한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

[Teksti/Observer.com-kolumnisti Gao Tianwei]

Lähes kaksi kuukautta avaruudessa jumissa olleet amerikkalaiset astronautit ovat vihdoin päättäneet kotiinpaluupäivän, mutta heidän on vaihdettava avaruusaluksensa.

Varhain aamulla 25. elokuuta 2024 Pekingin aikaa NASA (National Aeronautics and Space Administration) ilmoitti, että kaksi astronauttia, jotka lähtivät Boeing Starliner -avaruusaluksella (Starliner) tämän vuoden kesäkuussa ja jäivät kansainväliselle avaruusasemalle. avaruusaluksen epäonnistumiseen kokonaan, se siirtyy Boeingin kilpailijan SpaceX:n kehittämään Dragon-avaruusalukseen ja palaa Maahan ensi vuoden helmikuussa Starliner-avaruusalus palaa miehittämättömänä.

Projektina, joka käynnistettiin virallisesti 10 vuotta sitten ja jonka kokonaiskustannukset olivat lähes 6 miljardia Yhdysvaltain dollaria (josta Boeing maksoi takaisin vähintään 1,5 miljardia) ja ensimmäinen miehitetty lento viivästyi 7 vuotta, on surullista, että Boeing Starliner-avaruusalus päätyi lopulta tällaiseen.

Tämä on toinen raskas isku, josta Boeing on kärsinyt viime aikoina matkustajalentokoneiden laadun ja toimitusketjun hallinnan kaltaisten ongelmien seurauksena. "Yhdysvaltojen vanhin poika" joutui yhtäkkiä maailmanlaajuisen keskustelun ja pilkan kohteeksi.

Itse asiassa "viimeisten 20 vuoden suurista muutoksista" Starliner-projektiin, monet Boeingin toiminnot eivät olleet mustavalkoisia ennen kuin ongelmat paljastettiin, ja ne jopa osuivat yhteen joidenkin kotimaisten yritysten suuntausten kanssa. Tämä vaatii meitä maksamaan tarkkaavainen ja jopa valpas.

Mitä ovat "Boeing-ongelmat"?

1. Voitto ensin, teknologiset myönnytykset

Boeingin "20 vuotta suurta muutosta" alkoi Boeingin ja McDonnell Douglasin yhdistymisellä vuosisadan vaihteessa, jolloin McDonnell Douglasin henkilöstö otti uuden yrityksen ylimmän johdon hallintaansa. Sen hallintopiirteet ovat voitto- ja tuottopainotus osakkeenomistajille, kun taas teknologiatutkimuksessa ja -kehityksessä se on konservatiivista eli toisin sanoen teknologia palvelee etuja.

Yksi tyypillisistä tapauksista on se, että vuoden 2010 tienoilla uusien lentokonemoottoreiden ilmaantuessa olosuhteet uusille yksikäytävällisille matkustajalentokoneille niitä vastaaville olivat suhteellisen kypsät (maani C919-projekti perustettiin tähän aikaan). Tämän mahdollisuuden edessä Boeing ei kehittänyt uusia tuotteita. Sen sijaan se päätti muokata 40 vuotta vanhaa Boeing 737 -matkustajalentokonetta kilpailua.

Faktat ovat osoittaneet, että Boeingin tekniikka on todellakin erinomaista, eikä Boeing 737 MAXin suorituskyky ole huonompi kuin paljon nuoremmilla kilpailijoilla. Tämän aiheuttamat piilevät vaarat ja ongelmat ovat kuitenkin vähitellen paljastuneet, ja kaikkien pitäisi olla tuttuja yksityiskohdat.

Näissä kritiikissä on kuitenkin jälkitarkkailua. Liiketoiminnan perussäännön perusteella osakkeenomistajille tuottoa tuottava yritys on hyvä yritys, eikä Boeingin ajattelussa näytä olevan mitään vikaa. "Ennen" 2010-luvulla Boeingin osakekurssi kaksinkertaistui ja saavutti uusia huippuja toistuvasti, ja useat kauppakorkeakoulut ja sijoituslaitokset pitivät yritystä erinomaisena käytäntönä.

Vasta kun 737 MAX -koneet kokivat suuria ongelmia peräkkäin vuonna 2018, ja Boeing romahti monin eri tavoin ilmailualalla, keikka päättyi äkillisesti tietoinen näistä ongelmista?

2. Liikaa luottamusta järjestelmään ja liiallista kykyjen "optimointia".

Yksi Boeingin laajasti kritisoiduista käytännöistä on se, että se on jatkuvasti "optimoinut" kykyjään kustannusten hallintaan viimeisen 20 vuoden aikana. Esimerkiksi kahden äskettäin valmistuneen insinöörin palkkaaminen vuosikymmenien palveluksessa olevan veteraanin tilalle tai ulkomaisten suunnittelijoiden antaminen Moskovasta ja muualta amerikkalaisen tiimin tilalle.

Mutta myöhempi kehitys löi sen nopeasti kasvoille. Entisten Boeing-työntekijöiden mukaan suurin ero uusien ja vanhojen työntekijöiden välillä on se, että uudet työntekijät voivat usein vain "täyttää esimiestensä tarpeita", kun taas vanhat työntekijät ovat myös hyviä välttämään muita asioita, joita heidän esimiehensä ei ole nostanut esille tai huomioinut.

Tuloksena on, että käytännön sovelluksissa, joissa monimutkaisuus ylittää "ylitarpeet", aloittelijoiden työt ovat täynnä olosuhteita, kun taas veteraanien työt ovat vakaampia ja luotettavampia. Onhan ihmisen kokemus korvaamaton ja arvokas resurssi.

Mutta kun tarkastellaan Boeingin johdon alkuperäistä logiikkaa, se on järkevää: ilmailu- ja avaruustuotteet tulisi valmistaa erittäin standardoidulla, massatuotannolla ja yksinkertaistetulla tavalla, aivan kuten autoteollisuudessa. Eli tietotekniikan ja nykyaikaisten johtamismenetelmien avulla aloittelijat voidaan pätevöidä työhön niin kauan, kun heillä on perusammattitaidot, mikä vähentää merkittävästi yritysten kustannuksia - mutta näyttää siltä, ​​että Boeing pitää tätä asiaa liian yksinkertaisena.

3. Usean toimipisteen tuotannon asettelu, vaihtelevat tuotantotasot

Olipa kyseessä lentokoneiden tai avaruusalusten valmistus, Boeing on nähnyt trendin useiden toimipisteiden maailmanlaajuiseen toimitusketjuun ja tuotantolaitoksiin viimeisen 20 vuoden aikana.

Monipisteasettelun puutteet on nyt paljastettu täysin. Joidenkin Internetissä eläkkeellä olevien Boeingin insinöörien mukaan jokaisella toimittajalla on oma mukautettu työnkulkunsa, käyttöliittymänsä ja jopa käyttöliittymänsä, mikä lisää huomattavasti OEM:n koordinoinnin ja integroinnin kustannuksia sekä tekniikan että ajan suhteen.

On myös ihmisiä, jotka "huutavat epäoikeudenmukaisuutta" alkuperäisten päättäjien puolesta: Ensinnäkin valtavassa toimitusketjujärjestelmässä on monia erinomaisia ​​ihmisiä (kuten kiinalaisia ​​toimittajia), miksi keskityt aina yrityksen negatiivisiin puoliin. muutama yksilö? Toiseksi, joillakin Yhdysvaltojen osavaltioilla on huomattavia etuja verotuksessa, laeissa jne., mutta kukaan ei voi nähdä kustannuksia kompensoimalla tehtaiden perustamista sinne? Kolmanneksi NASA:lla ja muilla sponsoreilla on ääniä, nepotismia ja muita näkökohtia tiettyjen toimittajien "valitsemiseen" Miten voit silti vastustaa niitä?

Siinä näyttää olevan jotain järkeä.

Boeingin virheet viimeisten 20 vuoden aikana saattavat kuitenkin johtua pääasiassa ilmailu- ja avaruusteollisuuden monimutkaisuuden aliarvioimisesta "hyvistä aikomuksista" pyrkiä taloudelliseen tulokseen, ja se teki "pahoja asioita" menetelmien perusteella, jotka saattavat olla yleisiä, mutta eivät välttämättä sopivia. teollisuudelle.

Boeingin oppitunteja

Tehokkuuden tavoittelu on yrityksen ykkösprioriteetti, mutta hyötyjen mittaamisen standardi ei saa rajoittua vain lyhyen aikavälin välittömään taloudelliseen tuottoon Boeingin tarina kertoo, että hyötyjä on tarkasteltava pitkällä aikavälillä ja kokonaisvaltaisesti.

Maamme ilmailu- ja avaruusyritykset, olivatpa ne valtion tai yksityisiä, kantavat päivittäisten toimintojensa lisäksi myös historiallisen tehtävän nousta tieteen ja teknologian huipulle, vahvistaa maamme kokonaisvaltaista kansallista vahvuutta ja hyödyttää ihmisiä. Erityisesti valtionyhtiöiden kohdalla niiden luonne määrää sen, että kansallinen etu on yritysten korkein kriteeri. Siksi yrityksillä tulee olla korkea määrätietoisuus, päättäväisyys ja lopputulos toteuttaakseen itsensä suurimmilla markkinoilla, jotka palvelevat edelleen laajimpia ihmisjoukkoja.

Samaan aikaan toimenpiteitä, kuten potilaspääoma, sekaomistus ja markkinoille pääsyn vapauttaminen, olisi myös seurattava ajoissa, jotta voidaan ohjata ja kannustaa maani ilmailu- ja avaruusalan yritysten vastuullista ja hallittua kehitystä.

Lahjakkuuksien kohtelu on toinen Boeingin meille jättämä opetus.

Vaikka monet teollisuudenalat ovat nähneet trendin "uudet ihmiset korvaavat vanhat ihmiset" ja "AI korvaa todellisia ihmisiä", Boeingin tapaus osoittaa, että kyvyt ovat edelleen välttämätön resurssi ilmailuteollisuudelle. Boeingin lisäksi SpaceX:n menestys on positiivisena myös erottamaton ammattitaitoisesta ja intohimoisesta tiimistä, jonka Musk on rekrytoinut kaikilta elämänaloilta. Siksi työntekijöiden hyvä kohtelu kohtelee hyvin yrityksen toimituksen laatua.

Esimerkiksi SpaceX:n "nro 1 työntekijä" Thomas Muller johti 300 tonnin työntövoiman rakettimoottorin kehittämistä ennen liittymistään yritykseen vuonna 2002 ja johti moottoritiimiä auttamaan Muskia toteuttamaan unelmansa rakettien uudelleenkäytöstä. Kun katsot ympäri maailmaa, tämä on vielä nykyäänkin vain hyvin pienen joukon ilmailualan insinöörejä kokemusta.

Yhtiö on ensisijaisesti vastuussa Boeingin paljastamista ongelmista, mutta myös sääntelyviranomaiset ovat syyllisiä. Esimerkiksi Boeingin entiset työntekijät ilmoittivat, että valvontavirastot vain vahvistavat, että ohjelmistolla on vaaditut toiminnot, mutta eivät suorita ohjelmiston kriittistä testausta vikojen paljastamiseksi. Tämän seurauksena edellä mainittu "aloittelija toimii". voi myös Se meni sujuvasti, mutta käytännössä se hajosi usein.

Tällainen arviointi on selvästi liian löysä. Yleisen edun edustajina ja henkilökohtaisen ja omaisuuden turvallisuuden lopullisina portinvartijoina sääntelyvirastojen tulisi nostaa asemaansa, kantaa vastuunsa ja luoda kattava ja tehokas arviointimekanismi sen sijaan, että menisi läpi ja teeskentelee.

Sata vuotta vanhana yrityksenä, jolla on vahvat tekniset ja johtamisperustat, Boeing on ollut kuoppainen tiellä etsiessään oikoteitä ja toteuttamassa muutoksia, mikä vahvistaa ilmailun vaikean luonteen saavuttaa inhimillisten kykyjen raja. Boeingiin verrattuna kiinalaiset yritykset ovat yleensä nuoria ja heillä on vähemmän kokemusta.

Tämä artikkeli on vain Observer.comin käsikirjoitus. Artikkelin sisältö on puhtaasti kirjoittajan henkilökohtainen mielipide, eikä sitä saa kopioida ilman lupaa. Seuraa Observer.com-sivustoa WeChat guanchacnissa ja lue mielenkiintoisia artikkeleita joka päivä.