Новости

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

В 2016 году Чэнь Фулай, которому был всего 21 год, решил «идти прямо на вершину». Окончив колледж второго уровня по специальности «Информационная инженерия», он бросил работу с ежемесячной зарплатой в 8000 юаней и переключился на авиацию. В последующие годы он учился летать во Флориде, США, а также управлял учебно-тренировочным самолетом в суровых холодах Внутренней Монголии. Сотни часов летной подготовки очень приблизили его к должности пилота гражданской авиации.

Однако восемь лет спустя, в 2023 году, Чэнь Фулай стал водителем онлайн-услуг по вызову пассажиров.

За последние несколько десятилетий отрасль гражданской авиации Китая продолжала процветать, открывая новые маршруты, увеличивая парк авиакомпаний и увеличивая число стажеров, пока эпидемия COVID-19 не привела все к внезапной остановке. Репортеры Southern Weekend взяли интервью у 14 человек, связанных с отраслью гражданской авиации, включая капитанов, вторых пилотов, пилотов-студентов, выпускников авиационных школ и экспертов в области гражданской авиации. Все они сталкивались или наблюдали проблему «отставания» студентов-пилотов. гражданской авиации в последние годы. Признаки этого были уже до эпидемии. Во время эпидемии летное обучение студентов было вынуждено прекратиться. После эпидемии студенты все еще стоят в очередях в ожидании трудоустройства. Официальной информации о количестве и масштабах нет. но об этой проблеме часто рассказывают инсайдеры отрасли в социальных сетях.

Однако, по словам Ци Ци, доцента Гуанчжоуского профессионально-технического колледжа гражданской авиации, отставание не означает излишка: «В среднесрочной и долгосрочной перспективе гражданская авиация Китая все еще имеет долгосрочный и долгосрочный характер. постоянный спрос на пилотов».

От пилота до водителя-попутчика

В системе подготовки пилотов гражданской авиации Чэнь Фулай похож на «приказ». Выпускники бакалавриата, прошедшие медосмотр и политический экзамен, сначала подписывают трудовой договор с авиакомпанией и поступают в летную школу, чтобы научиться летать в качестве сотрудников авиакомпании. Высокие сборы за доверенное обучение оплачиваются авиакомпанией. Это называется «большой реформой». студенты.

Эта закрытая система изначально работала эффективно. Когда соотношение между спросом и предложением изменилось, проблемы с трудоустройством, с которыми столкнулись стажеры, возникли одна за другой.

В июне 2023 года, окончив авиационную школу, Чэнь Фулай, изучавший пилотирование более шести лет, не отчитался перед авиакомпанией, а сразу же вернулся в Чжухай, чтобы управлять онлайн-сервисом заказа такси.

Более чем через год Чэнь Фулай стал весьма опытным водителем. Он рассказал репортерам Southern Weekend, что зарабатывает более 10 000 юаней в месяц, что является хорошим уровнем дохода для этого южного города второго эшелона. В конце концов, 12 часов вождения — это норма, иногда даже 16 часов. В июле 2024 года, когда он договорился о встрече с репортером Southern Weekend для утреннего интервью, Чэнь Фулай подумал, что уже слишком поздно, потому что обычно он выходил на улицу в 6 утра и ему приходилось заряжать машину в течение получаса.

Фактически, месяц назад авиакомпания, с которой он ранее подписал контракт, пришла, чтобы убедить его работать. Его объяснение того, что в тот год он «не выполнял свою работу должным образом», состоит в том, что это было сделано намеренно. Он заметил, что количество самолетов в авиакомпании значительно сократилось, а это означает меньше возможностей полетов для новичков.

Вот пример прямо сейчас: коллега закончил обучение на два месяца позже него и сразу же вернулся в авиакомпанию, чтобы отчитаться, однако авиакомпания не организовала для него необходимое обучение перед тем, как занять должность второго пилота. , его попросили сначала выполнить две наземные работы. Чэнь Фулай прогнозирует, что, если он вернется, он не сможет начать процесс вступления в должность не раньше 2026 года, а до этого ему, скорее всего, будет поручено поочередно работать в различных департаментах на местах.

В 2018 году он испытал это один раз и выполнял работу по заполнению форм, получению еды на вынос и перемещению беговых дорожек. Вышеупомянутый коллега также выполняет аналогичную работу и зарабатывает всего от 4000 до 5000 юаней в месяц. У Чэня Фулая уже есть ребенок, которому несколько месяцев. «Арендная плата за дом (где расположена авиакомпания) составляет 2000 юаней. Как вы живете?»

В результате он пропустил экзамен и отложил свое возвращение в компанию. Лишь в июне 2024 года по настоянию авиакомпании он сдал последний экзамен, после чего трудовой договор с авиакомпанией был временно приостановлен. Это означает, что авиакомпании не нужно платить ему зарплату в настоящее время, а контракт при необходимости будет восстановлен в будущем.

Сюй Шоу, работающий вторым пилотом другой авиакомпании, начал слышать о «отставании» стажеров в 2021 году. К началу 2024 года он слышал больше подобных вещей. Более года назад он начал вести СМИ о гражданской авиации. Набрав определенное количество поклонников, студенты начали в фоновом режиме говорить о проблемах с трудоустройством.

Большинство таких «пробок» возникает в небольших частных авиакомпаниях, и проблемы здесь самые разнообразные. Контракты некоторых студентов были расторгнуты, и Цинь Тянь был таким. В конце 2021 года, когда он все еще находился на стадии подготовки к получению лицензии коммерческого пилота, частная авиакомпания, с которой был заключен контракт, которая должна была взять на себя все расходы на его обучение, внезапно передумала и потребовала от него уплаты сбора в размере 300 000 юаней, прежде чем он сможет получить лицензию коммерческого пилота. мог бы продолжить обучение. После нескольких переговоров обе стороны наконец пришли к соглашению о расторжении контракта: Цинь Тянь ушел за счет хранения своих летно-технических файлов в первоначальной авиакомпании, и ему не пришлось возвращать плату за обучение, уплаченную авиакомпанией. Это означает, что ему придется отказаться от обучения полетам полностью, поскольку он должен взять с собой вышеуказанные файлы, когда перейдет на подписание контракта с авиакомпанией и продолжит учиться летать за государственный счет.

Некоторым стажерам также сказали, что им придется прождать в очереди три года, прежде чем они смогут вернуться в авиакомпанию и начать процесс вводного обучения. «Как только это будет отложено, возникнет много проблем, из-за которых ученикам будет очень некомфортно», — сказал Сюй Шоу.

Ван Куану хорошо знакомо это неприятное чувство. В 2018 году, окончив среднюю школу, он поступил в Академию гражданской авиации Китая (далее – Академия), избрав другой путь «заказного» обучения: «воспитание студентов». Такие студенты в основном являются выпускниками средних школ и обычно набираются в колледжи гражданской авиации с учетом потребностей авиакомпаний. После зачисления они подпишут договор с авиакомпанией, и расходы на обучение пилотированию также возьмет на себя авиакомпания. Кроме того, есть также студенты, которых набирают непосредственно колледжи, и колледжи несут расходы на их обучение. После того, как они научатся летать, они будут «проданы» авиакомпаниям.

Ван Куанг — последний, специализирующийся на авиационных технологиях. В этой системе обучения карьера Ван Куана – пилот или инструктор. Однако после поступления в школу Ван Куан не смог подписать контракт с авиакомпанией, а позже не смог найти преподавательскую работу в школе.

В конце 2022 года Ван Куанг общался с отделом набора персонала школы по вопросам трудоустройства. Последний сказал ему, что у авиакомпании все еще есть много непереваренных пилотов, и спрос на набор персонала невелик. Ему пришлось ждать, пока школа свяжется с авиакомпанией, чтобы договориться о собеседовании.

Ван Куан рассказал, что за последние два года некоторые авиакомпании приходили в школу на собеседования, но его не выбрали. Однажды он прошел собеседование в частную авиационную школу для набора инструкторов, но авиационная школа потребовала от него взять на себя расходы на обучение полетам, которые стоили от 600 000 до 700 000 юаней. Ван Куангу было трудно покрыть расходы, и у него не было другого выбора, кроме как отказаться от работы в компании.

Он родился в сельской местности на юго-западе Китая. Его родители зарабатывали на жизнь сельским хозяйством, и его семейное прошлое было плохим. После окончания учебы в 2023 году он не может ждать бесконечно и может только сначала найти работу, чтобы зарабатывать на жизнь. Однако он обнаружил, что после ухода из гражданской авиации степень бакалавра летной техники оказалась бесполезной. В настоящее время Ван Куан водит фургон для перевозки товаров и зарабатывает от четырех до пяти тысяч юаней в месяц. Он рассказал, что ему иногда снится, что он летает на учебном самолете.

22 июля 2024 года репортер Southern Weekend позвонил в административную дежурную часть Китайской авиационной академии, надеясь выяснить отставание студентов-авиаторов в школе. Сотрудник ответил, что школа пока не принимает собеседования.

Прежде чем приступить к работе, обучение пилотированию было отложено.

Многим пилотам-студентам не составляет труда приступить к работе до тех пор, пока они не будут близки к этому. Они обнаружили подсказки еще тогда, когда учились летать.

Сюй Шоу объяснил, что, когда он учился летать в прошлом, модель обучения обычно можно было назвать моделью «2+2», которая также используется большинством колледжей и университетов для развития «обучения студентов», то есть теоретического обучения. проводится в первые два года и начинается во вторые два года. Время летной подготовки будет незначительно различаться в зависимости от школы и класса. После этого, после того как авиакомпания проведет обучение по будущим типам самолетов, пройдет испытания и получит подтверждение лицензии пилота, пилот-студент получит квалификацию для работы вторым пилотом.

Чжан Динбо учится в 2020 году на факультете летной техники в авиационном колледже. При поступлении он подписал контракт с государственной авиакомпанией и сейчас приближается к выпуску. Он напомнил, что в сентябре 2022 года большинство студентов того же уровня завершили теоретическое обучение и ждут летной подготовки. До этого авиакомпания, альма-матер и партнерская авиационная школа планируют провести оценку студентов. Однако эпидемическая ситуация быстро стала серьезной. Авиакомпании и авиационные школы, расположенные в разных регионах от школы, не смогли отправить сюда людей, и оценку отложили. В конце ноября студенты разъехались по домам.

Чжан Динбо сказал, что только в китайский Новый год в 2023 году он получил уведомление о том, что оценка будет проводиться онлайн. Во время каникул он мало подготовился и провалил первое испытание. Он вспомнил, что курсантов на тот момент было более 30, но на летную подготовку в первом наборе отправили только дюжину. В апреле он сдал вторую аттестацию и в мае был отправлен на обучение. Таким образом, только благодаря этому он задержался почти на полгода.

Обучение Цинь Тяня также было отложено на несколько месяцев. Он напомнил, что в начале 2020 года должен был сдать теоретический экзамен, и после его сдачи его могли отправить на обучение. Однако тогда экзамен был отменен, и он совершил поездку только в мае того же года.

На самом деле задержка от нескольких месяцев до полугода – это не такой уж и большой срок. Пилот-студент рассказал репортеру Southern Weekend, что время его отъезда на обучение было отложено примерно на 10 месяцев по сравнению с обычными обстоятельствами.

Отставание узлов не заканчивается до отправки на обучение. Летчик 2017 года напомнил, что его отправили на обучение в конце 2019 года, а официально к летной подготовке он приступил только в июле 2020 года. Студент-пилот Чэнь Э также столкнулся с такими проблемами. После окончания бакалавриата он перешел на полеты в частную авиационную школу. Примерно в октябре 2020 года он отправился на летную базу в Шаньдуне для прохождения летной подготовки. Если все пойдет хорошо, он сможет сдать экзамен в течение года, но фактически это закончится не раньше августа 2022 года.

Чэнь Э сказал, что в это время на базу внезапно хлынуло много студентов. Некоторые студенты изначально планировали проходить обучение в авиационных школах за границей, но из-за невозможности выехать за границу им пришлось временно изменить свое обучение в Китае. На какое-то время многие авиационные школы страны стали переполнены. В группе летной базы Чэнь Е одному инструктору обычно нужно обучать только трех студентов, и каждый студент может летать по два часа в день. На самом деле у его инструктора было девять учеников, и они могли научиться летать только от получаса до часа каждые 2-3 дня, и процесс сильно затягивался.

«Это похоже на приземление в самолете. Если вы попрактикуетесь в этом еще несколько раз (за одну и ту же тренировку), тренер может почувствовать, что вы приземлились плавно, и захочет вас сбить. Однако из-за длительного интервала и незнакомости К этому можно только привыкнуть. Это пустая трата времени на земле», — сказал Чэнь Э.

«Мы начинаем с ожидания собеседования в школе, затем ждем рейса авиационной школы, а затем ждем переоборудования компании. На каждом узле может быть отставание». Чжан Динбо заключил: «Весь процесс представляет собой отставание». процесс."

Однако многие опрошенные заявили, что проблема не является серьезной для крупных государственных авиакомпаний. Репортеры Southern Weekend связались с соответствующими авиакомпаниями, в том числе с Hainan Airlines и Xiamen Airlines, чтобы узнать о нехватке студентов, но не получили ответа. Чжан Динбо планирует вернуться в авиакомпанию в следующем году и приступить к работе.

Большое расширение набора учащихся

Что касается проблемы отставания, большинство опрошенных признали, что наиболее очевидными причинами были эпидемия и последующий спад в отрасли гражданской авиации. Однако сокращение штата стажеров появилось уже за несколько лет до эпидемии.

Многие студенты и специалисты в области гражданской авиации рассказали репортерам Southern Weekend, что из-за продолжающегося процветания отрасли гражданской авиации до эпидемии в Китае наблюдался масштабный рост набора студентов-пилотов, который продолжался в течение нескольких лет, примерно между 2017 и 2019 годами. Администрация гражданской авиации Китая не объявляла ежегодное количество студентов-летчиков, зачисленных в напрямую связанные колледжи гражданской авиации до 2018 года, но с 2018 по 2019 год это число выросло с 5521 до 6232. Что касается школы, на примере Китайской авиационной академии, за три года, начиная с 2017 года, количество студентов, обучающихся по специальности «летные технологии», составило 2367, 2564 и 2820 человек.

Пока эти группы студентов все еще находились в кампусе, развитие отрасли гражданской авиации Китая достигло своего пика в 2019 году, но этот импульс был прерван эпидемией. В 2020 году совокупный операционный доход отрасли гражданской авиации составил 624,691 млрд юаней, что на 41,1% меньше, чем в предыдущем году; объем пассажирооборота составил 631,128 млрд человеко-километров, что на 46,1% меньше, чем в предыдущем году.

Капитан Лу Бинлунь, который в течение 10 лет проработал пилотом крупной государственной авиакомпании, вспоминал, что пилоты-фронтовики очень интуитивно чувствовали тот тяжёлый ущерб, который понесла в то время отрасль гражданской авиации. На внутренних маршрутах время полета первого сотрудника его авиакомпании в месяц составляет всего от одной трети до одной шестой от обычных обстоятельств, а некоторые международные маршруты даже напрямую закрыты.

После 2023 года, хотя отрасль гражданской авиации Китая демонстрирует тенденцию к восстановлению, некоторые показатели пока не достигли уровня 2019 года. Масштабы пассажиропотока международных рейсов восстановятся до 81,7% к уровню 2019 года не раньше первой половины 2024 года. Хан Тао, эксперт аналитического центра Транспортной ассоциации провинции Гуандун, объяснил репортерам Southern Weekend, что большинство международных рейсов являются дальнемагистральными и требуют больше пилотов, чем внутренние рейсы. «С точки зрения производительности отсутствие восстановления международных рейсов оказывает еще большее влияние на спрос на пилотов».

Администрация гражданской авиации Китая прогнозирует, что основные показатели транспортного производства гражданской авиации Китая в 2024 году могут превысить уровень 2019 года.

В этом случае авиакомпании приходится вносить изменения. Лу Бинлунь рассказал, что в авиакомпании, в которой он работает, темпы роста общего количества самолетов замедлились, а также упал спрос на новых пилотов. У некоторых небольших авиакомпаний, таких как те, которые подписал контракт с Чэнь Фулаем, количество самолетов даже сокращается, что еще больше снижает спрос.

Кроме того, по мнению некоторых практиков гражданской авиации, четырехлетний запрет на полеты некоторых моделей пассажирских самолетов Boeing в Китае также усугубил отставание. Поскольку в двух авиакатастрофах в 2018 и 2019 годах пострадали пассажирские самолеты Boeing 737 MAX 8, в 2019 году Управление гражданской авиации Китая выпустило уведомление, требующее от внутренних транспортных авиакомпаний приостановить коммерческую эксплуатацию этой модели самолета Boeing. Операции не возобновятся до конца 2023 года.

Хан Тао сказал, что это повлияло на планы набора персонала некоторых внутренних авиакомпаний. Он пояснил, что из-за прекращения эксплуатации моделей Boeing пилотам, ранее летавшим на таких моделях, необходимо их модифицировать. Столкнувшись с таким спросом, авиакомпании обычно отдают приоритет пилотам-ветеранам, которые ранее летали на пассажирских самолетах Boeing для обучения модификации самолетов, а не пилотам-студентам, ожидающим занять свои должности. Однако отечественные модифицированные учебные заведения ограничены. Пилотам приходится стоять в очереди, и студентам, естественно, тоже приходится стоять в очереди.

Только за последние 2-3 года студенты в период основного расширения набора заканчивали обучение один за другим. Избыточное предложение встречалось с сокращением спроса, что приводило к отставанию.

За пределами «Порядка»

В каком-то смысле Чэнь Э — это Цинь Тянь, выбравший в жизни другой раздвоенный путь.

В августе 2020 года Чэнь Э также попал в аварию накануне летной подготовки. По плану, изложенному в брошюре о наборе, авиашкола должна была найти для него контракт с авиакомпанией, и последняя оплатила бы его уроки пилотирования. Чэнь Э сказал, что в авиационной школе ему сказали, что в то время было мало авиакомпаний, набирающих сотрудников. Если бы он хотел продолжить обучение полетам, ему пришлось бы заплатить 750 000 юаней, в противном случае ему пришлось бы ждать дома, пока авиакомпания согласится подписать контракт. контракт. В отличие от Цинь Тяня, Чэнь Э решил заплатить из собственного кармана.

В дополнение к системе обучения на основе заказов, проводимой авиакомпаниями, небольшое количество студентов сначала учатся летать. После получения соответствующей лицензии на полет они подписывают трудовой договор с авиакомпанией. Расходы на обучение полетам полностью покрываются за счет авиакомпании. сами себя.

Проблема отставания студентов, которая постепенно стала проявляться с 2020 года, оказала влияние на практику обучения в отрасли гражданской авиации. По прогнозу Хань Тао, среди будущих студентов-пилотов может увеличиться количество самофинансируемых студентов. Даже если найдутся студенты, желающие научиться летать, авиашкола их все равно примет, но они не обязательно организуют подписание контракта с авиакомпанией. Студентам, возможно, придется платить за обучение самостоятельно. Смогут ли они найти работу, связанную с полетами, в будущем, зависит от их талантов.

«Текущая проблема с невыполненными заданиями заключается в том, что студенты подписали с авиакомпанией «контракт купли-продажи» и могут только ждать, пока авиакомпания его организует. Если авиакомпания потерпит неудачу или не сможет его организовать, студенты потратят свою молодость впустую», - сказал Хан Тао. «После того, как студенты, обучающиеся за счет самофинансирования, закончат обучение, они смогут подать заявку на работу в других авиакомпаниях, и у вас будет больше выбора».

Ван Куан тоже очень тронут этим явлением. По его мнению, система подготовки «обучающихся студентов» относительно закрыта. В течение нескольких лет обучения и стажировки они мало подвержены среде трудоустройства за пределами гражданской авиации. Как только возникает дисбаланс между внутренним спросом и предложением и студенты вынуждены временно покинуть отрасль гражданской авиации, чтобы зарабатывать на жизнь, «это (равно) диплому средней школы».

В отсутствие семейных связей и поддержки социальных ресурсов у них могут возникнуть трудности с поиском работы, и они могут работать только в таких отраслях, как доставка еды и онлайн-услуги водителей, где порог трудоустройства низкий.

За рубежом существуют разные модели подготовки пилотов. Согласно статье, написанной Ван Сюэлином, доцентом Школы экономики и менеджмента Китайской авиационной академии, и другими учеными, на примере Соединенных Штатов они применяют модель «Авиация общего назначения +» для обучения пилотов. Большинство пилотов воздушного транспорта проходят обучение в аэроклубах, летных ассоциациях и авиации. Развитие автошкол и т. д. аналогично развитию китайских водителей автомобилей. Оно открыто для публики и имеет низкий порог.

Согласно этой модели, студенты должны заплатить около 500 000 юаней за обучение полетам. После получения лицензии коммерческого пилота студенты могут стать пилотом авиации общего назначения (то есть заниматься деятельностью в гражданской авиации, помимо общественного воздушного транспорта, например, аварийно-спасательными работами и оказанием помощи при стихийных бедствиях, обнаружением погоды и т. д.). Наработав 1500 часов налета, они смогут присоединиться к авиакомпании в качестве пилотов гражданской авиации. Поскольку авиакомпании США в основном набирают пилотов из числа населения, подать заявку могут те, кто накопил летные часы.

Сюй Шоу не согласен с мнением о том, что система подготовки гражданской авиации Китая закрыта. Он считает, что в Китае, когда сфера гражданской авиации еще не была достаточно развита, в подготовку пилотов включили университетское образование. Однако у специальности «авиационные технологии» в университетах есть две стороны: «С одной стороны, путь карьерного роста есть. ясно, а с другой стороны, занятость узкая».

Самофинансирование не обязательно означает хорошие результаты: после окончания учебы Чэнь Э заплатил еще 350 000 юаней агентству по поиску работы, надеясь найти должность пилота в авиакомпании, но пока не смог устроиться на работу.

Кроме того, на этапе обучения полетам незаметно произошли некоторые изменения. Связано ли это с отставанием студентов, еще предстоит обсудить, но многие студенты считают, что эти изменения затруднили обучение пилотированию.

Чжан Динбо обнаружил, что продолжительность теоретического обучения для студентов более высокого уровня составляла около полутора лет, но начиная с его собственного уровня это время увеличивалось до двух лет. Несколько студентов и практиков гражданской авиации также рассказали репортерам Southern Weekend, что из-за большого количества студентов процесс обучения пилотированию также меняется. Чжан Динбо сказал, что в прошлом большинство экзаменов были сдачей экзаменов: «Нет никакого балла за успеваемость или конкурса на места, вы просто сдаете», но он слышал от учителей авиационной школы, что некоторые авиакомпании рассматривают возможность проведения теста в будущем. баллов, будет согласован порядок возврата в авиакомпанию для доработки. Сложность самого экзамена также возросла. Некоторые из опрошенных студентов и некоторые из их одноклассников провалили экзамен.

Однако, по мнению Ци Ци, доцента Гуанчжоуского профессионально-технического колледжа гражданской авиации, эти изменения в процессе летного обучения мало связаны с отставанием, и нет необходимости чрезмерно усиливать влияние последнего. «Это соответствует положениям Администрации гражданской авиации о подготовке пилотов. В целях авиационной безопасности это требование фактически постоянно пересматривается».

Восстановление все равно займет время. По оценкам некоторых практиков и студентов гражданской авиации, отставание студентов будет лучше сокращаться через 2-5 лет. Чтобы ускорить этот процесс, Ци Ци считает, что авиационные школы могут рассмотреть возможность дальнейшего сокращения количества зачисленных студентов, авиакомпании также должны выделять больше летных часов для обучения молодежи и подготовки к будущему.

Лу Бинлунь считает, что для ускорения этого процесса нужно начать с соблюдения продолжительности отдыха активных пилотов. Взяв в качестве примера свою авиакомпанию, он считает, что время отдыха пилотов в последние годы было сильно занято, их часто использовали для участия в волонтерских мероприятиях в аэропорту, временных собраниях всего персонала и т. д. Иногда «капитан встает в три или четыре часа ночи». Утром, вылетев обратно в 11 или 12 часов ночи, лидер сидел в офисе и ждал, и (капитан) смотрел видео встречи в течение двух часов, а затем пошел домой после просмотра».

По его мнению, если время отдыха пилотов может быть полностью гарантировано, другие пилоты должны выполнять полетные задания, когда они участвуют в мероприятиях, чтобы можно было высвободить больше спроса.

Что касается этого вопроса, Сюй Шоу считает, что кроме ожидания дальнейшего восстановления макроэкономической среды и увеличения количества маршрутов и рейсов, нет специального способа ускорить устранение заторов. «Сейчас слишком много людей, поэтому нам остается только терпеть и терпеть это».

Сюй Шоу заметил, что слишком много студентов-пилотов из обычных семей страдают от отставания. Раньше он считал, что стать пилотом — лучшая возможность для детей из обычных семей изменить свою судьбу, но теперь он так не считает.

(За исключением Хань Тао и Ци Ци, имена остальных интервьюируемых являются псевдонимами)

Репортер Southern Weekend Цзян Боуэн Стажер Southern Weekend Цзинь Юй

Главный редактор Хэ Хайнин