uutiset

automarkkinoiden kehitys on tänä vuonna ollut nousu- ja laskuvaiheessa vuoden alusta tähän päivään. uusia autoja valuu markkinoille hurjaa vauhtia, yleinen mielipide on kova ja hintasodat kiihtyvät.

tiedoista huolimatta uusien energiaajoneuvojen markkinaosuus on tasaisessa nousussa, eikä kumulatiivinen myyntimäärä ole paljon jäljessä aikaisempiin vuosiin verrattuna. kuitenkin väsymys, ahdistus, hämmennys ja hämmennys sekä erilaiset negatiiviset tunteet kulkevat jatkuvasti .

markkinoiden kireä kilpailu on todellakin mahdollistanut kuluttajien valinnanvapauden ja mahdollisuuden ostaa valitsemansa auton mahdollisimman pienellä rahalla. mutta onko tämä kehityssuunta terve kahdeksan kuukauden käymisen jälkeen?

ehkä. joillekin internet-julkkisyrityksille, jotka seisovat eturintamassa, tällaisesta järjettömästä ja hullusta markkinaympäristöstä on tullut luonnollinen apu kuluttajien hallintaan. tässä vaiheessa, jossa pessimistiset yhteisyritykset ovat normaaleja ja itsenäisiä brändejä teurastetaan, markkinoiden nopea valtaaminen yleisen mielipiteen avulla on hyvä juttu, katsoi sitä miten tahansa. vaikka se toimisi tappiolla ja myy uusia autoja kaalina, ei haittaa, jos se voi lopulta voittaa ihmisten sydämet.

kiinan automarkkinat ovat kuitenkin niin suuret, että meidän pitäisi ymmärtää, että markkinoiden sääntöjen ja järjestyksen muodostumisesta ei päätä tietty autoyritys tai muutama yritys. kun markkinarakenne muotoutuu uudelleen ja kehittyy toiseen muotoon, pinnallinen laulaminen ja tanssiminen ei voi peittää joidenkin tuskien ilmaantumista.

nykyään kuluttajat uppoavat autojen ostamisen iloon alennuksella, ja uudet energiaautoyritykset ovat aina valmiita piirittämään ja tukahduttamaan perinteiset autoyhtiöt. tämä on todellinen reaktio, että markkinat ovat alkaneet irtautua menneisyydestä toisaalta alan ketjun suuret toimijat jotkin tuotantoketjun loppupään yritykset kokevat ennennäkemättömän vaikutuksen selviytymiseensä, mikä on itse asiassa tullut tämän markkinamuutoksen mikrokosmosta.

varsinkin ne autokauppiaat ovat tarjontapuoleen verrattuna alkaneet kohdata kehitysongelmia, kuten maksujen perintäsyklien pidentymistä ja tutkimus- ja kehitysvauhtia. suuri määrä markkinamuutoksia, jotka koskettavat suoraan heidän selviytymisensä elinehtoa, ovat lähes menettäneet kyky kohdata kaikki teolliset turbulenssit.

aikaisemmin uusien voimien luoman suoramyyntijärjestelmän vaikutuksen ja potentiaalisten käyttäjien massiivisen menetyksen vuoksi jälleenmyyjien oli jouduttava sotkeutumaan tilaan, jossa kaikista tuli internet-julkkiksia, mutta nyt he menettivätkin rahaa varastojen kulutukseen uusien autojen lanseerauksia ja valmistajien myyntiä on käynnistetty kierroksen toisensa jälkeen. liian monia muutoksia on tapahtunut, ja lopputulokset ovat itsestään selviä.

miksi kiinan automarkkinoista tuli tällainen? tämän aiheen edessä mielestäni kukaan ei ole antanut kaunista selitystä. mutta tässä vaiheessa, kun alalta tulee yhä enemmän häiritsevää tietoa, eikö todellakaan ole koko alan arvoista miettiä tarkasti automarkkinoiden tulevaa kehitystä?

muutama päivä sitten kiinan autokauppiaiden yhdistys julkaisi artikkelin virallisesta weibosta, jossa todettiin, että viime aikoina yhdistys on saanut lukuisilta jäsenyrityksiltä raportteja, joiden mukaan automarkkinoiden rajuja muutoksia ovat aiheuttaneet mm. "hintasota" on jättänyt autokauppiaat suohon kohtaamatta äärimmäisen tiukkaa taloudellista likviditeettiä. tätä tarkoitusta varten yhdistys toimitti virallisesti "hätäraportin autokauppiaiden tämänhetkisistä taloudellisista vaikeuksista ja pysäyttämisen riskeistä" asianomaisille ministeriöille.

raportissa todettiin myös hyvin todellisella tavalla, että autokauppiaat kokevat tällä hetkellä suuria tappioita uusien autojen myynnistä ja että kassavirta on laajalle levinnyt ja riski pääomaketjun katkeamisesta kasvaa, mikä vaikeuttaa selviytymisvaikeuksia. .

kuten artikkelin alussa mainittiin, toisaalta taloudellisen ympäristön aiheuttama elinvoiman puute autojen kulutuksessa ja autoyritysten loputon ajoneuvojen tukkumyynti ovat saaneet jälleenmyyjien varaston pysymään korkealla ristiriita, ainoa vaihtoehto on pakko myydä alhaisilla hinnoilla, toisaalta kiihtyvä "hintasota" häiritsi suoraan jo ennestään herkkää osto- ja myyntijärjestelmää, ja velkaantuneiden jälleenmyyjien ja pankkien välinen sopimussuhde asetettiin suoraan; äärimmäiseen testiin.

onko viimeisen kahden vuoden aikana, varsinkin hintasodan alkamisen jälkeen, vielä vähän uutisia jälleenmyyjien jylisemisestä ja pomojen karkaamisesta? guanghui groupista guangdong yong'aoon, jiangsu senfengiin, zhejiang zhongtongiin jne. mikään niistä ei romahtanut tai läpikäynyt rakenneuudistusta näiden syiden päällekkäisyyden vuoksi.

emme tietenkään kiellä sitä, että kun kiinan automarkkinat ovat kehittyneet tähän päivään asti, on niiden autokauppiaiden, jotka kerran ansaitsivat rahaa seisomalla, aika hyväksyä alan muutosten aiheuttama uudelleenkoulutus. monet kuluttajat toivovat, että nämä voittoa tavoittelevat yritykset tekevät nopeasti tilaa autoyrityksille, joilla on kyky rakentaa omat suoramyyntijärjestelmänsä.

jokaisella ongelmalla on kuitenkin oltava kaksi puolta. ylimielisiin ja dominoivaan autokauppiaiden "apua" -huutojen takana piilee tragedia siitä, että aikojen evoluution vauhti on arvioitu väärin, ja jossain määrin se tuo esiin myös pitkän aikavälin kehitysriskejä. kiinan automarkkinoilla.

samanaikaisesti paljastettujen tietojen mukaan jälleenmyyjien myynnin inversiotiedot olivat tämän vuoden elokuussa saavuttaneet maksimissaan -22,8 %, mikä on edelleen 10,7 prosenttiyksikköä kasvua viime vuoden vastaavaan ajanjaksoon verrattuna. liiton asiantuntijoiden asiaankuuluvien tietoanalyysien mukaan uusien autojen markkinoiden diskonttokorko oli elokuussa 17,4 %. tämän vuoden tammikuusta elokuuhun "hintasota" on aiheuttanut uusien autojen markkinoiden yleisen vähittäiskaupan menettää yhteensä 138 miljardia juania.

tarkasteltaessa kiinan automarkkinoiden kehitystä viimeisten 20 vuoden aikana, tällaiset huikeat tappioluvut ovat lähes ennennäkemättömiä. tältä osin voin vain sanoa, että asia on edennyt tähän pisteeseen kun markkinat menettävät kykynsä parantaa itseään ja markkinat joutuvat sellaiseen tilanteeseen, ainoa vahvistettu syy on se, että jälleenmyyjät, valmistajat ja käyttäjät ovat samassa tilanteessa. ketju ei ole enää samassa paikassa.

aiemmin valmistajat pystyivät ratkaisemaan ajoneuvojen tarjonnan ja myynnin väliset ristiriidat jälleenmyyjien jakelukyvyn kautta, ja hallitsevassa asemassa olevat jälleenmyyjät saattoivat vaikuttaa kuluttajien päätöksiin ajoneuvolähteiden kautta. mukaan lukien pankit. nyt kun kaikkien käsissä olevat neuvottelumerkit häviävät vähitellen hintasodan liekeistä, wumin toimeentulo tarkoittaa, että ympäristön panettelu on melkein todellisuutta.

nykyään, kun erilaisia ​​eksistentiaalisia kriisejä esiintyy usein, jos tarkastelemme ongelmaa jälleenmyyjien näkökulmasta, useimmat ihmiset ajattelevat, että koska tilanne on tarpeeksi vakava, meidän on käytettävä kiinan autokauppiaiden yhdistystä pyytääksemme asianomaisia ​​osastoja ryhtymään toimiin. mahdollisimman pian ja julkaisee tutkimus autokaupan alalla on asteittainen taloudellista apua, joten on ymmärrettävää, että jälleenmyyjät heikoimpana osapuolena esittävät tällaisen pyynnön.

mutta itse asiassa, kun tarkastellaan sitä jakelulogiikkaa, jota kiinan automarkkinat ovat aina noudattaneet, uskon, että perusta monille avainkysymyksille on muodostunut pitkään.

aiemmin luulimme aina, että sen jälkeen, kun "automyynnin hallintatoimenpiteet" tulivat voimaan 1. heinäkuuta 2017, alkuperäiset "autobrändin myynnin hallinnan täytäntöönpanotoimenpiteet" poistettiin samaan aikaan yksimerkkivaltuutuksen myyntijärjestelmän katkaisu uudistuksella on myönteinen vaikutus autojen myyntitapoihin, kuluttajien oikeuksiin ja muihin näkökohtiin.

niistä monet lausekkeet keskittyvät ohjaamaan ja säätelemään autotoimittajien ja jälleenmyyjien välistä liiketoimia. esimerkiksi tavarantoimittajia ei saa määrittää yksipuolisesti myyntitavoitteita, sitoa tuotteita, rajoittaa usean merkin toimintaa ja jälleenmyyntiä, mutta itse asiassa aivan kuten as. sanonta kuuluu: "on olemassa politiikkaa ylhäältä ja vastatoimia alhaalta, kun markkinat näyttävät edelleen osinkoja, älä odota kaikkien tekevän asioita normaalisti."

alan autoyhtiöillä on aina ollut pelisäännöt jälleenmyyjien ajoneuvojen allokoinnissa. on lähes kaikkien osallistujien oletusarvoista yhdistää kuumat autot varastoautoihin ja epäsuosittuihin autoihin ja luovuttaa ne jälleenmyyjille, jotta he lopulta tasapainottavat etujaan. samalla tavalla, kun pokeripeli kasvaa ja laajenee, vipuvaikutuksesta tulee jotain, jonka kanssa kaikki ovat valmiita sotkemaan.

yhtäkkiä jälleenmyyjät halusivat maksimoida voittonsa ja tarvitsivat nopeasti myytäviä autoja kompensoidakseen hitaasti myyvien autojen tappioita. jos heillä ei ollut rahaa, he menivät pankkiin hankkimaan rahoitusta asuntolainatodistuksista, mistä tuli normi. jotta uusia autoja voitaisiin myydä mahdollisimman monelle kuluttajalle, monet rahoituslaitokset ottavat käyttöön erilaisia ​​etuusehtoja, joilla on omat verta imevät ominaisuudet.

itse asiassa, olitpa kiinnittänyt huomiota tähän kaaokseen tai et, ne ovat olleet alttiina ulkomaailmalle monien kanavien kautta. koska kakku oli kuitenkin riittävän iso ja markkinoiden nousuvauhti liian voimakas, kukaan ei välittänyt siitä ja syytti sitä jopa sattumanvaraisista tapahtumista.

onko liiketoiminnassa kyse vain rahan ansaitsemisesta? jälleenmyyjäjärjestelmän perustamisesta lähtien vastaus tähän kysymykseen on mielestäni aina ollut kyllä.

etenkin kymmenen vuoden aikana, jolloin kiinan automarkkinoiden volyymi kasvoi nopeasti, miten yksikään autokauppias voisi noudattaa pitkän aikavälin lähestymistapaa säilyttääkseen markkinoiden terveen kehityksen?

brändisotien aikakauden valossa koko toimialaketju tekee nopean rahan ansaitsemisen, ja siihen osallistuvat jälleenmyyjät tulevat aina hukkumaan sellaiseen ympäristöön. mutta ilmeisesti tämä on tuomittu kun vuorovesi väistyy, voimme varmasti nähdä, kuka todella ui alasti.

itse asiassa vuodesta 2024 lähtien kaikki ovat tienneet, että hintasodan seuraukset saavat varmasti useimmat ihmiset tuntemaan tuskaa. varasto on syöty pois, eikä lisäystä voida saada perinteiset jälleenmyyjät kohtaavat väistämättä hyökkäyksiä sekä edestä että takaa. kuitenkin, kun kaikki epäonnellisuus tuli, kuka olisi uskonut, että tämä kipuketju johtaa tällaiseen loppumiseen. tukahduttava tunne, kun veitsi työnnettiin keuhkoputkeen, oli liian kauhea.

aikaisemmin kiinan autokauppiaiden liiton julkaisema "survey report on the survival conditions of national automobile dealers in the first half of 2024" osoitti, että kotimaisten autokauppiaiden vahinkosuhde oli koko vuoden ensimmäisen puoliskon aikana yhtä korkea kuin 50,8 %, kun taas voittosuhde oli vain 35,4 %. syynä tappioiden merkittävään vuosikasvuun on se, että monet jälleenmyyjät toimivat jo nyt alijäämäisinä ja ovat konkurssin partaalla.

ehkä tämän tilanteen muuttamiseksi vuoden puolessa välissäbmwhän otti johtoaseman hintojen kiristyshuudon puhaltamisessa ja meni trendiä vastaan ​​yrittäen käyttää omaa raakaa voimaaan kääntääkseen asiat toisinpäin. myynnin lasku murskasi bmw:n ihanteet ja antoi iskun kaikille vertaisille, jotka halusivat lopettaa hintasodan.

jotkut saattavat kysyä, voivatko jälleenmyyjät, jotka käyvät läpi kaiken tämän, vain käyttää alun perin ansaitsemansa rahat hätätilanteiden hoitamiseen, tai jos autoyritykset tekevät aloitteen tuotannon ja mittakaavan vähentämiseksi, eikö näitä ongelmia ratkeaisi?

mutta ongelman ydin piilee siinä, että kaoottisia alan käytäntöjä ei enää voida korjata pelkästään alan sisäiseen itseohjautumiseen luottamalla. jälleenmyyjän pääomaketju katkeaa, eli maksaa takaisin aiemmin velkaantuneita velkoja autoyhtiöiden tuotannon vähentämisen vaikutukset työllisyyteen ja koko teollisuusketjun vakauden haitat ovat myös kunnan kannalta mahdottomia hyväksyä. .

tällä tavalla joka kerta kun jälleenmyyjä valittaa selviytymisen vaikeudesta ja alkuperäinen tapa ansaita alennuspisteitä lähetysmäärän perusteella epäonnistuu vähitellen, kysyn, mitä hyötyä on enemmän empatiasta?

ei ole muuta tapaa käyttää poikkeuksellisia toimenpiteitä tämän epävarman järjestelmän pelastamiseksi. mutta kiinan automarkkinoilla, jotka ovat nyt siirtyneet uuteen kehitysvaiheeseen, jos tämä myllerrys saadaan rauhoittumaan turvallisesti, sitkeiden ongelmien vaivaama jälleenmyyjäjärjestelmä on kiireesti muutettava lähteestä. muuten arven parantamisen ja kivun unohtamisen maaginen tilanne jatkuu yhä uudelleen ja uudelleen.

itse asiassa "hintasota" on vain peili, joka heijastaa alaa. se antaa alan myös pohtia ylhäältä alas sitä, kuka ajaa jälleenmyyjät kuoleman partaalle.