en année, la plupart des usines restantes de véhicules à moteur à combustion interne construiront des camionnettes.
À mesure que les constructeurs automobiles construisent davantage d’usines pour produire plusieurs types de véhicules, le cloisonnement entre les véhicules électriques et les véhicules à moteur à combustion interne disparaîtra progressivement. En juillet de cette année, un rapport de la Federal Reserve Bank de Chicago a analysé les données de S&P Global Mobility et a souligné que d'ici 2029, le nombre d'usines en Amérique du Nord produisant simultanément trois systèmes d'alimentation : des véhicules à moteur à combustion interne, des véhicules hybrides, et les véhicules électriques. Ce chiffre va presque doubler, passant de 11 l’année dernière à 21.
Jeff Schuster a déclaré : « Chaque constructeur automobile essaie de disposer d'une capacité de production suffisante et de capacités suffisantes pour s'adapter aux changements dans les préférences des consommateurs et à l'environnement réglementaire. Ce n'est peut-être pas la stratégie de production la plus efficace, mais en ces temps incertains, cela peut être la meilleure. moyen d’obtenir la flexibilité à son meilleur.
La baisse de l’utilisation des capacités de production automobile pourrait poser d’énormes défis aux fournisseurs de pièces détachées.
La baisse de l'utilisation de la capacité dans les usines automobiles nord-américaines pourrait également nuire aux fournisseurs de pièces détachées dans les années à venir. Michael Robinet a déclaré que les fournisseurs qui approvisionnent les usines dont les capacités sont insuffisantes seront confrontés à des risques énormes. « Si un fournisseur participe à un projet de véhicule purement électrique, mais que le volume des ventes des produits du projet ne répond pas aux attentes, il sera confronté à des difficultés.
Joe McCabe, PDG d'AutoForecast Solutions, a déclaré que les fournisseurs de pièces automobiles doivent être plus prudents dans la sélection des objets et des articles de fourniture. Les ventes d’automobiles devraient rester inférieures aux niveaux d’avant la COVID-19 d’ici 2031, mais il y aura probablement 27 constructeurs automobiles en activité en Amérique du Nord, contre 25 actuellement et 14 en 2016. Cela signifie que dans les années à venir, davantage de constructeurs automobiles se disputeront une part de marché plus petite, tout en lançant des dizaines de nouveaux modèles électriques.
Joe McCabe a déclaré : « En tant que fournisseurs, nous traversons une période très difficile et il nous est difficile de juger sur quelle technologie parier. Cependant, malgré les nombreux défis, les fournisseurs ne peuvent ignorer les véhicules électriques. Joe McCabe a ajouté : « L'échelle de l'électrification est trop grande et la tendance à l'électrification ne changera pas, mais nous devons y parvenir par étapes. » (Gasgoo Automotive Yanqi)
Source : Gasgoo
