Νέα

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

Το 2016, ο Τσεν Φουλάι, που ήταν μόλις 21 ετών, αποφάσισε να «πάει κατευθείαν στην κορυφή». Αφού αποφοίτησε από ένα κολέγιο δεύτερης βαθμίδας με ειδικότητα στη μηχανική πληροφοριών, παράτησε τη δουλειά του με μηνιαίο μισθό 8.000 γιουάν και μεταπήδησε στις πτήσεις. Τα επόμενα χρόνια, έμαθε να πετάει στη Φλόριντα των ΗΠΑ και πέταξε επίσης ένα εκπαιδευτικό αεροσκάφος στο δριμύ κρύο της Εσωτερικής Μογγολίας.

Ωστόσο, οκτώ χρόνια αργότερα, το 2023, ο Chen Fulai έγινε διαδικτυακός οδηγός.

Τις τελευταίες δεκαετίες, η βιομηχανία πολιτικής αεροπορίας της Κίνας συνέχισε να ευημερεί, με περισσότερα δρομολόγια, περισσότερους στόλους αεροπορικών εταιρειών και περισσότερους εκπαιδευόμενους, έως ότου η επιδημία COVID-19 σταμάτησε απότομα τα πάντα. Οι δημοσιογράφοι του Southern Weekend πήραν συνεντεύξεις με 14 άτομα που σχετίζονται με τη βιομηχανία της πολιτικής αεροπορίας, συμπεριλαμβανομένων καπετάνιους, συγκυβερνήτες, φοιτητές πιλότους, απόφοιτους σχολών αεροπορίας και ειδικούς στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας η βιομηχανία της πολιτικής αεροπορίας τα τελευταία χρόνια. Πριν από την επιδημία, υπήρχαν ήδη σημάδια της επιδημίας, η εκμάθηση πτήσεων των μαθητών αναγκάστηκε να σταματήσει μετά την επιδημία, υπάρχουν ακόμη φοιτητές στην ουρά για να περιμένουν την απασχόληση. αλλά το πρόβλημα συχνά μοιράζεται από τους γνώστες του κλάδου στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης.

Ωστόσο, σύμφωνα με τον Qi Qi, αναπληρωτή καθηγητή στο Επαγγελματικό και Τεχνικό Κολλέγιο Πολιτικής Αεροπορίας, το υστέρημα δεν σημαίνει πλεόνασμα «Πρέπει να υπάρχει ένας κύκλος ανακούφισης μεσοπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα συνεχής ζήτηση για πιλότους».

Από πιλότος μέχρι οδηγός ιππασίας

Στο σύστημα εκπαίδευσης πιλότων της πολιτικής αεροπορίας, ο Chen Fulai είναι σαν μια «παραγγελία». Οι προπτυχιακοί απόφοιτοι που περνούν τη φυσική εξέταση και τις πολιτικές εξετάσεις υπογράφουν πρώτα μια σύμβαση εργασίας με την αεροπορική εταιρεία και εισέρχονται σε μια σχολή πτήσεων για να μάθουν να πετούν ως υπάλληλοι της αεροπορικής εταιρείας. Φοιτητές.

Αυτό το κλειστό σύστημα αρχικά λειτουργούσε αποτελεσματικά Όταν άλλαξε η σχέση προσφοράς και ζήτησης, τα προβλήματα απασχόλησης που αντιμετώπιζαν οι εκπαιδευόμενοι ήρθαν το ένα μετά το άλλο.

Τον Ιούνιο του 2023, μετά την αποφοίτησή του από τη σχολή αεροπορίας, ο Chen Fulai, ο οποίος είχε σπουδάσει πτήσεις για περισσότερα από έξι χρόνια, δεν αναφέρθηκε στην αεροπορική εταιρεία, αλλά επέστρεψε κατευθείαν στο Zhuhai για να οδηγήσει μια διαδικτυακή υπηρεσία ride-hailing.

Περισσότερο από ένα χρόνο αργότερα, ο Chen Fulai έγινε ένας αρκετά ικανός οδηγός. Είπε στους δημοσιογράφους του Southern Weekend ότι κερδίζει περισσότερα από 10.000 γιουάν το μήνα, που είναι ένα καλό επίπεδο εισοδήματος σε αυτή τη δεύτερης κατηγορίας νότια πόλη. Στο τέλος της ημέρας, 12 ώρες οδήγησης είναι ο κανόνας, μερικές φορές ακόμη και 16 ώρες. Τον Ιούλιο του 2024, όταν έκλεισε ραντεβού με έναν δημοσιογράφο από το Southern Weekend για μια συνέντευξη το πρωί, ο Chen Fulai θεώρησε ότι ήταν πολύ αργά γιατί συνήθως έβγαινε στις 6 π.μ. και έπρεπε να φορτίσει το αυτοκίνητο για μισή ώρα.

Μάλιστα, πριν από ένα μήνα ήρθε η αεροπορική εταιρεία με την οποία είχε υπογράψει παλαιότερα για να τον παροτρύνει να εργαστεί. Η εξήγησή του για τη χρονιά που «δεν έκανε σωστά τη δουλειά του» είναι ότι αυτό έγινε σκόπιμα. Παρατήρησε ότι ο αριθμός των αεροσκαφών στην αεροπορική εταιρεία έχει μειωθεί σημαντικά, πράγμα που σημαίνει λιγότερες ευκαιρίες πτήσης για τους νεοφερμένους.

Ακολουθεί ένα παράδειγμα αυτή τη στιγμή: Ένας συνάδελφος αποφοίτησε δύο μήνες αργότερα από αυτόν και επέστρεψε αμέσως στην αεροπορική εταιρεία για να δηλώσει, ωστόσο, η αεροπορική εταιρεία δεν κανόνισε να ολοκληρώσει την απαραίτητη εκπαιδευτική διαδικασία πριν αναλάβει τη θέση του συγκυβερνήτη , του ζητήθηκε να κάνει πρώτα δύο εργασίες εδάφους. Ο Chen Fulai προβλέπει ότι αν επιστρέψει, δεν θα μπορέσει να ξεκινήσει τη διαδικασία εισαγωγής το νωρίτερο μέχρι το 2026.

Το 2018, το βίωσε μία φορά και έκανε τη δουλειά της συμπλήρωσης εντύπων, της λήψης σε πακέτο και της μετακίνησης διαδρόμων. Ο προαναφερόμενος συνάδελφος κάνει επίσης παρόμοια δουλειά και κερδίζει μόνο 4.000 έως 5.000 γιουάν το μήνα. Ο Chen Fulai έχει ήδη ένα παιδί που είναι αρκετών μηνών "Το ενοίκιο για ένα σπίτι (όπου βρίσκεται η αεροπορική εταιρεία) είναι 2.000 γιουάν. Πώς ζεις;

Ως αποτέλεσμα, παρέλειψε μια εξέταση και καθυστέρησε την επιστροφή του στην εταιρεία. Μόλις τον Ιούνιο του 2024, μετά από παρότρυνση της αεροπορικής εταιρείας, πέρασε τις τελευταίες εξετάσεις και στη συνέχεια η σύμβαση εργασίας με την αεροπορική εταιρεία ανεστάλη προσωρινά. Αυτό σημαίνει ότι η αεροπορική εταιρεία δεν χρειάζεται να του καταβάλει μισθό επί του παρόντος και η σύμβαση θα αποκατασταθεί εάν χρειαστεί στο μέλλον.

Ο Xu Shou, ο οποίος εργάζεται ως συγκυβερνήτης σε άλλη αεροπορική εταιρεία, άρχισε να ακούει για το «υστερημένο» των εκπαιδευόμενων το 2021. Στις αρχές του 2024, είχε ακούσει περισσότερα για τέτοια πράγματα. Πριν από περισσότερο από ένα χρόνο, άρχισε να διευθύνει ένα self-media της πολιτικής αεροπορίας Αφού συσσώρευσε έναν ορισμένο αριθμό θαυμαστών, οι μαθητές άρχισαν να μιλούν για τα προβλήματα της δυσκολίας να βρουν δουλειά στο παρασκήνιο.

Τα περισσότερα από αυτά τα «μποτιλιαρίσματα» συμβαίνουν σε μικρές ιδιωτικές αεροπορικές εταιρείες και τα προβλήματα είναι ποικίλα. Κάποιοι φοιτητές λύθηκαν τα συμβόλαιά τους και ο Qin Tian ήταν έτσι. Στα τέλη του 2021, όταν βρισκόταν ακόμη στο στάδιο της εκπαίδευσης για την άδεια εμπορικού πιλότου του, η συμβεβλημένη ιδιωτική αεροπορική εταιρεία που υποτίθεται ότι θα αναλάμβανε όλα τα έξοδα εκπαίδευσης του άλλαξε ξαφνικά γνώμη και του ζήτησε να πληρώσει ένα τέλος 300.000 γιουάν πριν μπορούσε να συνεχίσει την προπόνηση. Μετά από αρκετές διαπραγματεύσεις, τα δύο μέρη κατέληξαν τελικά σε συμφωνία για τον τερματισμό της σύμβασης: ο Qin Tian έφυγε με το κόστος της διατήρησης των τεχνικών φακέλων της πτήσης του στην αρχική αεροπορική εταιρεία και δεν χρειάστηκε να επιστρέψει τα έξοδα εκπαίδευσης που κατέβαλε η αεροπορική εταιρεία. Αυτό σημαίνει ότι πρέπει να εγκαταλείψει τελείως την εκμάθηση πτήσης, γιατί πρέπει να πάρει μαζί του τα παραπάνω αρχεία όταν αλλάξει να υπογράψει συμβόλαιο με αεροπορική εταιρεία και συνεχίζει να μαθαίνει να πετάει με δημόσια δαπάνη.

Σε ορισμένους εκπαιδευόμενους είπαν επίσης ότι έπρεπε να περιμένουν στην ουρά για τρία χρόνια πριν μπορέσουν να επιστρέψουν στην αεροπορική εταιρεία και να ξεκινήσουν τη διαδικασία εισαγωγής. "Μόλις καθυστερήσει, θα προκύψουν πολλά προβλήματα, τα οποία θα κάνουν τους μαθητές να νιώθουν πολύ άβολα."

Ο Wang Kuang είναι πολύ εξοικειωμένος με αυτό το άβολο συναίσθημα. Το 2018, μετά την αποφοίτησή του από το γυμνάσιο, εγγράφηκε στην Ακαδημία Πολιτικής Αεροπορίας της Κίνας (εφεξής η Ακαδημία), ακολουθώντας έναν άλλο δρόμο εκπαίδευσης «βασισμένης στην τάξη»: «ανατροφή μαθητών». Τέτοιοι μαθητές είναι κυρίως απόφοιτοι γυμνασίου και συνήθως προσλαμβάνονται από κολέγια πολιτικής αεροπορίας με βάση τις ανάγκες των αεροπορικών εταιρειών. Αφού εγγραφούν, θα υπογράψουν συμβόλαιο με την αεροπορική εταιρεία και το κόστος εκμάθησης πτήσης θα βαρύνει επίσης την αεροπορική εταιρεία. Επιπλέον, υπάρχουν και φοιτητές που προσλαμβάνονται απευθείας από κολέγια και τα κολέγια επιβαρύνουν τα έξοδα εκπαίδευσής τους Αφού μάθουν να πετούν, θα «πουληθούν» σε αεροπορικές εταιρείες.

Ο Wang Kuang είναι ο τελευταίος, με ειδικότητα στην τεχνολογία της αεροπορίας. Σε αυτό το εκπαιδευτικό σύστημα, η επαγγελματική πορεία του Wang Kuang είναι ως πιλότος ή εκπαιδευτής. Ωστόσο, αφού εγγράφηκε στο σχολείο, ο Wang Kuang απέτυχε να υπογράψει συμβόλαιο με μια αεροπορική εταιρεία και αργότερα δεν κατάφερε να βρει δουλειά δασκάλου στο σχολείο.

Στα τέλη του 2022, ο Wang Kuang επικοινώνησε με το τμήμα προσλήψεων του σχολείου σχετικά με θέματα απασχόλησης. Ο τελευταίος του είπε ότι η αεροπορική εταιρεία είχε ακόμη πολλούς άπεπτους πιλότους και ότι υπήρχε μικρή ζήτηση για πρόσληψη.

Ο Wang Kuang είπε ότι τα τελευταία δύο χρόνια, ορισμένες αεροπορικές εταιρείες ήρθαν στο σχολείο για συνεντεύξεις, αλλά δεν επιλέχτηκε. Κάποτε πέρασε μια συνέντευξη σε μια ιδιωτική σχολή αεροπορίας για να προσλάβει εκπαιδευτές, αλλά η σχολή αεροπορίας του ζήτησε να αναλάβει το κόστος της εκμάθησης πτήσης, το οποίο κόστισε 600.000 έως 700.000 γιουάν. Ο Wang Kuang είχε δυσκολία να αυξήσει τα έξοδα και δεν είχε άλλη επιλογή από το να εγκαταλείψει την ένταξή του στην εταιρεία.

Γεννήθηκε σε μια αγροτική περιοχή στη νοτιοδυτική Κίνα οι γονείς του έβγαζαν τα προς το ζην από τη γεωργία και το οικογενειακό του υπόβαθρο δεν ήταν καλό. Μετά την αποφοίτησή του το 2023, δεν μπορεί να περιμένει επ 'αόριστον και μπορεί μόνο να βρει δουλειά για να βγάλει πρώτα τα προς το ζην. Ωστόσο, διαπίστωσε ότι μετά την αποχώρησή του από τη βιομηχανία της πολιτικής αεροπορίας, ένα πτυχίο στην τεχνολογία πτήσεων δεν ήταν χρήσιμο. Επί του παρόντος, ο Wang Kuang οδηγεί ένα φορτηγό για να μεταφέρει αγαθά και κερδίζει τέσσερις έως πέντε χιλιάδες γιουάν το μήνα. Είπε ότι μερικές φορές ονειρεύεται ότι πετά με εκπαιδευτικό αεροσκάφος.

Στις 22 Ιουλίου 2024, ένας ρεπόρτερ του Southern Weekend τηλεφώνησε στην αίθουσα διοικητικών καθηκόντων της Ακαδημίας Αεροπορίας της Κίνας, ελπίζοντας να κατανοήσει τις καθυστερήσεις φοιτητών αεροπορίας στο σχολείο. Ένα μέλος του προσωπικού απάντησε ότι το σχολείο δεν θα δεχόταν συνεντεύξεις προς το παρόν.

Πριν από την ανάληψη της δουλειάς, η εκμάθηση πτήσης είχε καθυστερήσει.

Πολλοί φοιτητές πιλότοι δεν το βρίσκουν δύσκολο να ξεκινήσουν τη δουλειά μέχρι να πλησιάσουν να ενταχθούν στη δουλειά. Ανακάλυψαν τις ενδείξεις από τότε που μάθαιναν να πετούν.

Ο Xu Shou εξήγησε ότι όταν μάθαινε να πετάει στο παρελθόν, το μοντέλο διδασκαλίας θα μπορούσε γενικά να ονομάζεται μοντέλο "2+2", το οποίο χρησιμοποιείται επίσης από τα περισσότερα κολέγια και πανεπιστήμια για την καλλιέργεια "μαθητών κατάρτισης", δηλαδή θεωρητικής μελέτης. διεξάγεται τα πρώτα δύο χρόνια και ξεκινάει τα δεύτερα έτη, ο χρόνος εκπαίδευσης πτήσεων θα ποικίλλει ελαφρώς ανάλογα με τα διαφορετικά σχολεία και τάξεις. Στη συνέχεια, αφού η αεροπορική εταιρεία πραγματοποιήσει εκπαίδευση σε μελλοντικούς τύπους αεροσκαφών, περάσει τη δοκιμή και λάβει έγκριση για την άδεια του πιλότου, ο μαθητής πιλότος θα έχει τα προσόντα να υπηρετήσει ως συγκυβερνήτης.

Ο Zhang Dingbo είναι ένας προπτυχιακός φοιτητής του 2020 με ειδικότητα στην τεχνολογία πτήσεων σε ένα κολέγιο αεροπορίας. Υπέγραψε συμβόλαιο με μια κρατική αεροπορική εταιρεία όταν εγγράφηκε και τώρα πλησιάζει την αποφοίτησή του. Υπενθύμισε ότι τον Σεπτέμβριο του 2022, οι περισσότεροι φοιτητές στο ίδιο επίπεδο είχαν ολοκληρώσει θεωρητικές σπουδές και περίμεναν για πτητική εκπαίδευση. Πριν από αυτό, η αεροπορική εταιρεία, το alma mater και η συνεργαζόμενη σχολή αεροπορίας σχεδιάζουν να αξιολογήσουν τους μαθητές. Ωστόσο, η κατάσταση της επιδημίας έγινε γρήγορα σοβαρή. Στα τέλη Νοεμβρίου οι μαθητές πήγαν σπίτι τους.

Ο Zhang Dingbo είπε ότι μόλις την Κινεζική Πρωτοχρονιά το 2023 έλαβε ειδοποίηση ότι η αξιολόγηση θα διενεργηθεί διαδικτυακά. Έκανε ελάχιστη προετοιμασία κατά τη διάρκεια των διακοπών και απέτυχε στο πρώτο τεστ. Θυμήθηκε ότι υπήρχαν περισσότεροι από 30 μαθητές εκείνη την εποχή, αλλά μόνο δώδεκα στάλθηκαν για εκπαίδευση πτήσης στην πρώτη παρτίδα. Τον Απρίλιο πέρασε τη δεύτερη αξιολόγηση και στάλθηκε στην προπόνηση τον Μάιο. Με αυτόν τον τρόπο, καθυστέρησε σχεδόν μισό χρόνο μόνο από αυτό.

Η εκπαίδευση του Qin Tian καθυστέρησε επίσης για αρκετούς μήνες. Υπενθύμισε ότι υποτίθεται ότι έπρεπε να δώσει τις θεωρητικές εξετάσεις στις αρχές του 2020 και αφού το πέρασε, θα μπορούσε να σταλεί στην προπόνηση. Ωστόσο, η εξέταση ακυρώθηκε εκείνη την εποχή και έκανε το ταξίδι μόνο τον Μάιο του ίδιου έτους.

Στην πραγματικότητα, μια καθυστέρηση από πολλούς μήνες έως μισό χρόνο δεν είναι μεγάλο χρονικό διάστημα. Ένας μαθητής πιλότος είπε σε δημοσιογράφο του Southern Weekend ότι ο χρόνος αναχώρησής του για εκπαίδευση καθυστέρησε κατά περίπου 10 μήνες σε σύγκριση με τις κανονικές συνθήκες.

Το ανεκτέλεστο των κόμβων δεν τελειώνει πριν την αποστολή για εκπαίδευση. Ένας φοιτητής πτήσης του 2017 θυμήθηκε ότι έστειλε για εκπαίδευση στα τέλη του 2019 και δεν ξεκίνησε επίσημα την εκπαίδευση πτήσης μέχρι τον Ιούλιο του 2020. Ο μαθητής πιλότος Chen E αντιμετώπισε επίσης τέτοια προβλήματα. Μετά την αποφοίτησή του από το προπτυχιακό του πτυχίο, άλλαξε σε πτήσεις σε ιδιωτική σχολή αεροπορίας. Γύρω στον Οκτώβριο του 2020, πήγε σε μια πτητική βάση στη Σαντόνγκ για πτητική εκπαίδευση. Αν όλα πάνε καλά, μπορεί να ολοκληρώσει τις εξετάσεις μέσα σε ένα χρόνο, αλλά αυτό δεν θα τελειώσει στην πραγματικότητα μέχρι τον Αύγουστο του 2022.

Ο Τσεν Ε είπε ότι πολλοί μαθητές ξεχύθηκαν ξαφνικά στη βάση εκείνη την ώρα. Ορισμένοι μαθητές είχαν αρχικά προγραμματιστεί να εκπαιδευτούν σε σχολές αεροπορίας στο εξωτερικό, αλλά αφού δεν μπόρεσαν να πάνε στο εξωτερικό, έπρεπε να αλλάξουν προσωρινά την εκπαίδευσή τους στην Κίνα. Για ένα διάστημα, πολλές σχολές αεροπορίας στη χώρα γέμισαν κόσμο. Στην ομάδα βάσης πτήσης του Chen E, ένας εκπαιδευτής χρειάζεται κανονικά μόνο να διδάξει τρεις μαθητές και κάθε μαθητής μπορεί να πετάει για δύο ώρες την ημέρα. Στην πραγματικότητα, ο εκπαιδευτής του είχε εννέα μαθητές και μπορούσαν να μάθουν να πετούν μόνο για μισή έως μία ώρα κάθε 2-3 ημέρες, και η διαδικασία καθυστερούσε πολύ.

"Είναι σαν να προσγειώνεσαι σε αεροπλάνο. Αν το εξασκήσεις μερικές φορές ακόμα (στην ίδια προπόνηση), ο προπονητής μπορεί να νιώσει ότι προσγειώθηκες ομαλά και να είναι πρόθυμος να σε κατεβάσει. Ωστόσο, λόγω του μεγάλου διαστήματος και της άγνωστης , μπορείς μόνο να το συνηθίσεις, είναι χάσιμο χρόνου στο έδαφος.» είπε ο Τσεν Ε.

"Ξεκινάμε περιμένοντας τη συνέντευξη στο σχολείο, στη συνέχεια περιμένουμε την πτήση της σχολής αεροπορίας και μετά περιμένουμε την επανατοποθέτηση της εταιρείας. Μπορεί να υπάρχει ένα ανεκτέλεστο σε κάθε κόμβο, κατέληξε ο Zhang Dingbo, "Η όλη διαδικασία είναι μια εκκρεμότητα." επεξεργάζομαι, διαδικασία."

Ωστόσο, πολλοί ερωτηθέντες είπαν ότι το πρόβλημα δεν είναι σοβαρό για τις μεγάλες κρατικές αεροπορικές εταιρείες. Οι ρεπόρτερ του Southern Weekend επικοινώνησαν με σχετικές αεροπορικές εταιρείες, συμπεριλαμβανομένων των Hainan Airlines και Xiamen Airlines, για να ρωτήσουν σχετικά με τις καθυστερήσεις φοιτητών τους, αλλά δεν έλαβαν απάντηση. Ο Zhang Dingbo αναμένει να επιστρέψει στην αεροπορική εταιρεία τον επόμενο χρόνο και να ξεκινήσει τη διαδικασία εργασίας.

Μεγάλη επέκταση εγγραφών

Όσον αφορά το πρόβλημα των καθυστερήσεων, οι περισσότεροι ερωτηθέντες παραδέχθηκαν ότι η επιδημία και η επακόλουθη ύφεση στον κλάδο της πολιτικής αεροπορίας ήταν οι πιο προφανείς λόγοι, ωστόσο, η απόλυση ασκουμένων είχε ήδη εμφανιστεί αρκετά χρόνια πριν από την επιδημία.

Πολλοί φοιτητές και επαγγελματίες της πολιτικής αεροπορίας είπαν στους δημοσιογράφους του Southern Weekend ότι λόγω της συνεχιζόμενης ευημερίας της βιομηχανίας της πολιτικής αεροπορίας πριν από την επιδημία, υπήρξε μια μεγάλης κλίμακας επέκταση των προσλήψεων φοιτητών πιλότων στην Κίνα που διήρκεσε για αρκετά χρόνια, περίπου μεταξύ 2017 και 2019. Η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας της Κίνας δεν ανακοίνωσε τον ετήσιο αριθμό φοιτητών πτήσεων που εγγράφηκαν σε άμεσα συνδεδεμένα κολέγια πολιτικής αεροπορίας πριν από το 2018, αλλά από το 2018 έως το 2019, ο αριθμός αυξήθηκε από 5.521 σε 6.232. Ειδικά για το σχολείο, λαμβάνοντας ως παράδειγμα την Ακαδημία Αεροπορίας της Κίνας, στα τρία χρόνια που ξεκινούν από το 2017, ο αριθμός των προπτυχιακών εγγραφών στην ειδικότητα τεχνολογίας πτήσεων ήταν 2367, 2564 και 2820.

Ενώ αυτές οι παρτίδες φοιτητών βρίσκονταν ακόμη στην πανεπιστημιούπολη, η ανάπτυξη της βιομηχανίας πολιτικής αεροπορίας της Κίνας έφτασε στο αποκορύφωμά της το 2019, αλλά αυτή η δυναμική διακόπηκε από την επιδημία. Το 2020, ο κλάδος της πολιτικής αεροπορίας πέτυχε σωρευτικά λειτουργικά έσοδα 624,691 δισεκατομμυρίων γιουάν, μείωση 41,1% από το προηγούμενο έτος, ο όγκος του κύκλου εργασιών επιβατών ήταν 631,128 δισεκατομμύρια ανθρωποχιλιόμετρα, μείωση 46,1% από το προηγούμενο έτος.

Ο καπετάνιος Lu Binglun, ο οποίος ήταν πιλότος μιας μεγάλης κρατικής αεροπορικής εταιρείας για 10 χρόνια, υπενθύμισε ότι οι πιλότοι πρώτης γραμμής είχαν μια πολύ διαισθητική αίσθηση για τη βαριά ζημιά που υπέστη η βιομηχανία της πολιτικής αεροπορίας εκείνη την εποχή. Για τα εσωτερικά δρομολόγια, ο χρόνος πτήσης του πρώτου αξιωματικού της αεροπορικής εταιρείας του σε ένα μήνα είναι μόνο το ένα τρίτο έως το ένα έκτο των κανονικών συνθηκών, ενώ ορισμένα διεθνή δρομολόγια κλείνουν ακόμη και απευθείας.

Μετά το 2023, αν και η βιομηχανία πολιτικής αεροπορίας της Κίνας παρουσιάζει τάση ανάκαμψης, ορισμένοι δείκτες δεδομένων δεν έχουν φτάσει ακόμη στο επίπεδο του 2019. Η κλίμακα της επιβατικής κίνησης διεθνών πτήσεων δεν θα ανακάμψει στο 81,7% του 2019 μέχρι το πρώτο εξάμηνο του 2024. Ο Χαν Τάο, ειδικός στο think tank της επαρχιακής ένωσης μεταφορών του Γκουανγκντόνγκ, εξήγησε στους δημοσιογράφους του Southern Weekend ότι οι περισσότερες διεθνείς πτήσεις είναι μακρινές και απαιτούν περισσότερους πιλότους από πτήσεις εσωτερικού. «Από την άποψη της παραγωγικότητας, η έλλειψη ανάκαμψης στις διεθνείς πτήσεις έχει ακόμη μεγαλύτερο αντίκτυπο στη ζήτηση για πιλότους».

Η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας της Κίνας προβλέπει ότι οι κύριοι δείκτες παραγωγής μεταφορών της βιομηχανίας πολιτικής αεροπορίας της Κίνας το 2024 μπορεί να υπερβούν το επίπεδο του 2019.

Σε αυτήν την περίπτωση, η αεροπορική εταιρεία πρέπει να κάνει αλλαγές. Ο Lu Binglun είπε ότι στην αεροπορική εταιρεία στην οποία εργάζεται, ο ρυθμός αύξησης του συνολικού αριθμού των αεροσκαφών έχει επιβραδυνθεί και η ζήτηση για νέους πιλότους έχει επίσης μειωθεί. Για ορισμένες μικρές αεροπορικές εταιρείες, όπως αυτές που έχει υπογράψει ο Chen Fulai, ο αριθμός των αεροσκαφών μειώνεται ακόμη και, γεγονός που έχει μειώσει περαιτέρω τη ζήτηση.

Επιπλέον, στα μάτια ορισμένων επαγγελματιών της πολιτικής αεροπορίας, η τετραετής απαγόρευση των πτήσεων ορισμένων μοντέλων επιβατικών αεροσκαφών Boeing στην Κίνα έχει επίσης επιδεινώσει τις καθυστερήσεις. Δεδομένου ότι τα δύο αεροπορικά δυστυχήματα το 2018 και το 2019 αφορούσαν αμφότερα επιβατικά αεροσκάφη Boeing 737 MAX 8, το 2019, η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας της Κίνας εξέδωσε ανακοίνωση που απαιτούσε από τις εγχώριες αεροπορικές εταιρείες μεταφορών να αναστείλουν την εμπορική λειτουργία αυτού του μοντέλου αεροσκάφους Boeing. Οι εργασίες δεν θα ξαναρχίσουν μέχρι το τέλος του 2023.

Ο Han Tao είπε ότι τα σχέδια πρόσληψης ορισμένων εγχώριων αεροπορικών εταιρειών έχουν επηρεαστεί από αυτό. Εξήγησε ότι λόγω της προσάραξης των μοντέλων Boeing, οι πιλότοι που πετούσαν στο παρελθόν τέτοια μοντέλα έπρεπε να τα τροποποιήσουν. Αντιμέτωπες με μια τέτοια ζήτηση, οι αεροπορικές εταιρείες δίνουν γενικά προτεραιότητα σε βετεράνους πιλότους που έχουν πετάξει προηγουμένως με επιβατικά αεροσκάφη Boeing για εκπαίδευση τροποποίησης αεροσκαφών, αντί σε φοιτητές πιλότους που περιμένουν να αναλάβουν τις θέσεις τους. Ωστόσο, τα εγχώρια τροποποιημένα εκπαιδευτικά ιδρύματα είναι περιορισμένα.

Μόλις τα τελευταία 2-3 χρόνια, οι φοιτητές κατά τη διάρκεια της μεγάλης επέκτασης των εγγραφών αποφοίτησαν ο ένας μετά τον άλλον, η πλεονάζουσα προσφορά συνάντησε μειωμένη ζήτηση, με αποτέλεσμα να υπάρχει εκκρεμότητα.

Εκτός "Παραγγελίας"

Κατά μία έννοια, ο Chen E είναι ο Qin Tian που διάλεξε έναν άλλο διχαλωτό δρόμο στη ζωή.

Τον Αύγουστο του 2020, ο Chen E αντιμετώπισε επίσης ένα ατύχημα την παραμονή της εκπαίδευσης πτήσης. Σύμφωνα με το σχέδιο στο φυλλάδιο εγγραφής, η σχολή αεροπορίας έπρεπε να του είχε βρει συμβόλαιο με μια αεροπορική εταιρεία και η τελευταία να πλήρωνε τα μαθήματα πτήσης του. Ο Chen E είπε ότι η σχολή αεροπορίας του είπε ότι υπήρχαν λίγες αεροπορικές εταιρείες που στρατολογούσαν εκείνη την εποχή, εάν ήθελε να συνεχίσει να μαθαίνει να πετάει, θα έπρεπε να πληρώσει 750.000 γιουάν, διαφορετικά θα έπρεπε να περιμένει στο σπίτι μια αεροπορική εταιρεία που θα ήθελε να υπογράψει. ένα συμβόλαιο. Σε αντίθεση με τον Qin Tian, ​​ο Chen E επέλεξε να πληρώσει από την τσέπη του.

Εκτός από το σύστημα εκπαίδευσης βάσει παραγγελιών που καθοδηγείται από τις αεροπορικές εταιρείες, ένας μικρός αριθμός μαθητών μαθαίνει να πετάει πρώτα τους εαυτούς τους.

Το πρόβλημα της εκκρεμότητας των φοιτητών που έγινε σταδιακά εμφανές από το 2020 είχε αντίκτυπο στις εκπαιδευτικές πρακτικές του κλάδου της πολιτικής αεροπορίας. Σύμφωνα με την πρόβλεψη του Han Tao, μεταξύ των μελλοντικών φοιτητών πιλότων, ο αριθμός των αυτοχρηματοδοτούμενων φοιτητών μπορεί να αυξηθεί. Ακόμα κι αν υπάρχουν μαθητές που είναι πρόθυμοι να μάθουν να πετούν, η σχολή αεροπορίας θα τους δεχτεί, αλλά μπορεί να μην κανονίσουν απαραίτητα την υπογραφή σύμβασης από την αεροπορική εταιρεία. Οι μαθητές μπορεί να χρειαστεί να πληρώσουν μόνοι τους τα δίδακτρα τους.

"Το τρέχον πρόβλημα των καθυστερήσεων είναι ότι οι μαθητές έχουν υπογράψει "συμβόλαιο πώλησης" με την αεροπορική εταιρεία και μπορούν μόνο να περιμένουν να το κανονίσει η αεροπορική εταιρεία. «Αφού οι αυτοχρηματοδοτούμενοι φοιτητές τελειώσουν τις σπουδές τους, μπορούν να κάνετε αίτηση για θέσεις εργασίας σε άλλες αεροπορικές εταιρείες και θα έχετε περισσότερες επιλογές».

Ο Wang Kuang είναι επίσης πολύ συγκινημένος από αυτό το φαινόμενο. Κατά τη γνώμη του, το σύστημα κατάρτισης για «κατάρτιση φοιτητών» είναι σχετικά κλειστό Κατά τη διάρκεια πολλών ετών σπουδών και κατάρτισης, έχουν μικρή έκθεση σε περιβάλλοντα εργασίας εκτός της βιομηχανίας της πολιτικής αεροπορίας. Από τη στιγμή που υπάρχει ανισορροπία μεταξύ εσωτερικής προσφοράς και ζήτησης και οι μαθητές αναγκάζονται να εγκαταλείψουν προσωρινά τη βιομηχανία της πολιτικής αεροπορίας για να βγάλουν τα προς το ζην, «είναι (ίσο) με απολυτήριο λυκείου».

Ελλείψει οικογενειακών συνδέσεων και υποστήριξης κοινωνικών πόρων, μπορεί να δυσκολεύονται να βρουν δουλειά και μπορούν να εργαστούν μόνο σε κλάδους όπως η παράδοση φαγητού και οι ηλεκτρονικοί οδηγοί, οι οποίοι έχουν χαμηλά κατώφλια απασχόλησης.

Στο εξωτερικό, υπάρχουν διαφορετικά μοντέλα εκπαίδευσης πιλότων. Σύμφωνα με ένα έγγραφο που γράφτηκε από τον Wang Xuelin, αναπληρωτή καθηγητή στη Σχολή Οικονομικών και Διοίκησης, στην Ακαδημία Αεροπορίας της Κίνας, και άλλους μελετητές, λαμβάνοντας ως παράδειγμα τις Ηνωμένες Πολιτείες, υιοθετεί το μοντέλο "General Aviation +" για την εκπαίδευση πιλότων The Vast Η πλειονότητα των πιλότων αεροπορικών μεταφορών είναι εκπαιδευμένοι σε ιπτάμενους συλλόγους, ιπτάμενες ενώσεις και αεροπορία. Η ανάπτυξη των σχολών οδήγησης, κ.λπ., είναι παρόμοια με αυτή των Κινέζων οδηγών αυτοκινήτων.

Σύμφωνα με αυτό το μοντέλο, οι μαθητές πρέπει να πληρώσουν περίπου 500.000 RMB σε τέλη εκμάθησης πτήσεων. Μετά την απόκτηση άδειας εμπορικού πιλότου, οι μαθητές μπορούν να γίνουν χειριστές γενικής αεροπορίας (δηλαδή, να εμπλακούν σε δραστηριότητες πολιτικής αεροπορίας εκτός από τις δημόσιες αεροπορικές μεταφορές, όπως έκτακτη διάσωση και ανακούφιση από καταστροφές, ανίχνευση καιρού κ.λπ.). Αφού συγκεντρώσουν 1.500 ώρες πτήσης, μπορούν να ενταχθούν στην αεροπορική εταιρεία ως πιλότοι της πολιτικής αεροπορίας. Δεδομένου ότι οι αεροπορικές εταιρείες των ΗΠΑ προσλαμβάνουν κυρίως πιλότους από το κοινό, μπορούν να υποβάλουν αίτηση όσοι έχουν συγκεντρώσει ώρες πτήσης.

Ο Xu Shou διαφωνεί με την άποψη ότι το σύστημα εκπαίδευσης της πολιτικής αεροπορίας της Κίνας είναι κλειστό. Πιστεύει ότι στην Κίνα, όταν ο τομέας της γενικής αεροπορίας δεν ήταν αρκετά ανεπτυγμένος, ενσωμάτωσε την πανεπιστημιακή εκπαίδευση στην εκπαίδευση των πιλότων, ωστόσο, ο κλάδος της τεχνολογίας της αεροπορίας στα πανεπιστήμια έχει δύο πλευρές ξεκάθαρο και από την άλλη η απασχόληση είναι στενή».

Η αυτοχρηματοδότηση δεν σημαίνει απαραίτητα καλά αποτελέσματα - ο Chen E πλήρωσε άλλα 350.000 γιουάν σε ένα γραφείο αναζήτησης εργασίας μετά την αποφοίτησή του, ελπίζοντας να βρει θέση πιλότου σε μια αεροπορική εταιρεία, αλλά δεν έχει καταφέρει να βρει δουλειά μέχρι στιγμής.

Επιπλέον, κατά τη διάρκεια του σταδίου εκμάθησης πτήσης, έχουν συμβεί αθόρυβα κάποιες αλλαγές. Το κατά πόσο αυτό σχετίζεται με το ανεκτέλεστο μάθημα των μαθητών μένει να συζητηθεί, αλλά πολλοί μαθητές πιστεύουν ότι αυτές οι αλλαγές έχουν κάνει πιο δύσκολη την εκμάθηση να πετάμε.

Ο Zhang Dingbo διαπίστωσε ότι η διάρκεια της θεωρητικής μελέτης για φοιτητές ανώτερου επιπέδου ήταν περίπου ενάμιση χρόνο, αλλά ξεκινώντας από το δικό του επίπεδο, αυτή η περίοδος επεκτάθηκε σε δύο χρόνια. Αρκετοί φοιτητές και επαγγελματίες της πολιτικής αεροπορίας είπαν επίσης στους δημοσιογράφους του Southern Weekend ότι λόγω του μεγάλου αριθμού μαθητών, η διαδικασία εκμάθησης πτήσης αλλάζει επίσης. Ο Zhang Dingbo είπε ότι στο παρελθόν, οι περισσότερες εξετάσεις περνούσαν εξετάσεις "Δεν υπάρχει κανένα σημείο απόδοσης ή ανταγωνισμός για θέσεις, αλλά άκουσε από καθηγητές σχολών αεροπορίας ότι ορισμένες αεροπορικές εταιρείες εξετάζουν το ενδεχόμενο, στο μέλλον." βαθμολογίες, θα κανονιστεί η σειρά επιστροφής στην αεροπορική εταιρεία για τροποποίηση. Η δυσκολία της ίδιας της εξέτασης έχει επίσης αυξηθεί.

Ωστόσο, σύμφωνα με τον Qi Qi, αναπληρωτή καθηγητή στο Επαγγελματικό και Τεχνικό Κολλέγιο Πολιτικής Αεροπορίας του Guangzhou, αυτές οι αλλαγές στη διαδικασία εκμάθησης πτήσεων έχουν ελάχιστη σχέση με το ανεκτέλεστο και δεν χρειάζεται να ενισχύεται υπερβολικά ο αντίκτυπος του τελευταίου. "Αυτό είναι σύμφωνο με τους κανονισμούς της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας για την εκπαίδευση πιλότων. Για λόγους ασφάλειας της αεροπορίας, αυτή η απαίτηση αναθεωρείται συνεχώς".

Η αποκατάσταση θα χρειαστεί ακόμα χρόνο. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις ορισμένων επαγγελματιών της πολιτικής αεροπορίας και φοιτητών, η εκκρεμότητα των φοιτητών θα ανακουφιστεί καλύτερα μετά από 2-5 χρόνια. Για να επιταχυνθεί αυτή η διαδικασία, ο Qi Qi πιστεύει ότι οι σχολές αεροπορίας μπορούν να εξετάσουν το ενδεχόμενο περαιτέρω μείωσης του αριθμού των εγγεγραμμένων μαθητών.

Ο Lu Binglun πιστεύει ότι για να επιταχύνουμε αυτή τη διαδικασία, πρέπει να ξεκινήσουμε ικανοποιώντας τη διάρκεια ανάπαυσης των ενεργών πιλότων. Λαμβάνοντας ως παράδειγμα την αεροπορική του εταιρεία, πιστεύει ότι ο χρόνος ανάπαυσης των πιλότων είναι πολύ απασχολημένος τα τελευταία χρόνια, χρησιμοποιείται συχνά για συμμετοχή σε εθελοντικές δραστηριότητες αεροδρομίου, προσωρινές συναντήσεις όλου του προσωπικού κ.λπ. Μερικές φορές «ο καπετάνιος σηκώνεται στις τρεις ή τέσσερις το πρωί, αφού πέταξε πίσω στις 11 ή 12 το βράδυ, ο αρχηγός κάθισε στο γραφείο και περίμενε και (ο καπετάνιος) παρακολούθησε το βίντεο της συνάντησης για δύο ώρες και μετά πήγε σπίτι αφού το παρακολούθησε».

Κατά την άποψή του, εάν ο χρόνος ανάπαυσης των πιλότων μπορεί να είναι πλήρως εγγυημένος, οι άλλοι πιλότοι πρέπει να ολοκληρώσουν τις αποστολές πτήσης όταν συμμετέχουν σε δραστηριότητες, ώστε να απελευθερωθεί περισσότερη ζήτηση.

Σχετικά με αυτό το ζήτημα, ο Xu Shou πιστεύει ότι εκτός από την αναμονή για περαιτέρω ανάκαμψη του μακροοικονομικού περιβάλλοντος και την αύξηση του αριθμού των δρομολογίων και των πτήσεων, δεν υπάρχει κάποιος ειδικός τρόπος για να επιταχυνθεί η ανακούφιση της κυκλοφοριακής συμφόρησης. «Υπάρχουν πάρα πολλοί άνθρωποι τώρα, οπότε μπορούμε μόνο να το αντέξουμε και να το αντέξουμε».

Ο Xu Shou παρατήρησε ότι πάρα πολλοί φοιτητές πιλότοι από συνηθισμένες οικογένειες υπέφεραν από το υστέρημα. Στο παρελθόν πίστευε ότι το να γίνει πιλότος ήταν η καλύτερη ευκαιρία για παιδιά από απλές οικογένειες να αλλάξουν τη μοίρα τους, αλλά δεν το σκέφτεται πλέον.

(Εκτός από τους Han Tao και Qi Qi, τα ονόματα των άλλων ερωτηθέντων είναι ψευδώνυμα)

Ο δημοσιογράφος του Southern Weekend Jiang Bowen ασκούμενος στο Southern Weekend Jin Yu

Αρχισυντάκτης He Haining