ニュース

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

2016年、まだ21歳だったチェン・フーライは「トップへ真っ直ぐ進む」ことを決意した。二流大学の情報工学科を卒業した後、月給8000元の仕事を辞めて飛行機の世界に転向した。その後数年間、彼は米国のフロリダで飛行を学び、また極寒の内モンゴルで練習機を操縦し、何百時間もの飛行訓練を経て民間航空パイロットの地位にかなり近づきました。

しかし、8年後の2023年、チェン・フーライさんはオンライン配車ドライバーになった。

過去数十年にわたり、中国の民間航空業界は、新型コロナウイルス感染症の流行ですべてが突然停止するまで、路線、運航機材、訓練生が増加し、繁栄を続けてきた。サザン・ウィークエンドの記者は、機長、副操縦士、学生パイロット、航空学校の卒業生、民間航空分野の専門家を含む民間航空業界関係者14人にインタビューした。近年の民間航空業界。流行前からすでにその兆候はあったが、流行後も学生が待機列を作っており、その数や規模については公式な情報はない。しかし、この問題は業界関係者によってソーシャルメディアで共有されることがよくあります。

しかし、広州民用航空職業技術学院の准教授、Qi Qi氏によると、受注残は余剰を意味するものではなく、「中長期的には、中国の民間航空にはまだ長期的な余裕があるはずだ。パイロットに対する継続的な需要があります。」

パイロットから配車ドライバーへ

民間航空パイロット訓練システムにおいて、陳富来は「命令」のような存在だ。身体検査と政治試験に合格した学部卒業生は、まず航空会社と雇用契約を結び、航空学校に入学して航空会社の社員として操縦を学ぶことになるが、高額な委託訓練料は航空会社が負担することになる。学生。

もともとこの閉鎖的なシステムは効率的に運営されていたが、需要と供給の関係が変化すると、実習生の雇用問題が次々と発生した。

2023年6月、航空学校を卒業した後、6年以上飛行を学んだ陳富来さんは航空会社に帰属せず、直接珠海に戻り、オンライン配車サービスを運転した。

1 年以上が経ち、チェン・フーライは非常に熟練したドライバーになりました。同氏は南部週末の記者団に対し、月収は1万元以上で、この南部の二級都市ではかなりの水準の収入だと語った。最終的には、運転時間は 12 時間、場合によっては 16 時間になることもあります。 2024年7月、南方週末社の記者と午前中にインタビューの約束をしたとき、陳富来さんは、いつもは午前6時に外出し、車の充電には30分もかかるため、もう遅すぎると思った。

実際、1か月前、以前契約していた航空会社が彼に働くよう促しに来た。 「自分の仕事を適切に行わなかった」1年間についての彼の説明は、これは意図的なものだったということだ。彼は、航空会社の航空機の数が大幅に減少しており、これは新規参入者にとって飛行の機会が減っていることを意味していることに気づきました。

今の例は次のとおりです。同僚は彼より 2 か月遅れて卒業し、すぐに航空会社に戻って報告しましたが、航空会社はその代わりに副操縦士のポストに就く前に必要な訓練プロセスを完了するように手配しませんでした。 、彼は最初に2つの地上の仕事をするように頼まれました。チェン・フーライ氏は、もし復帰した場合、新任プロセスを開始できるのは早くても2026年になるだろうと予測しており、それまでは現場のさまざまな部門でローテーションすることになるだろう。

2018年にも一度体験し、伝票記入やテイクアウト、トレッドミルの移動などの作業を行った。前述の同僚も同様の仕事に就いていますが、月収はわずか4,000～5,000元です。陳富来さんにはすでに生後数カ月の子供がいるが、「（航空会社のある）家の家賃は2000元だ。どうやって暮らしているの？」。

その結果、彼は試験を欠席し、会社への復帰が遅れた。航空会社の要請で最終試験に合格したのは2024年6月になってからで、その後航空会社との労働契約は一時的に停止された。これは、航空会社が現在彼に給与を支払う必要がなく、将来必要に応じて契約が回復されることを意味する。

別の航空会社で副操縦士として働く徐寿さんは、2021年に訓練生の「残務」について聞き始めた。 2024 年の初めまでに、彼はそのような話をさらに聞くようになりました。 1年以上前、民間航空のセルフメディアを運営し始め、一定のファンを獲得すると、背景には就職難の問題が学生たちから話題になり始めた。

こうした「渋滞」の多くは小規模な民間航空会社で発生しており、問題は多岐にわたる。契約を打ち切られた生徒もいるが、秦天も同様だった。 2021年末、彼がまだ民間パイロット免許取得のための訓練段階にあったとき、訓練費用の全額を負担するはずだった契約民間航空会社が突然考えを変え、彼に免許取得前に30万元の手数料を支払うよう要求した。トレーニングを続けることができた。数回の交渉の後、両当事者は最終的に契約を終了する合意に達した。Qin Tian 氏は飛行技術ファイルを元の航空会社に保管するという代償を払って退職し、航空会社が支払った訓練費用を返済する必要もなくなった。これは、航空会社との契約を変更する際に上記のファイルを持参し、公費で飛行の学習を続ける必要があるため、飛行の学習を完全に諦めなければならないことを意味します。

一部の訓練生は、航空会社に戻って入社手続きを開始するまでに3年間列に並ばなければならないと言われた。 「遅れればすぐに多くの問題が発生し、学生たちは非常に不快になるだろう」と徐祥氏は語った。

王光さんはこの不快な感覚をよく知っています。 高校卒業後の2018年、中国民間航空学院（以下、学院）に入学し、「学生育成」という「命令型」訓練のもう一つの道を歩んだ。このような学生は主に高校卒業生であり、通常は航空会社のニーズに基づいて民間航空大学に採用されます。入学後は航空会社と契約を結び、操縦練習にかかる費用も航空会社が負担する。また、大学が直接採用する学生もおり、訓練費は大学が負担し、飛行を習得した後は航空会社に「売られる」ことになる。

王光さんは後者で、航空技術を専攻している。この訓練システムでは、Wang Kuang のキャリアパスはパイロットまたは教官になります。しかし、王光さんは学校に入学した後、航空会社との契約に署名できず、その後学校で教職に就くこともできなかった。

2022 年末、王光さんは雇用問題について学校の採用部門と連絡を取りました。後者は、航空会社にはまだ多くの未熟なパイロットがおり、採用の需要がほとんどないため、学校が航空会社に面接の手配をするまで連絡するまで待たなければならないと語った。

王光さんは、過去2年間にいくつかの航空会社が面接のために学校を訪れたが、彼は選ばれなかったと語った。彼は一度、教官を募集する私立の航空学校の面接に合格したが、航空学校は飛行の習得に60万～70万元かかる費用の負担を要求した。王光さんは経費の捻出が難しく、入社を断念せざるを得なかった。

彼は中国南西部の田舎で生まれ、両親は農業で生計を立てており、家柄は良くありませんでした。 2023年の卒業後はいつまでも待つわけにはいかず、まずは生計を立てるための仕事を見つけるしかない。しかし、民間航空業界を辞めた後、飛行技術の学士号は役に立たないことに気づきました。現在、王光さんはバンを運転して商品を運び、月収4～5千元を稼いでいる。彼は練習機を操縦している夢を時々見ると語った。

2024年7月22日、南方週末記者は中国航空学院の事務当番室に電話をかけ、同校の航空学生の残務状況を把握したいと考えた。担当者は「当面は取材に応じない」と応じた。

この仕事に就く前は、飛行の習得が遅れていました。

多くの学生パイロットは、就職が近づくまでは、仕事に就くのが難しいとは感じません。彼らは、飛行を学び始めた頃にその手がかりを発見しました。

徐寿氏は、過去に飛行を学んでいたときの教育モデルは一般に「2+2」モデルと呼ぶことができ、ほとんどの大学で「訓練生」、つまり理論研究を育成するためにも使用されていたと説明した。飛行訓練時間は学校やクラスによって若干異なります。その後、航空会社が将来の航空機の種類に関する訓練を実施し、試験に合格し、パイロット免許の承認を取得した後、学生パイロットは副操縦士としての資格を得ることができます。

張鼎波さんは航空大学で飛行技術を専攻する2020年の学部生で、入学時に国営航空会社と契約を結び、現在卒業を迎えている。同氏は、2022年9月の時点で、同じレベルの学生のほとんどが理論学習を完了し、飛行訓練を待っていたことを思い出した。これに先立ち、航空会社、母校、提携航空学校が学生の評価を行う予定だ。しかし、感染状況はすぐに深刻になり、学校とは別の地域にある航空会社や航空学校は人員を派遣できなくなり、評価は延期された。 11月末、生徒たちは帰国しました。

張鼎波氏は、評価がオンラインで実施されるという通知を受け取ったのは2023年の旧正月だったと語った。彼は休暇中にほとんど準備をしなかったが、最初の試験に落ちた。当時30人以上の学生がいたが、最初のバッチで飛行訓練に送られたのはわずか12人だったことを彼は思い出した。 4月に2次審査に合格し、5月に研修に派遣された。こうして、これだけで半年近く遅れてしまった。

秦天の訓練も数カ月遅れた。彼は、2020 年の初めに理論試験を受けることになっており、それに合格したら研修に送られることになっていたと回想しました。しかし、その時は試験が中止となり、旅行に行ったのはその年の5月になってしまいました。

実際、数か月から半年程度の遅れは決して長くはありません。学生パイロットはサザン・ウィークエンドの記者に対し、訓練のための出発時間が通常の状況に比べて約10カ月遅れたと語った。

ノードのバックログは、トレーニングに送信する前に終了しません。 2017年の飛行学生は、2019年末に訓練に派遣され、正式に飛行訓練を開始したのは2020年7月だったと回想した。パイロット学生のチェン・イーさんも同様の問題に遭遇した。学部卒業後、私立航空学校で飛行士に転向。 ２０２０年１０月ごろ、飛行訓練のため山東省の飛行基地へ行った。すべてが順調に行けば、1 年以内に試験を完了することができますが、実際には 2022 年 8 月まで終了しません。

陳E氏は、当時、多くの学生が突然基地になだれ込んだと語った。一部の学生は当初、海外の航空学校で訓練を受ける予定だったが、海外に行けなくなったため、一時的に中国での訓練に変更しなければならなかった。一時は国内の多くの航空学校が混雑した。 Chen E の飛行基地グループでは、通常、1 人のインストラクターが 3 人の生徒を指導するだけで済み、各生徒は 1 日あたり 2 時間飛行できます。実際、彼の教官には 9 人の生徒がいたが、彼らは 2 ～ 3 日ごとに 30 分から 1 時間しか飛行を学ぶことができず、その過程は大幅に遅れた。

「飛行機の着陸のようなものです。（同じトレーニングで）あと何回か練習すると、コーチはスムーズに着陸したと感じて、喜んで降ろしてくれるかもしれません。しかし、間隔が長くて不慣れなので、コーチはあなたを降ろしてくれるかもしれません」地上では時間の無駄です」とチェン・イーさんは言いました。

「まず学校での面接を待ち、次に航空学校のフライトを待ち、その後会社の設備が整うのを待ちます。すべてのノードでバックログが存在する可能性があります。」と Zhang Dingbo 氏は結論付けました。「プロセス全体がバックログです。」プロセス。"

しかし、インタビュー対象者の多くは、大手国有航空会社にとって問題は深刻ではないと述べた。南方週末記者らは海南航空や厦門航空などの関連航空会社に連絡し、滞留している学生について問い合わせたが、返答はなかった。 Zhang Dingbo 氏は、来年航空会社に戻り、就職活動を開始する予定です。

登録者数を大幅に拡大

滞納問題に関しては、インタビュー対象者のほとんどが感染症の流行とその後の民間航空業界の低迷が最も明白な理由であることを認めたが、訓練生の余剰は感染症の流行の数年前からすでに発生していた。

多くの学生や民間航空関係者がSouthern Weekendの記者に対し、感染症流行前は民間航空業界が繁栄を続けていたため、中国ではパイロット学生の募集が大規模に拡大し、それが数年間、およそ2017年から2019年まで続いたと語った。中国民用航空局は2018年以前に直接提携する民間航空大学に入学する航空学生の年間数を発表していないが、2018年から2019年にかけてその数は5,521人から6,232人に増加した。同校に限って言えば、中国航空学院を例に挙げると、2017年からの3年間で飛行技術専攻の学部入学者数は2367人、2564人、2820人となった。

これらの学生集団がまだキャンパスにいた間に、中国の民間航空産業の発展は2019年にピークに達したが、この勢いは疫病によって中断された。 2020年の民間航空業界の累計営業利益は6,246億9,100万元で前年比41.1％減、旅客売上高は6,311億2,800万人キロで前年比46.1％減となった。

大手国有航空会社で 10 年間パイロットを務めてきたルー・ビンルン機長は、当時民間航空業界が受けた甚大な被害について、第一線のパイロットたちが直感的に感じていたことを回想した。国内線の場合、航空会社の副操縦士の1か月の飛行時間は通常の3分の1から6分の1に過ぎず、一部の国際線は直接閉鎖されることさえある。

2023年以降、中国の民間航空業界は回復傾向にあるものの、一部のデータ指標はまだ2019年の水準に達していない。国際線旅客数の規模は2024年上半期まで2019年の81.7％に回復しない。シンクタンク、広東省交通協会の専門家、ハン・タオ氏はサザン・ウィークエンドの記者に対し、ほとんどの国際線は長距離便であり、国内線よりも多くのパイロットを必要としていると説明した。 「生産性の観点から見ると、国際線の運航が回復していないことがパイロットの需要にさらに大きな影響を与えています。」

中国民用航空局は、2024年の中国民間航空業界の主要輸送生産指標は2019年の水準を超える可能性があると予測している。

この場合、航空会社は変更を行う必要があります。ルー・ビンルン氏は、自身が勤務する航空会社では航空機総数の増加率が鈍化し、新規パイロットの需要も減少していると語った。陳富来氏と契約した航空会社のような一部の小規模航空会社では、航空機の数がさらに減少しており、需要がさらに減少している。

さらに、一部の民間航空関係者の目には、中国でボーイング製旅客機の一部モデルの飛行が4年間禁止されたことも受注残をさらに悪化させているとの見方がある。 2018年と2019年の2件の航空事故はいずれもボーイング737 MAX 8旅客機が関与したものであったため、2019年に中国民用航空局は国内の輸送航空会社に対し、このボーイング737 MAX 8旅客機の商業運航を停止するよう求める通知を出した。操業は2023年末まで再開されない。

ハンタオ氏は、一部の国内航空会社の採用計画がこの影響を受けていると述べた。同氏は、ボーイングモデルの運航停止により、以前にそのようなモデルを操縦していたパイロットは改造する必要があると説明した。このような需要に直面して、航空会社は一般に、着任を待つ学生パイロットよりも、航空機改修訓練のためにボーイング旅客機を操縦した経験のあるベテランパイロットを優先する。しかし、国内の改造訓練機関では、パイロットが並ぶことは限られており、学生も当然並ぶ必要があります。

ここ 2 ～ 3 年で、大幅な入学者数拡大の最中に、供給過剰で需要が減り、入学待ちが発生しています。

外注"

ある意味、チェン・イーは、人生において別の分岐した道を選んだ秦天です。

2020年8月、チェン・イーさんも飛行訓練前夜に事故に遭遇した。入学パンフレットの計画によれば、航空学校は彼のために航空会社との契約を見つけ、航空会社が彼の飛行レッスンの費用を支払うことになっていた。チェン・イーさんは、航空学校から、当時航空会社を募集する企業はほとんどなかったが、もし飛行機の練習を続けたければ、75万元を支払わなければならない、そうでなければ、契約に応じてくれる航空会社を自宅で待たなければならない、と言われたと語った。契約書。 Qin Tianとは異なり、Chen Eは自腹で支払うことを選択しました。

航空会社が主導するオーダーベースの訓練システムに加え、少数の学生が飛行免許を取得した後、航空会社と雇用契約を結びます。飛行訓練にかかる費用は全額自己負担となります。彼ら自身。

2020年以降徐々に明らかになった学生の滞留問題は、民間航空業界の訓練慣行に影響を与えている。ハンタオ氏の予測によると、将来のパイロット学生のうち、私費で入学する学生の数が増加する可能性がある。飛行を学びたい学生がいたとしても、航空学校は受け入れますが、航空会社との契約締結を必ずしも手配するとは限りません。学生が将来、飛行関連の仕事に就けるかどうかは、自分の才能次第です。

「現在の未処理の問題は、学生が航空会社と『売買契約』を結んでおり、航空会社が手配してくれるのを待つことしかできないことだ。航空会社が手配できなかったり、手配できなかったりすれば、学生たちは青春を無駄にすることになる」とハン・タオ氏は語った。 「私費で入学した学生は学業を終えた後、他の航空会社の仕事に応募することができ、より多くの選択肢が得られるでしょう。」

王光さんもこの現象にとても感動しています。同氏の意見では、「訓練生」の訓練システムは比較的閉鎖的で、数年間の学習と訓練の間、民間航空業界以外の雇用環境に触れる機会はほとんどない。社内の需要と供給の不均衡が生じ、学生が生計を立てるために一時的に航空業界から離れざるを得なくなると、「それは高校卒業（に相当）」となる。

家族とのつながりや社会資源のサポートがなければ、彼らは仕事を見つけるのが難しく、食品配達やオンライン配車ドライバーなど、雇用の敷居が低い業界でしか働くことができない可能性があります。

海外では、さまざまなパイロット訓練モデルが存在します。中国航空学院経済管理学院准教授の王学林氏らの論文によると、米国を例に挙げ、パイロットの訓練には「ゼネラル・アビエーション＋」モデルを採用しているという。航空輸送パイロットの大半は飛行クラブ、飛行協会、航空で訓練を受けており、自動車学校などの発展は中国の自動車運転手のそれと同様であり、一般に公開されており敷居が低い。

このモデルでは、学生は機内で約 50 万人民元の学習費を支払う必要があります。商業用パイロットの免許を取得した後、学生は一般航空パイロット（つまり、緊急救助や災害救助、気象探知など、公共航空輸送以外の民間航空活動に従事すること）になることができます。 1,500時間の飛行時間を蓄積すると、民間航空パイロットとして航空会社に入社できます。米国の航空会社は主にパイロットを一般から募集しているため、累計飛行時間がある人が応募できる。

徐寿氏は、中国の民間航空訓練制度が閉鎖的であるという見解に同意しない。中国では、これまで一般航空分野が十分に発展していなかった時代に、大学教育をパイロットの訓練に組み込んでいたと同氏は考えているが、大学の航空技術専攻には「キャリア開発の道」という側面がある。明らかだが、その一方で、雇用は狭い。」

自費資金は必ずしも良い結果を意味するわけではない - チェン・イーさんは卒業後、航空会社でパイロットの職を見つけたいと考えて、就職斡旋会社にさらに35万元を支払ったが、今のところ就職には至っていない。

さらに、飛行を学ぶ段階で、いくつかの変化が静かに起こりました。これが学生の滞納に関係しているかどうかはまだ議論されていないが、多くの学生は、これらの変化により飛行の学習がより困難になったと信じている。

Zhang Dingbo 氏は、高レベルの学生の理論学習期間は約 1 年半であることを発見しましたが、自分のレベルからはこの期間が 2 年に延長されました。数人の学生と民間航空関係者もサザン・ウィークエンドの記者に対し、学生の数が多いため、飛行を学ぶプロセスも変化していると語った。張鼎波氏は、これまでは試験に合格することがほとんどだったが、「成績の点や順位の競争はなく、ただ合格するだけだった」と述べたが、一部の航空会社が将来的には試験に合格することを検討していると聞いた。スコアを修正するために航空会社に返却する順序が調整されます。試験自体の難易度も上がり、面接を受けた学生やクラスメイトの中には試験に落ちた人もいます。

しかし、広州民用航空職業技術学院の准教授、Qi Qi氏によると、飛行学習プロセスにおけるこうした変化はバックログとはほとんど関係がなく、バックログの影響を過度に増幅する必要はないという。 「これは民間航空局のパイロット訓練に関する規則に準拠しています。航空の安全のために、この要件は実際には常に改訂されています。」

復興にはまだ時間がかかります。一部の民間航空関係者や学生の推計によると、学生の滞留状況は 2 ～ 5 年後にはかなり解消されるだろうという。このプロセスを加速するために、航空学校は入学者数をさらに減らすことを検討できるし、航空会社も若者の訓練と将来に備えるためにより多くの飛行時間を割り当てるべきだとQi Qi氏は考えている。

Lu Binglun 氏は、このプロセスをスピードアップするには、まず現役パイロットの休憩時間を確保することから始める必要があると考えています。彼の所属する航空会社を例に挙げると、近年パイロットの休憩時間は空港でのボランティア活動や臨時の全職員会議などに頻繁に費やされていると感じています。朝、夜の11時か12時の飛行機で戻った後、リーダーはオフィスに座って待っていて、（機長は）会議のビデオを2時間見て、それを見てから帰宅しました。」

同氏の見解では、パイロットの休憩時間が完全に保証されれば、他のパイロットも活動に参加する際に飛行ミッションを完了する必要があり、その結果、より多くの需要を解放できるという。

この問題に関して徐寿氏は、マクロ経済環境がさらに回復し、路線や便数が増加するのを待つ以外に、渋滞緩和を加速する特別な方法はないと考えている。 今は人が多すぎるので、耐えて耐えるしかありません。

徐寿氏は、一般家庭のあまりにも多くの学生パイロットが仕事の滞りに苦しんでいることに気づいた。かつては、一般家庭の子供にとってパイロットになることが運命を変える最高の機会だと信じていたが、今はそうは思わない。

（ハン・タオとチー・チーを除く、他のインタビュー対象者の名前は仮名です）

サザン・ウィークエンド記者のジャン・ボーウェン サザン・ウィークエンドのインターン、ジン・ユー

編集長何海寧