2024-08-04
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2016년, 고작 21세였던 천푸라이는 '직진해서 정상에 오르겠다'고 결심했다. 그는 정보공학을 전공하는 2급 대학을 졸업한 뒤 월급 8000위안을 받고 직장을 그만두고 항공업으로 전향했다. 그 후 몇 년 동안 그는 미국 플로리다에서 비행하는 법을 배웠고, 내몽골의 혹독한 추위 속에서도 훈련기를 조종했습니다. 수백 시간의 비행 훈련을 통해 그는 민간 항공 조종사의 위치에 매우 가까워졌습니다.
그러나 8년 후인 2023년에 Chen Fulai는 온라인 차량호출 운전자가 되었습니다.
지난 수십 년 동안 중국의 민간 항공 산업은 코로나19 전염병으로 인해 모든 것이 갑자기 중단될 때까지 더 많은 노선, 더 많은 항공기, 더 많은 훈련생을 확보하면서 계속 번영해 왔습니다. Southern Weekend 기자들은 기장, 부조종사, 학생 조종사, 항공 학교 졸업생 및 민간 항공 분야 전문가를 포함하여 민간 항공 산업과 관련된 14 명을 인터뷰했습니다. 그들은 모두 조종사 학생의 "적체" 문제를 경험하거나 관찰했습니다. 최근 몇 년간 민간 항공 산업. 전염병이 발생하기 전에는 이미 징후가 있었고 전염병이 발생한 후에도 학생들의 비행 학습이 중단되었으며 여전히 취업을 기다리는 학생들이 있습니다. 하지만 문제는 업계 내부자들이 소셜 미디어를 통해 공유하는 경우가 많습니다.
그러나 광저우 민간 항공 직업 기술 대학의 부교수인 Qi Qi에 따르면, 적체는 흑자를 의미하지 않습니다. “중장기적으로 중국의 민간 항공은 여전히 장기 및 흑자를 의미합니다. 조종사에 대한 지속적인 수요가 있습니다.”
민간 항공 조종사 훈련 시스템에서 Chen Fulai는 "명령"과 같습니다. 신체검사와 정치고시에 합격한 학부 졸업생은 우선 항공사와 고용 계약을 맺고 항공학교에 입학해 항공사 직원으로 비행을 배우게 되는데, 이를 항공사가 위탁교육에 대한 높은 비용을 부담하는 것을 '대개혁'이라고 한다. 재학생.
이런 폐쇄적인 시스템은 원래 효율적으로 운영되고 있었는데, 수요와 공급의 관계가 바뀌면서 연습생들의 취업 문제가 잇달아 발생했다.
6년 넘게 비행을 공부한 천푸라이는 2023년 6월 항공학교를 졸업한 뒤 항공사에 복귀하지 않고 곧바로 주하이로 돌아가 온라인 차량호출 서비스를 운전했다.
1년 이상이 지난 후 Chen Fulai는 상당히 숙련된 운전자가 되었습니다. 그는 Southern Weekend 기자들에게 자신이 한 달에 10,000위안 이상을 벌고 있는데 이는 이 2급 남부 도시에서 괜찮은 수입 수준이라고 말했습니다. 하루가 끝날 때 운전 시간은 12시간이 표준이며, 때로는 16시간까지 소요되기도 합니다. 2024년 7월, 오전 인터뷰를 위해 Southern Weekend 기자와 약속을 잡았을 때 Chen Fulai는 보통 오전 6시에 나가서 30분 동안 차를 충전해야 했기 때문에 너무 늦었다고 생각했습니다.
실제로 한 달 전, 그가 이전에 계약했던 항공사에서 그에게 일을 하라고 권유하러 왔습니다. 올해 '일을 제대로 하지 못했다'는 그의 설명은 의도적이었다는 것이다. 그는 항공사의 항공기 수가 크게 감소하여 신규 이민자의 비행 기회가 줄어들었다는 사실을 발견했습니다.
지금 당장의 예는 다음과 같습니다. 동료가 자신보다 두 달 늦게 졸업하고 즉시 항공사로 돌아와 보고했지만, 항공사는 그에게 부조종사 자리를 맡기 전에 필요한 교육 과정을 이수하도록 주선하지 않았습니다. , 그는 먼저 두 가지 지상 작업을 수행하라는 요청을 받았습니다. Chen Fulai는 만약 그가 돌아오면 이르면 2026년까지 입회 절차를 시작하지 못할 것이라고 예측합니다. 그 전에는 현장의 여러 부서에서 순환 배치될 가능성이 높습니다.
2018년에도 한 번 경험했고, 양식 작성, 테이크아웃, 런닝머신 옮기는 일을 했다. 위에 언급한 동료도 비슷한 일을 하고 있는데 월 4000~5000위안밖에 벌지 못한다. Chen Fulai에게는 이미 몇 개월 된 아이가 있습니다. "집(항공사가 위치한 곳)의 임대료는 2,000위안입니다. 어떻게 지내세요?"
그 결과 그는 시험을 건너뛰고 회사 복귀도 미뤘다. 2024년 6월이 되어서야 항공사의 권유로 최종 시험에 합격했고, 이후 항공사와의 근로 계약이 잠정 중단됐다. 이는 항공사가 현재 그에게 급여를 지급할 필요가 없으며 향후 필요한 경우 계약이 복원된다는 것을 의미합니다.
다른 항공사의 부조종사로 일하고 있는 쉬수(Xu Shou)는 2021년부터 훈련생의 '적체' 소식을 듣기 시작했다. 2024년 초까지 그는 그러한 이야기를 더 많이 들었습니다. 그는 1년여 전부터 민간 항공 셀프 미디어를 운영하기 시작했고, 일정 수의 팬을 모은 뒤 학생들이 취업의 어려움에 대해 이야기하기 시작했다.
이러한 "교통 체증"의 대부분은 소규모 민간 항공사에서 발생하며 문제는 다양합니다. 일부 학생들은 계약이 해지되었으며 Qin Tian은 이렇습니다. 2021년 말, 아직 상용조종사 자격증 훈련 단계에 있던 중, 그의 훈련 비용을 모두 부담해야 했던 계약 민간항공사가 갑자기 마음을 바꿔 비행 전 수수료 30만 위안을 요구했다. 훈련을 계속할 수 있었습니다. 여러 번의 협상 끝에 두 당사자는 마침내 계약을 종료하기로 합의했습니다. Qin Tian은 원래 항공사에 비행 기술 파일을 보관하는 비용을 부담하고 떠났으며 항공사에서 지불한 교육 비용을 상환할 필요가 없었습니다. 이는 그가 항공사와 계약을 변경하기 위해 변경할 때 위의 파일을 가져가야 하고 공공 비용으로 계속해서 비행 방법을 배우기 때문에 비행 학습을 완전히 포기해야 함을 의미합니다.
일부 훈련생들은 항공사로 돌아가 입사 절차를 시작하기까지 3년 동안 줄을 서서 기다려야 한다는 말을 듣기도 했다. Xu Shou는 "연기되면 많은 문제가 발생하여 학생들을 매우 불편하게 만들 것입니다."라고 말했습니다.
Wang Kuang은 이러한 불편한 느낌을 매우 잘 알고 있습니다. 2018년 고등학교를 졸업한 후 그는 중국민용항공학원(이하 학원)에 입학해 '질서 기반' 훈련의 또 다른 길인 '학생 육성'을 택했다. 이러한 학생은 주로 고등학교 졸업생이며 일반적으로 항공사의 요구에 따라 민간 항공 대학에서 모집됩니다. 등록 후 항공사와 계약을 체결하게 되며, 비행 학습 비용도 항공사가 부담하게 됩니다. 또한, 대학에서 직접 모집하는 학생도 있으며, 대학에서 비행 방법을 배운 후 항공사에 "판매"됩니다.
Wang Kuang은 후자이며 항공 기술을 전공합니다. 이 훈련 시스템에서 Wang Kuang의 경력 경로는 조종사 또는 교관입니다. 그러나 왕광은 학교에 입학한 뒤 항공회사와 계약을 맺지 못했고, 이후 학교에서 교직을 구하는 데 실패했다.
2022년 말, Wang Kuang은 취업 문제에 관해 학교 채용 부서와 소통했습니다. 후자는 그에게 항공사에 아직 소화되지 않은 조종사가 많고 채용 수요가 거의 없다고 말했습니다. 그는 학교가 인터뷰를 준비하기 위해 항공사에 연락할 때까지 기다려야 했습니다.
Wang Kuang은 지난 2년 동안 일부 항공사에서 면접을 보기 위해 학교를 찾았지만 자신은 선발되지 못했다고 말했습니다. 강사를 모집하기 위해 사설 항공학교 면접에 합격한 적도 있지만, 항공학교에서는 비행을 배우는 데 드는 비용 60만~70만 위안을 부담하라고 요구했다. 왕광은 비용 마련에 어려움을 겪어 입사를 포기할 수밖에 없었다.
그는 중국 남서부의 시골에서 태어났다. 그의 부모는 농사를 지어 생계를 유지했고 그의 집안 배경은 좋지 않았다. 2023년 졸업하면 무한정 기다릴 수 없고 먼저 생계를 꾸릴 수 있는 일자리를 구하면 된다. 그러나 그는 민간 항공 산업을 떠난 후 비행 기술 학사 학위가 유용하지 않다는 것을 발견했습니다. 현재 왕광 씨는 밴을 몰고 물건을 운반하며 한 달에 4~5천 위안을 벌고 있다. 그는 가끔 훈련용 항공기를 조종하는 꿈을 꾸곤 한다고 말했습니다.
2024년 7월 22일, 남부 주말 기자는 학교의 항공 학생들의 밀린 업무를 이해하기 위해 중국 항공 아카데미 행정실에 전화를 걸었습니다. 교직원은 학교가 당분간 인터뷰를 받아들이지 않을 것이라고 응답했습니다.
많은 학생 조종사는 입사가 가까워질 때까지 취업이 어렵다고 생각하지 않습니다. 그들은 비행하는 법을 배울 때부터 단서를 발견했습니다.
Xu Shou는 과거에 비행 방법을 배울 때 교육 모델을 일반적으로 "2+2" 모델이라고 부를 수 있으며 대부분의 대학에서 "훈련 학생", 즉 이론 학습을 육성하는 데 사용한다고 설명했습니다. 비행 훈련은 처음 2년 동안 실시되고 두 번째 2년 동안 시작됩니다. 학교와 수업에 따라 약간의 차이가 있습니다. 그 후, 항공사가 미래 항공기 유형에 대한 훈련을 실시하고, 시험에 합격하고, 조종사 면허 승인을 받은 후, 학생 조종사는 부조종사 자격을 얻게 됩니다.
Zhang Dingbo는 항공 대학에서 비행 기술을 전공하는 2020년 학부생입니다. 그는 입학 당시 국영 항공사와 계약을 맺었고 현재 졸업을 앞두고 있습니다. 그는 2022년 9월에 같은 수준의 학생들 대부분이 이론 공부를 마치고 비행훈련을 기다리고 있었다고 회상했다. 이에 앞서 항공사와 모교, 제휴 항공학교 등이 학생들을 평가할 계획이다. 그러나 전염병 상황은 빠르게 심각해졌고, 학교와 다른 지역에 위치한 항공학교와 항공학교에서는 사람을 이곳으로 보낼 수 없어 평가가 연기됐다. 11월 말, 학생들은 집으로 돌아갔습니다.
Zhang Dingbo는 2023년 구정이 되어서야 평가가 온라인으로 실시된다는 통지를 받았다고 말했습니다. 그는 연휴 동안 준비를 거의 하지 않아 첫 번째 시험에 떨어졌다. 그는 당시 학생이 30명이 넘었지만 1차 비행훈련을 위해 파견된 학생은 12명뿐이었다고 기억했다. 지난 4월 2차 평가를 통과해 5월 훈련소로 파견됐다. 이런 식으로 이것만으로도 그는 거의 반년 동안 지체되었다.
Qin Tian의 훈련도 몇 달 동안 연기되었습니다. 그는 2020년 초에 이론 시험을 치르기로 되어 있었고, 합격한 후 훈련소로 보내질 수 있었다고 회상했다. 그러나 당시 시험이 취소돼 그해 5월에야 여행을 떠났다.
사실 몇 달에서 반년 정도의 지연은 그리 긴 시간이 아닙니다. 한 학생 조종사는 Southern Weekend 기자에게 훈련을 위한 출발 시간이 평소보다 약 10개월 정도 지연되었다고 말했습니다.
훈련을 위해 보내기 전에 노드의 백로그가 끝나지 않습니다. 2017년 비행 학생은 2019년 말에 훈련을 위해 파견되었으며 2020년 7월까지 공식적으로 비행 훈련을 시작하지 않았다고 회상했습니다. 파일럿 학생 Chen E도 이러한 문제에 직면했습니다. 학사 학위를 졸업한 후 그는 사립 항공 학교에서 비행으로 전향했습니다. 2020년 10월쯤 그는 비행 훈련을 위해 산둥 비행 기지로 갔다. 모든 일이 순조롭게 진행된다면 1년 안에 시험을 마칠 수 있지만 실제로는 2022년 8월이 되어야 끝나게 됩니다.
Chen E는 그 당시 갑자기 많은 학생들이 기지로 쏟아져 들어왔다고 말했습니다. 일부 학생들은 당초 해외 항공학교에서 훈련을 받을 예정이었으나, 해외로 갈 수 없어 일시적으로 중국에서 훈련을 변경해야 했다. 한동안 전국의 많은 항공학교가 혼잡해졌습니다. Chen E의 비행 기지 그룹에서는 일반적으로 한 명의 강사가 3명의 학생만 가르치면 되며 각 학생은 하루에 2시간 동안 비행할 수 있습니다. 실제로 그의 강사에게는 9명의 학생이 있었는데 그들은 2~3일에 30분에서 1시간 정도만 비행을 배울 수 있었고 그 과정이 크게 지연되었습니다.
"비행기에 착륙하는 것과 같습니다. (동일한 훈련에서) 몇 번 더 연습하면 코치가 원활하게 착륙했다고 느낄 수 있고 기꺼이 내려 줄 수도 있습니다. 그러나 간격이 길고 낯설기 때문에 , 익숙해질 수 있을 뿐입니다. 지상에서는 시간 낭비입니다." Chen E가 말했습니다.
"우리는 학교에서 인터뷰를 기다리는 것부터 시작하고, 항공 학교 비행을 기다린 다음, 회사가 재편성되기를 기다립니다. 모든 노드에 백로그가 있을 수 있습니다. Zhang Dingbo는 "전체 프로세스가 백로그입니다."라고 결론지었습니다. 프로세스."
그러나 많은 인터뷰 대상자들은 대형 국영 항공사의 경우 문제가 심각하지 않다고 말했다. 남부주말 기자들은 하이난항공, 샤먼항공 등 관련 항공사에 연락해 학생 밀린 상황을 문의했지만 답변을 받지 못했다. Zhang Dingbo는 내년에 항공사로 복귀하여 업무를 시작할 예정입니다.
백로그 문제와 관련하여 대부분의 인터뷰 대상자들은 전염병과 그에 따른 민간 항공 산업의 침체가 가장 분명한 이유라고 인정했습니다. 그러나 훈련생의 중복은 전염병이 발생하기 몇 년 전에 이미 나타났습니다.
많은 학생과 민간 항공 실무자들은 Southern Weekend 기자들에게 전염병 이전 민간 항공 산업의 지속적인 번영으로 인해 대략 2017년부터 2019년 사이에 몇 년 동안 중국에서 파일럿 학생 모집이 대규모로 확대되었다고 말했습니다. 중국 민간항공국은 2018년 이전에는 직속 민간항공대학에 등록한 연간 항공학생 수를 발표하지 않았지만, 2018년부터 2019년까지 그 수가 5,521명에서 6,232명으로 늘어났다. 학교별로 보면, 중국항공학원(China Aviation Academy)을 예로 들면, 2017년부터 3년 동안 항공기술 전공 학부생 수는 2367명, 2564명, 2820명이다.
이러한 학생들이 캠퍼스에 있는 동안 중국 민간 항공 산업의 발전은 2019년에 정점에 도달했지만 전염병으로 인해 이러한 추진력이 중단되었습니다. 2020년 민간항공산업 누적 영업수입은 6246억9100만 위안으로 전년 대비 41.1% 감소했으며, 승객 회전율은 6311억2800만 명-킬로미터로 전년 대비 46.1% 감소했다.
10년 동안 대형 국유 항공사의 조종사로 근무한 루빙룬(Lu Binglun) 기장은 당시 민간 항공 산업이 입은 큰 피해에 대해 일선 조종사들이 매우 직관적인 느낌을 갖고 있었다고 회상했다. 국내선의 경우 소속 항공사 부기장의 한 달 비행시간은 평소의 3분의 1~6분의 1에 불과하고, 일부 국제선 노선은 직접 폐쇄되기도 한다.
2023년 이후 중국 민간항공산업은 회복세를 보이고 있지만 일부 데이터 지표는 아직 2019년 수준에 도달하지 못했다. 국제선 여객 수송 규모는 2024년 상반기까지 2019년 81.7% 수준으로 회복되지 않을 전망이다. 광둥성 교통협회 싱크탱크의 전문가인 한 타오는 남부 주말 기자들에게 대부분의 국제선 항공편은 장거리 항공편이며 국내선보다 더 많은 조종사가 필요하다고 설명했습니다. "생산성 관점에서 볼 때, 국제선 항공편의 회복 부족은 조종사 수요에 훨씬 더 큰 영향을 미칩니다."
중국 민간항공국은 2024년 중국 민간항공 산업의 주요 운송생산 지표가 2019년 수준을 넘어설 수 있다고 전망했다.
이 경우 항공사는 변경을 해야 합니다. Lu Binglun은 자신이 근무하는 항공사에서 총 항공기 수의 증가율이 둔화되고 새로운 조종사에 대한 수요도 감소했다고 말했습니다. Chen Fulai가 서명한 항공사와 같은 일부 소규모 항공사의 경우 항공기 수가 심지어 감소하여 수요가 더욱 감소했습니다.
또한 일부 민간 항공 실무자들의 눈에는 중국에서 일부 보잉 여객기 모델의 비행이 4년 동안 금지되면서 적체 상황이 더욱 악화되었다고 합니다. 2018년과 2019년에 발생한 두 차례의 항공 추락 사고는 모두 보잉 737 MAX 8 여객기와 관련이 있었기 때문에 2019년 중국 민간 항공국은 국내 운송 항공사에 이 보잉 항공기 모델의 상업적 운항을 중단하라는 통지를 발행했습니다. 2023년 말까지 운영이 재개되지 않습니다.
한타오는 이로 인해 일부 국내 항공사의 채용 계획이 영향을 받았다고 말했다. 그는 보잉 모델의 접지 문제로 인해 이전에 해당 모델을 비행한 조종사가 해당 모델을 수정해야 한다고 설명했습니다. 이러한 수요에 직면한 항공사는 일반적으로 자리를 잡기 위해 기다리는 학생 조종사보다는 이전에 항공기 개조 훈련을 위해 보잉 여객기를 조종한 경험이 있는 베테랑 조종사에게 우선권을 부여합니다. 하지만 국내 개조훈련기관은 제한적이어서 조종사도 줄을 서야 하고, 학생들도 당연히 줄을 서야 한다.
불과 2~3년 전부터 전공 모집 확대 과정에서 학생들이 잇달아 졸업을 하게 되면서 과잉 공급이 수요 감소로 이어지고 있다.
어떤 의미에서 Chen E는 인생에서 또 다른 두 갈래의 길을 선택한 Qin Tian입니다.
2020년 8월, 천이도 비행훈련 전날 사고를 당했다. 등록 안내 책자에 있는 계획에 따르면, 항공 학교는 그를 위해 항공사와 계약을 맺어야 했고, 후자는 그의 비행 수업 비용을 지불할 것이었습니다. Chen E는 항공 학교에서 그 당시 모집하는 항공사가 거의 없었다고 말했습니다. 계속해서 비행을 배우려면 750,000위안을 지불해야 하고, 그렇지 않으면 기꺼이 서명할 항공사를 집에서 기다려야 할 것입니다. 계약. Qin Tian과 달리 Chen E는 자신의 주머니에서 지불하는 것을 선택했습니다.
항공사가 주도하는 주문형 교육 외에도 소수의 학생들이 먼저 비행을 배우고, 해당 비행 자격증을 취득한 후 항공사와 고용 계약을 체결합니다. 그들 자신.
2020년부터 점차 명백해진 학생 밀린 문제는 민간 항공 산업의 훈련 관행에 영향을 미쳤습니다. 한타오의 예측에 따르면 향후 파일럿 학생 중 자비 학생의 수가 늘어날 수 있다. 비행을 배우고자 하는 학생이 있더라도 항공학교에서는 이를 받아들이지만 항공사가 반드시 계약을 체결하도록 주선하지 않을 수도 있습니다. 학생들은 장래에 비행 관련 직업을 찾을 수 있을지 여부에 따라 수업료를 스스로 지불해야 할 수도 있습니다.
"현재 밀린 문제는 학생들이 항공사와 '판매 계약'을 체결하고 항공사가 주선할 때까지만 기다릴 수 있다는 것입니다. 항공사가 실패하거나 주선하지 못하면 학생들은 젊음을 낭비하게 될 것입니다." "자비를 조달하는 학생들이 학업을 마친 후에는 다른 항공사에 지원하여 더 많은 선택권을 갖게 될 것입니다."
Wang Kuang도 이 현상에 큰 감동을 받았습니다. 그의 의견으로는 "훈련 학생"을 위한 훈련 시스템은 상대적으로 폐쇄적이며 수년간의 학습 및 훈련 동안 그들은 민간 항공 산업 외부의 고용 환경에 거의 노출되지 않습니다. 내부 수요와 공급의 불균형이 발생하고 학생들이 생계를 위해 일시적으로 민간 항공 업계를 떠날 수밖에 없게 되면 “고교 졸업장과 동일하다”는 것이다.
가족 관계와 사회적 자원 지원이 없으면 일자리를 찾는 데 어려움을 겪을 수 있으며, 취업 문턱이 낮은 음식 배달, 온라인 차량 호출 운전사 등의 산업에서만 일할 수 있습니다.
해외에는 다양한 조종사 훈련 모델이 있습니다. 중국항공학원 경제경영대학 부교수 Wang Xuelin 등 학자들이 미국을 예로 들어 작성한 논문에 따르면 조종사 훈련에 '일반 항공+' 모델을 채택하고 있다. 대부분의 항공 운송 조종사는 비행 클럽, 비행 협회 및 항공 분야에서 훈련을 받았습니다. 운전 학교 등의 발전은 중국 자동차 운전자의 발전과 유사하며 대중에게 공개되어 있으며 문턱이 낮습니다.
이 모델에서 학생들은 비행 학습 비용으로 약 RMB 500,000를 지불해야 합니다. 상용조종사 자격증을 취득한 후 일반항공조종사가 될 수 있습니다(즉, 비상구조 및 재난구조, 기상탐지 등 대중항공 이외의 민간항공 활동에 종사) 1,500시간의 비행시간을 쌓은 뒤 민간항공 조종사로 항공사에 입사할 수 있다. 미국 항공사는 주로 일반인을 대상으로 조종사를 모집하기 때문에 비행시간을 누적한 사람이 지원 가능하다.
Xu Shou는 중국의 민간 항공 훈련 시스템이 폐쇄되어 있다는 견해에 동의하지 않습니다. 그는 이전에 일반 항공 분야가 충분히 발전하지 않았을 때 대학 교육을 조종사 훈련에 통합했다고 생각합니다. 그러나 대학에서 항공 기술을 전공하는 것은 "한편으로는 경력 개발 경로가 있습니다. 분명하고, 반면에 고용은 좁습니다."
자체 자금 조달이 반드시 좋은 결과를 의미하는 것은 아닙니다. Chen E는 졸업 후 항공 회사에서 조종사 자리를 구하기 위해 구직 기관에 추가로 350,000위안을 지불했지만 지금까지 일자리를 얻지 못했습니다.
또한, 비행 학습 단계에서 일부 변화가 조용히 발생했습니다. 이것이 학생들의 밀린 업무와 관련이 있는지 여부는 아직 논의되지 않았지만 많은 학생들은 이러한 변화로 인해 비행 학습이 더욱 어려워졌다고 믿고 있습니다.
Zhang Dingbo는 고급 학생의 이론 학습 기간이 약 1년 반이라는 사실을 발견했습니다. 그러나 자신의 레벨부터 시작하면 이번에는 2년으로 연장되었습니다. 몇몇 학생과 민간 항공 실무자들도 Southern Weekend 기자들에게 학생 수가 많기 때문에 비행 학습 과정도 변화하고 있다고 말했습니다. Zhang Dingbo는 과거에는 대부분의 시험이 합격이었다고 말했습니다. "성적 점수나 경쟁이 없으며 그냥 합격할 뿐입니다." 그러나 항공 학교 교사로부터 미래에 일부 항공사가 고려하고 있다고 들었습니다. 점수에 따라 항공사에 반납하여 수정하는 순서가 정해질 것입니다. 시험 자체의 난이도도 높아졌습니다. 인터뷰에 응한 학생 중 일부와 동급생 중 일부가 시험에 실패했습니다.
그러나 광저우 민간 항공 직업 기술 대학의 부교수인 Qi Qi에 따르면 비행 학습 프로세스의 이러한 변화는 백로그와 거의 관련이 없으며 후자의 영향을 과도하게 증폭할 필요가 없습니다. "이는 민간항공청의 조종사 훈련 규정에 따른 것입니다. 항공 안전을 위해 이 요구 사항은 실제로 지속적으로 개정되고 있습니다."
복구에는 아직 시간이 걸립니다. 일부 민간 항공 실무자와 학생들의 추정에 따르면, 학생들의 밀린 업무는 2~5년 후에 더 잘 해소될 것입니다. 이 과정을 가속화하기 위해 Qi Qi는 항공 학교가 등록 학생 수를 더욱 줄이는 것을 고려할 수 있으며 항공사는 젊은이들을 교육하고 미래를 준비하기 위해 더 많은 비행 시간을 할당해야 한다고 믿습니다.
Lu Binglun은 이 프로세스의 속도를 높이려면 활성 파일럿의 휴식 시간을 충족하는 것부터 시작해야 한다고 믿습니다. 그는 항공사를 예로 들면서 최근 몇 년간 조종사의 휴식 시간이 너무 많아 공항 자원 봉사 활동, 임시 전체 직원 회의 등에 참여하는 데 자주 사용되었다고 생각합니다. 아침, 밤 11시나 12시쯤 비행기를 타고 돌아온 뒤 리더가 사무실에 앉아 기다리며 (기장이) 회의 영상을 2시간 동안 시청한 뒤 집으로 돌아갔다”고 말했다.
조종사들의 휴식시간이 충분히 보장된다면 다른 조종사들도 활동에 참여할 때 비행임무를 완수해야 더 많은 수요가 방출될 수 있다고 본다.
이 문제와 관련하여 Xu Shou는 거시 경제 환경이 더욱 회복되고 노선과 항공편 수가 증가하기를 기다리는 것 외에는 혼잡 완화 속도를 높일 수 있는 특별한 방법이 없다고 믿습니다. "지금은 사람이 너무 많아서 버티고 또 버틸 수 밖에 없어요."
Xu Shou는 일반 가정의 너무 많은 학생 조종사가 적체로 인해 어려움을 겪고 있음을 관찰했습니다. 예전에는 조종사가 되는 것이 평범한 가정의 아이들에게 운명을 바꿀 수 있는 최고의 기회라고 믿었지만, 이제는 그렇게 생각하지 않는다.
(한타오, 치치 외 다른 인터뷰 대상자의 이름은 가명입니다)
남부 주말 기자 Jiang Bowen 남부 주말 인턴 Jin Yu
편집장 허하이닝
