uutiset

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

Vuonna 2016 Chen Fulai, joka oli vain 21-vuotias, päätti "mennä suoraan huipulle". Valmistuttuaan toisen tason korkeakoulusta tietotekniikan pääaineena hän luopui työstään 8 000 yuanin kuukausipalkalla ja siirtyi lentämään. Seuraavina vuosina hän oppi lentämään Floridassa, Yhdysvalloissa, ja lensi myös koulukoneella Sisä-Mongolian ankarissa pakkasissa. Satojen tunnin lentokoulutus toi hänet hyvin lähelle siviili-ilmailulentäjän asemaa.

Kuitenkin kahdeksan vuotta myöhemmin, vuonna 2023, Chen Fulaista tuli online-ajelukuljettaja.

Muutaman viime vuosikymmenen aikana Kiinan siviili-ilmailuteollisuus on jatkanut kukoistamistaan ​​lisäämällä reittejä, lisää lentoyhtiöitä ja lisää harjoittelijoita, kunnes COVID-19-epidemia pysäytti kaiken äkillisesti. Southern Weekend -toimittajat haastattelivat 14 siviili-ilmailualaan liittyvää henkilöä, mukaan lukien kapteeneja, perämiehiä, lentoopiskelijoita, ilmailukoulusta valmistuneita ja siviili-ilmailualan asiantuntijoita " pilottiopiskelijoista viime vuosina. . Epidemian aikana opiskelijoiden lento-oppiminen joutui keskeyttämään vielä epidemian jälkeenkin. mutta alan sisäpiiriläiset jakavat ongelman usein sosiaalisessa mediassa.

Guangzhoun siviili-ilmailun ammatillisen ja teknisen korkeakoulun apulaisprofessori Qi Qi ei kuitenkaan tarkoita ylijäämää Lentäjien jatkuva kysyntä.”

Lentäjästä kyydin kuljettajaksi

Siviili-ilmailun lentäjäkoulutusjärjestelmässä Chen Fulai on kuin "tilaus". Fyysisen kokeen ja poliittisen kokeen läpäisevät tutkinnon suorittaneet allekirjoittavat ensin työsopimuksen lentoyhtiön kanssa ja siirtyvät lentokouluun lentämään lentoyhtiön työntekijöinä. Tätä kutsutaan "suureksi uudistukseksi". opiskelijat.

Tämä suljettu järjestelmä toimi alun perin tehokkaasti Kun kysynnän ja tarjonnan suhde muuttui, harjoittelijoiden kohtaamat työllisyysongelmat tulivat peräkkäin.

Kesäkuussa 2023 valmistuttuaan ilmailukoulusta yli kuusi vuotta lentämistä opiskellut Chen Fulai ei palannut lentoyhtiöön raportoimaan, vaan palasi suoraan Zhuhaihin ajamaan online-ajelupalvelua.

Yli vuotta myöhemmin Chen Fulaista tuli melko taitava kuljettaja. Hän kertoi Southern Weekend -toimittajille, että hän ansaitsee yli 10 000 yuania kuukaudessa, mikä on hyvä tulotaso tässä toissijaisessa eteläisessä kaupungissa. Päivän päätteeksi ajoaika on 12 tuntia, joskus jopa 16 tuntia. Heinäkuussa 2024, kun hän sopi ajan aamulla Southern Weekendin toimittajan kanssa haastatteluun, Chen Fulai ajatteli, että oli liian myöhäistä, koska hän yleensä lähti ulos klo 6 ja joutui lataamaan autoa puoli tuntia.

Itse asiassa kuukausi sitten lentoyhtiö, jonka kanssa hän oli aiemmin tehnyt sopimuksen, tuli kehottamaan häntä työskentelemään. Hänen selityksensä vuodelle "ei tehnyt työtään kunnolla" on, että tämä oli tahallista. Hän havaitsi, että lentoyhtiön lentokoneiden määrä on vähentynyt merkittävästi, mikä tarkoittaa, että uusille tulokkaille on vähemmän lentomahdollisuuksia.

Tässä esimerkki juuri nyt: Kollegani valmistui kaksi kuukautta myöhemmin kuin hän ja palasi välittömästi lentoyhtiöön raportoimaan. Lentoyhtiö ei kuitenkaan järjestänyt hänelle tarvittavaa koulutusta ennen kuin hän ryhtyi perämiehen tehtävään , häntä pyydettiin tekemään ensin kaksi maatyötä. Chen Fulai ennustaa, että jos hän palaa, hän voi aloittaa perehdytysprosessin aikaisintaan vuonna 2026. Sitä ennen hänet todennäköisesti määrätään kiertämään eri osastoilla.

Vuonna 2018 hän koki sen kerran, ja hän täytti lomakkeita, noutoi ja siirsi juoksumatot. Myös edellä mainittu kollega tekee samanlaista työtä ja ansaitsee vain neljästä viiteen tuhatta yuania kuukaudessa. Chen Fulailla on jo useiden kuukausien ikäinen lapsi "Talon vuokra (jossa lentoyhtiö sijaitsee) on 2000 yuania. Miten elät?"

Tämän seurauksena hän jätti kokeen väliin ja viivästytti paluutaan yritykseen. Vasta kesäkuussa 2024 hän läpäisi lentoyhtiön kehotuksesta viimeisen kokeen, minkä jälkeen työsopimus lentoyhtiön kanssa keskeytettiin väliaikaisesti. Tämä tarkoittaa, että lentoyhtiön ei tarvitse maksaa hänelle palkkaa tällä hetkellä ja sopimus palautetaan tarvittaessa jatkossa.

Toisessa lentoyhtiössä perämiehenä työskentelevä Xu Shou alkoi kuulla harjoittelijoiden "ruuhkasta" vuonna 2021. Vuoden 2024 alussa hän oli kuullut tällaisista asioista enemmän. Yli vuosi sitten hän aloitti siviili-ilmailun omamedian toiminnan Kerättyään tietyn määrän faneja, opiskelijat alkoivat puhua taustalla työnsaannin vaikeudesta.

Suurin osa näistä "liikenneruuhkista" esiintyy pienissä yksityisissä lentoyhtiöissä, ja ongelmat ovat erilaisia. Joidenkin opiskelijoiden sopimukset on irtisanottu, ja Qin Tian oli tällainen. Vuoden 2021 lopussa, kun hän oli vielä koulutusvaiheessa kaupallisen lentäjän lupakirjaansa varten, sopimussuhteinen yksityinen lentoyhtiö, jonka oli määrä vastata kaikista hänen koulutuskuluistaan, muutti yhtäkkiä mielensä ja vaati häntä maksamaan 300 000 yuanin maksua ennen kuin hän sai. voisi jatkaa harjoittelua. Useiden neuvottelujen jälkeen osapuolet pääsivät lopulta sopimukseen sopimuksen purkamisesta: Qin Tian lähti lentojen teknisten tiedostojensa säilyttämisen kustannuksella alkuperäisen lentoyhtiön palveluksessa, eikä hänen tarvinnut maksaa takaisin lentoyhtiön maksamia koulutusmaksuja. Tämä tarkoittaa, että hänen on luovuttava lentämään kokonaan, koska hänen on otettava yllä olevat tiedostot mukanaan, kun hän vaihtaa sopimusta lentoyhtiön kanssa ja jatkaa lentämisen oppimista julkisilla varoilla.

Joillekin harjoittelijoille kerrottiin myös, että heidän piti odottaa kolme vuotta jonossa ennen kuin he voivat palata lentoyhtiöön ja aloittaa perehdytysprosessin. "Heti kun se viivästyy, ilmaantuu monia ongelmia, mikä tekee opiskelijoista erittäin epämukavaa."

Wang Kuang tuntee tämän epämukavan tunteen hyvin. Vuonna 2018 valmistuttuaan lukiosta hän ilmoittautui Kiinan siviili-ilmailuakatemiaan (jäljempänä akatemia) ja siirtyi toiseen "tilauspohjaiseen" koulutukseen: "oppilaiden kasvattamiseen". Tällaiset opiskelijat ovat pääasiassa ylioppilaita, ja heidät rekrytoidaan yleensä siviili-ilmailuopistoissa lentoyhtiöiden tarpeiden perusteella. Ilmoittautumisen jälkeen he tekevät sopimuksen lentoyhtiön kanssa, ja lentoyhtiö vastaa myös lentämään oppimisesta. Lisäksi on myös opiskelijoita, jotka rekrytoidaan suoraan korkeakouluista, ja korkeakoulut vastaavat heidän koulutuskustannuksistaan, kun he ovat oppineet lentämään, ne "myydään" lentoyhtiöille.

Wang Kuang on jälkimmäinen, pääaineenaan lentotekniikka. Tässä koulutusjärjestelmässä Wang Kuangin urapolku on lentäjänä tai ohjaajana. Ilmoittautuessaan kouluun Wang Kuang ei kuitenkaan allekirjoittanut sopimusta lentoyhtiön kanssa, eikä hän myöhemmin löytänyt opettajatyötä koulusta.

Vuoden 2022 lopussa Wang Kuang kommunikoi koulun rekrytointiosaston kanssa työllisyysasioista. Jälkimmäinen kertoi hänelle, että lentoyhtiöllä oli vielä paljon sulamattomia lentäjiä ja rekrytointitarpeita oli vähän. Hän joutui odottamaan koulun yhteyttä lentoyhtiöön haastattelun järjestämiseksi.

Wang Kuang sanoi, että viimeisten kahden vuoden aikana jotkut lentoyhtiöt tulivat kouluun haastatteluihin, mutta häntä ei valittu. Hän suoritti kerran haastattelun yksityiselle ilmailukoululle rekrytoidakseen ohjaajia, mutta ilmailukoulu vaati häntä maksamaan lentämään oppimisesta aiheutuvat kustannukset, jotka maksoivat 600 000–700 000 yuania. Wang Kuangilla oli vaikeuksia kasvattaa kuluja, eikä hänellä ollut muuta vaihtoehtoa kuin luopua liittymisestä yritykseen.

Hän syntyi maaseudulla Lounais-Kiinassa. Hänen vanhempansa saivat elantonsa maanviljelystä, eikä hänen perhetaustansa ollut hyvä. Valmistuttuaan vuonna 2023 hän ei voi odottaa loputtomiin ja löytää ensin työpaikan saadakseen elantonsa. Hän kuitenkin havaitsi, että siviili-ilmailualan johtamisen jälkeen lentotekniikan kandidaatin tutkinnosta ei ollut hyötyä. Tällä hetkellä Wang Kuang ajaa pakettiautoa kuljettaakseen tavaroita ja ansaitsee neljästä viiteen tuhatta yuania kuukaudessa. Hän kertoi näkevänsä joskus unta lentävänsä harjoituslentokoneella.

22. heinäkuuta 2024 Southern Weekend -toimittaja soitti China Aviation Academyn hallinnolliseen päivystykseen toivoen ymmärtävänsä koulun ilmailuopiskelijoiden ruuhkaa. Henkilökunnan jäsen vastasi, että koulu ei ota vastaan ​​haastatteluja toistaiseksi.

Ennen työhön ryhtymistä lentämään oppiminen oli viivästynyt.

Monilla lentäjä-opiskelijoilla ei ole vaikeaa päästä työhön ennen kuin he ovat lähellä työhön pääsyä. He löysivät vihjeet jo oppiessaan lentämään.

Xu Shou selitti, että kun hän opiskeli lentämään menneisyydessä, opetusmallia voitiin yleisesti kutsua "2+2"-malliksi, jota myös useimmat korkeakoulut ja yliopistot käyttävät "koulutusopiskelijoiden" eli teoreettisen opiskelun kasvattamiseen. järjestetään kahden ensimmäisen vuoden aikana ja alkaa kahden toisena vuonna. Lentokoulutusaika vaihtelee hieman eri koulujen ja luokkien mukaan. Tämän jälkeen, kun lentoyhtiö on järjestänyt koulutusta tulevista lentokonetyypeistä, läpäissyt kokeen ja saanut merkinnän lentäjän lupakirjaan, lentäjä-oppilas pätevöityy perämiehenä.

Zhang Dingbo on vuoden 2020 perustutkinto-opiskelija, jonka pääaineena on lentotekniikka ilmailuopistossa. Hän allekirjoitti sopimuksen valtion omistaman lentoyhtiön kanssa, ja hän on nyt valmistumassa. Hän muistutti, että syyskuussa 2022 suurin osa saman tason opiskelijoista oli suorittanut teoreettiset opinnot ja odottivat lentokoulutusta. Tätä ennen lentoyhtiö, alma mater ja kumppaniilmailukoulu suunnittelevat opiskelijoiden arvioinnin. Epidemiatilanne muuttui kuitenkin nopeasti vakavaksi eri alueilla sijaitsevat lentoyhtiöt ja ilmailukoulut eivät pystyneet lähettämään ihmisiä tänne, ja arviointia lykättiin. Marraskuun lopussa opiskelijat lähtivät kotiin.

Zhang Dingbo sanoi, että vasta kiinalaisena uudenvuoden 2023 aikana hän sai ilmoituksen arvioinnin suorittamisesta verkossa. Hän valmistautui vähän lomien aikana ja epäonnistui ensimmäisessä kokeessa. Hän muisti, että opiskelijaa oli tuolloin yli 30, mutta ensimmäisellä erällä lentokoulutukseen lähetettiin vain kymmenkunta. Huhtikuussa hän läpäisi toisen kokeen ja lähetettiin koulutukseen toukokuussa. Tällä tavalla hän viivästyi lähes puoli vuotta yksin tämän takia.

Myös Qin Tianin koulutus viivästyi useita kuukausia. Hän muistutti, että hänen oli määrä suorittaa teoriakoe alkuvuodesta 2020, ja sen läpäisyn jälkeen hänet voitaisiin lähettää koulutukseen. Tentti kuitenkin peruttiin tuolloin ja hän teki matkan vasta saman vuoden toukokuussa.

Itse asiassa useiden kuukausien - puolen vuoden viivästys ei ole pitkä aika. Lentäjä-oppilas kertoi Southern Weekend -toimittajalle, että hänen koulutusaikansa viivästyi noin 10 kuukautta normaaliolosuhteisiin verrattuna.

Solmujen ruuhka ei lopu ennen koulutukseen lähettämistä. Vuoden 2017 lento-opiskelija muisteli lähettäneensä koulutukseen vuoden 2019 lopussa ja aloittaneensa lentokoulutuksen virallisesti vasta heinäkuussa 2020. Pilottiopiskelija Chen E kohtasi myös tällaisia ​​ongelmia. Valmistuttuaan perustutkintonsa hän siirtyi lentämään yksityisessä ilmailukoulussa. Lokakuun 2020 tienoilla hän meni Shandongin lentotukikohtaan lentokoulutukseen. Jos kaikki menee hyvin, hän voi suorittaa kokeen vuoden sisällä, mutta tämä päättyy vasta elokuussa 2022.

Chen E sanoi, että monet opiskelijat yhtäkkiä kaadettiin tukikohtaan tuolloin. Osa opiskelijoista piti alun perin harjoitella ulkomaisissa ilmailukouluissa, mutta koska he eivät voineet lähteä ulkomaille, he joutuivat väliaikaisesti muuttamaan koulutustaan ​​Kiinassa. Jonkin aikaa monet maan ilmailukoulut olivat täynnä. Chen E:n lentotukiryhmässä yhden ohjaajan tarvitsee yleensä opettaa vain kolme opiskelijaa, ja jokainen opiskelija voi lentää kaksi tuntia päivässä. Itse asiassa hänen opettajallaan oli yhdeksän oppilasta, ja he pystyivät oppimaan lentämään vain puolesta tunnista yhteen tuntiin 2-3 päivän välein, ja prosessi viivästyi suuresti.

"Se on kuin laskeutuisi lentokoneeseen. Jos harjoittelet sitä vielä muutaman kerran (samassa harjoituksessa), valmentajalta saattaa tuntua, että olet laskeutunut sujuvasti ja hän on valmis ottamaan sinut alas. Kuitenkin pitkän välin ja tuntemattomuuden vuoksi , voit vain tottua siihen, se on ajanhukkaa maassa", Chen E sanoi.

"Aloitamme odottamalla haastattelua koulussa, odotamme sitten lentokoulun lentoa ja sitten odotamme, että yritys varustetaan. Jokaisessa solmussa voi olla ruuhkaa. Zhang Dingbo päätti: "Koko prosessi on ruuhkaa." käsitellä asiaa."

Monet haastateltavat sanoivat kuitenkin, että ongelma ei ole vakava suurille valtion omistamille lentoyhtiöille. Southern Weekendin toimittajat ottivat yhteyttä asianomaisiin lentoyhtiöihin, mukaan lukien Hainan Airlinesiin ja Xiamen Airlinesiin, tiedustellakseen heidän opiskelijaruuhkaansa, mutta he eivät saaneet vastausta. Zhang Dingbo odottaa palaavansa lentoyhtiöön ensi vuonna ja aloittavansa työprosessin.

Ilmoittautumisten suuri laajennus

Mitä tulee ruuhka-ongelmaan, useimmat haastateltavat myönsivät, että epidemia ja sitä seurannut siviili-ilmailualan taantuma olivat ilmeisimpiä syitä. Harjoittelijoiden irtisanomiset olivat kuitenkin ilmenneet jo useita vuosia ennen epidemiaa.

Monet opiskelijat ja siviili-ilmailun harjoittajat kertoivat Southern Weekend -toimittajille, että siviili-ilmailualan jatkuvan vaurauden vuoksi ennen epidemiaa Kiinassa tapahtui laajamittaista lentäjäopiskelijoiden rekrytointia, joka kesti useita vuosia, noin vuosien 2017 ja 2019 välillä. Kiinan siviili-ilmailuhallinto ei ole ilmoittanut suoraan sidoksissa oleviin siviili-ilmailun korkeakouluihin ilmoittautuneiden lento-opiskelijoiden vuotuista määrää ennen vuotta 2018, mutta vuodesta 2018 vuoteen 2019 luku nousi 5 521:stä 6 232:een. Koulukohtaisesti, esimerkkinä Kiinan ilmailuakatemia, sen lentotekniikan pääaineen perustutkinto-opiskelijamäärät olivat vuodesta 2017 alkaen kolmen vuoden aikana 2367, 2564 ja 2820.

Kun nämä opiskelijaerät olivat vielä kampuksella, Kiinan siviili-ilmailualan kehitys saavutti huippunsa vuonna 2019, mutta epidemia keskeytti tämän vauhdin. Vuonna 2020 siviili-ilmailualan liikevoitto oli 624,691 miljardia juania, mikä on 41,1 % vähemmän kuin edellisenä vuonna, matkustajamäärä oli 631,128 miljardia henkilökilometriä, mikä on 46,1 % vähemmän kuin edellisenä vuonna.

Kapteeni Lu Binglun, joka on ollut lentäjänä suuressa valtion omistamassa lentoyhtiössä 10 vuotta, muistutti, että etulinjan lentäjillä oli hyvin intuitiivinen tunne siviili-ilmailualan tuolloin kärsimistä suurista vahingoista. Kotimaan reiteillä hänen lentoyhtiönsä ylipäällikön lentoaika kuukaudessa on vain kolmasosa - kuudesosa normaaliolosuhteista, ja jotkut kansainväliset reitit jopa suljetaan suoraan.

Vuoden 2023 jälkeen, vaikka Kiinan siviili-ilmailuala on elpymässä, jotkin dataindikaattorit eivät ole vielä saavuttaneet vuoden 2019 tasoa. Kansainvälisen lentomatkustajaliikenteen mittakaava palautuu vuoden 2019 81,7 prosenttiin vasta vuoden 2024 ensimmäisellä puoliskolla. Han Tao, Guangdongin provinssin liikenneyhdistyksen ajatushautomon asiantuntija, selitti Southern Weekend -toimittajille, että useimmat kansainväliset lennot ovat pitkiä ja vaativat enemmän lentäjiä kuin kotimaan lennot. "Tuottavuuden näkökulmasta kansainvälisten lentojen elpymisen puute vaikuttaa lentäjien kysyntään vielä enemmän."

Kiinan siviili-ilmailuhallinto ennustaa, että Kiinan siviili-ilmailualan tärkeimmät kuljetustuotannon indikaattorit vuonna 2024 voivat ylittää vuoden 2019 tason.

Tässä tapauksessa lentoyhtiön on tehtävä muutoksia. Lu Binglun sanoi, että hänen työssään lentoyhtiössä lentokoneiden kokonaismäärän kasvu on hidastunut ja uusien lentäjien kysyntä on myös laskenut. Joidenkin pienten lentoyhtiöiden, kuten Chen Fulain allekirjoittamien lentoyhtiöiden, lentokoneiden määrä jopa vähenee, mikä on vähentänyt kysyntää entisestään.

Lisäksi joidenkin siviili-ilmailun harjoittajien silmissä neljän vuoden lentokielto joidenkin Boeing-matkustajalentokoneiden malleista Kiinassa on lisännyt ruuhkaa. Koska kahdessa lento-onnettomuudessa vuosina 2018 ja 2019 oli osallisena Boeing 737 MAX 8 -matkustajakoneita, Kiinan siviili-ilmailuhallinto antoi vuonna 2019 tiedonannon, jossa vaadittiin kotimaisia ​​kuljetusyhtiöitä keskeyttämään tämän Boeing-lentokonemallin kaupallinen käyttö. Toimintaa jatketaan vasta vuoden 2023 lopussa.

Han Tao sanoi, että tämä on vaikuttanut joidenkin kotimaisten lentoyhtiöiden rekrytointisuunnitelmiin. Hän selitti, että Boeing-mallien pohjakosketuksen vuoksi lentäjien, jotka lensivät aiemmin tällaisia ​​malleja, oli muutettava niitä. Tällaisen kysynnän edessä lentoyhtiöt antavat yleensä etusijalle veteraanilentäjät, jotka ovat aiemmin lentäneet Boeing-matkustajalentokoneita lentokonemuutoskoulutukseen, sen sijaan, että lentäjä-opiskelijat odottavat tehtäviinsä. Kotimaisia ​​muunneltuja koulutuslaitoksia on kuitenkin rajoitetusti. Lentäjät joutuvat jonottamaan ja luonnollisesti myös opiskelijat.

Vain viimeisen 2-3 vuoden aikana suuren ilmoittautumislaajennuksen aikana opiskelijat ovat valmistuneet peräkkäin Ylitarjonta on kohdannut vähentynyttä kysyntää, mikä on johtanut ruuhkaan.

"Tilauksen" ulkopuolella

Tietyssä mielessä Chen E on Qin Tian, ​​joka valitsi toisen kaksihaaraisen polun elämässään.

Elokuussa 2020 Chen E kohtasi myös onnettomuuden lentokoulutuksen aattona. Ilmoittautumisesitteessä olevan suunnitelman mukaan ilmailukoulun olisi pitänyt löytää hänelle sopimus lentoyhtiön kanssa, joka maksaisi hänen lentotunnit. Chen E sanoi, että ilmailukoulu kertoi hänelle, että tuolloin rekrytoi vain vähän lentoyhtiöitä, jos hän halusi jatkaa lentämistä, hänen olisi maksettava 750 000 yuania, muuten hänen täytyisi odottaa kotona lentoyhtiötä, joka olisi valmis allekirjoittamaan sopimuksen. sopimus. Toisin kuin Qin Tian, ​​Chen E päätti maksaa omasta taskustaan.

Lentoyhtiöiden johtaman tilauspohjaisen koulutusjärjestelmän lisäksi pieni osa opiskelijoista oppii ensin lentämään, kun he solmivat työsopimuksen lentoyhtiön kanssa itse.

Vuodesta 2020 asteittain ilmentynyt opiskelijaruuhka-ongelma on vaikuttanut siviili-ilmailualan koulutuskäytäntöihin. Han Taon ennusteen mukaan tulevien pilottiopiskelijoiden joukossa omarahoitteisten opiskelijoiden määrä saattaa kasvaa. Vaikka lentämiseen halukkaita oppilaita olisikin, ilmailukoulu hyväksyy heidät, mutta he eivät välttämättä järjestä lentoyhtiön sopimusta. Opiskelijat saattavat joutua maksamaan itse opetuksensa siitä, löytävätkö he lentämiseen liittyviä töitä tulevaisuudessa.

"Nykyinen ruuhka-ongelma on, että opiskelijat ovat allekirjoittaneet "myyntisopimuksen" lentoyhtiön kanssa ja voivat vain odottaa, että lentoyhtiö järjestää sen. Jos lentoyhtiö epäonnistuu tai ei pysty järjestämään sitä, opiskelijat tuhlaavat nuoruutensa, Han Tao sanoi. "Omarahoitusopiskelijat ovat saaneet opintonsa päätettyä. Voit hakea töihin muilta lentoyhtiöiltä ja sinulla on enemmän valinnanvaraa."

Wang Kuang on myös hyvin liikuttunut tästä ilmiöstä. Hänen mielestään "koulutusopiskelijoiden" koulutusjärjestelmä on suhteellisen suljettu Usean opiskelun ja koulutuksen aikana he ovat vähän altistuneet siviili-ilmailualan ulkopuolisille työympäristöille. Kun sisäisen kysynnän ja tarjonnan välillä on epätasapaino ja opiskelijat joutuvat väliaikaisesti poistumaan siviili-ilmailualalta saadakseen elantonsa, "se on (vastaa) lukion tutkintoa."

Perheyhteyksien ja sosiaalisten resurssien tuen puuttuessa heillä voi olla vaikeuksia löytää työtä, ja he voivat työskennellä vain sellaisilla aloilla, kuten ruoanjakelu ja online-kuljettajat, joilla on matala kynnys työllistyä.

Ulkomailla on erilaisia ​​lentäjien koulutusmalleja. Kiinan ilmailuakatemian kauppakorkeakoulun apulaisprofessorin Wang Xuelinin ja muiden tutkijoiden kirjoittaman artikkelin mukaan se ottaa mallin "General Aviation +" -mallin lentäjien kouluttamiseen Suurin osa lentoliikenteen lentäjistä on koulutettuja lentoseuroissa, lentoyhdistyksissä ja ilmailussa. Autokoulujen jne. kehitys on samanlaista kuin kiinalaisten autonkuljettajien. Se on avoin yleisölle ja sillä on matala kynnys.

Tässä mallissa opiskelijoiden on maksettava noin 500 000 RMB lentooppimismaksuja. Kaupallisen lentäjän lupakirjan saatuaan opiskelijasta voi tulla yleislentäjä (eli harjoittaa muuta siviili-ilmailun toimintaa kuin julkista lentoliikennettä, kuten hätäpelastus ja katastrofiapu, säänhavainto jne.). Kerättyään 1500 lentotuntia he voivat liittyä lentoyhtiöön siviili-ilmailun lentäjäksi. Koska yhdysvaltalaiset lentoyhtiöt rekrytoivat lentäjiä pääasiassa yleisöstä, voivat hakea ne, joilla on kertynyt lentotunteja.

Xu Shou on eri mieltä näkemyksestä, jonka mukaan Kiinan siviili-ilmailun koulutusjärjestelmä on suljettu. Hän uskoo, että kun Kiinassa yleisilmailuala ei ollut tarpeeksi kehittynyt, se sisällytti yliopistokoulutuksen lentäjien koulutukseen selvä, ja toisaalta työllisyys on kapea."

Omarahoitus ei välttämättä tarkoita hyviä tuloksia - Chen E maksoi valmistumisen jälkeen vielä 350 000 yuania työnhakutoimistolle toivoen löytävänsä lentäjän paikan lentoyhtiöstä, mutta ei ole toistaiseksi päässyt töihin.

Lisäksi lentämään oppimisvaiheessa on hiljalleen tapahtunut muutoksia. Liittyykö tämä opiskelijoiden ruuhkaan, mutta monet opiskelijat uskovat, että nämä muutokset ovat vaikeuttaneet lentämisen oppimista.

Zhang Dingbo havaitsi, että ylemmän tason opiskelijoiden teoreettisen opiskelun kesto oli noin puolitoista vuotta, mutta hänen omalta tasoltaan lähtien tämä aika pidennettiin kahteen vuoteen. Useat opiskelijat ja siviili-ilmailun harjoittajat kertoivat myös Southern Weekend -toimittajille, että suuren opiskelijamäärän vuoksi myös lentämään oppimisprosessi on muuttumassa. Zhang Dingbo sanoi, että aiemmin useimmat kokeet olivat läpäiseviä kokeita "Ei ole suorituspisteitä tai kilpailua paikoista, mutta hän kuuli ilmailukoulujen opettajilta, että jotkut lentoyhtiöt harkitsevat tulevaisuudessa." pisteet, palautusjärjestys lentoyhtiölle muutettaviksi sovitaan. Myös itse kokeen vaikeus on lisääntynyt.

Guangzhou Civil Aviation Vocational and Technical Collegen apulaisprofessori Qi Qi kuitenkin sanoo, että näillä lentooppimisprosessin muutoksilla ei ole juurikaan tekemistä ruuhkan kanssa, eikä jälkimmäisen vaikutusta tarvitse liioitella. "Tämä on Ilmailulaitoksen lentäjien koulutusta koskevien määräysten mukaista. Lentoturvallisuuden vuoksi tätä vaatimusta itse asiassa tarkistetaan jatkuvasti."

Toipuminen vie vielä aikaa. Joidenkin siviili-ilmailun harjoittajien ja opiskelijoiden arvioiden mukaan opiskelijoiden ruuhka helpottuu 2-5 vuoden kuluttua. Tämän prosessin nopeuttamiseksi Qi Qi uskoo, että ilmailukoulut voivat harkita opiskelijoiden määrän vähentämistä entisestään.

Lu Binglun uskoo, että tämän prosessin nopeuttamiseksi meidän on aloitettava täyttämällä aktiivisten lentäjien lepoaika. Hänen lentoyhtiönsä esimerkkinä hän kokee, että lentäjien lepoaika on ollut viime vuosina raskaasti varattu, usein käytetty lentokentän vapaaehtoistoimintaan, tilapäisiin koko henkilöstön kokouksiin jne. Joskus "kapteeni nousee kolmen tai neljän aikoihin. Aamulla, Lentettyään takaisin kello 11 tai 12 yöllä, johtaja istui toimistossa odottamassa ja (kapteeni) katsoi kokousvideota kaksi tuntia ja meni sitten kotiin katsottuaan sen."

Hänen mielestään, jos lentäjien lepoaika voidaan täysin taata, muiden lentäjien on suoritettava lentotehtävät osallistuessaan toimintaan, jotta kysyntää voidaan vapauttaa.

Tämän asian suhteen Xu Shou uskoo, että ruuhkautumisen nopeuttamiseksi ei ole mitään erityistä tapaa, paitsi odottaa makrotalouden elpyvän edelleen ja reittien ja lentojen määrän lisääntymistä. "Nyt ihmisiä on liian paljon, joten voimme vain kestää sen ja kestää sen."

Xu Shou havaitsi, että liian monet tavallisista perheistä tulevat lentäjäopiskelijat kärsivät ruuhkasta. Aiemmin hän uskoi, että lentäjäksi ryhtyminen oli tavallisten perheiden lapsille paras mahdollisuus muuttaa kohtaloaan, mutta hän ei enää usko niin.

(Paitsi Han Tao ja Qi Qi, muiden haastateltujen nimet ovat pseudonyymejä)

Southern Weekend -toimittaja Jiang Bowen Southern Weekend -harjoittelija Jin Yu

Päätoimittaja He Haining