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in der langen geschichte der automobilindustrie dominierten kraftstofffahrzeuge aufgrund ihrer stabilen leistung und ausgereiften technologie lange zeit den markt. mit dem aufkommen neuer energiefahrzeuge wird jedoch der status von kraftstofffahrzeugen allmählich in frage gestellt. der anhaltende pessimismus am markt scheint den niedergang des kraftstoffzeitalters anzukündigen.

ist das wirklich so? gehen wir zurück in den moment vor der welle und erkunden wir die entwicklung des zukünftigen automobilmarktes im echo der geschichte.

wenn man sich die verkaufsliste ansieht, haben es kraftstofffahrzeuge sehr schwer

laut der verkaufsdatenliste kraftstoffbetriebener modelle vom august (listendatenquelle: passenger car association, china automobile association) gibt es 29 modelle mit mehr als 10.000 verkauften exemplaren in einem einzigen monat, darunter volkswagenlavidaan erster stelle stand das verkaufsvolumen mit 28.542 verkauften einheiten, was einem rückgang von 15,8 % gegenüber dem vorjahr entspricht;nissan sylphymit 23.803 verkauften einheiten belegte es den zweiten platz, was einem rückgang von 27,6 % gegenüber dem vorjahr entspricht. darüber hinaus gibt es 11 modelle mit weniger als 10.000 verkauften exemplaren in einem einzigen monat. sie waren einst heilige autos.wuling hongguang sdie verkaufszahlen liegen am unteren ende, mit nur noch 6.978 verkauften einheiten, was einem rückgang von fast 20 % gegenüber dem vorjahr entspricht.

das leben herkömmlicher kraftstofffahrzeuge wird immer schwieriger.

insgesamt haben sich die in der verkaufsdatenliste enthaltenen modelle nicht wesentlich verändert und werden immer noch von traditionellen beliebten modellen wie lavida, sylphy, dominiert.passat、sagitarwarten. eine sorgfältige analyse zeigt jedoch, dass sich einige alte gesichter aus der spitze des teams zurückgezogen haben, beispielsweise die verkaufsnummer eins seit 103 aufeinanderfolgenden monaten.haval h6, einst ein bestsellerfitund yinglang erschien nicht auf der liste.

dementsprechend verkaufte haval h6 im august dieses jahres nur 5.807 einheiten, fit nur 875 einheiten und yinglang verließ nicht nur das team, sondern stellte auch produktion und verkauf in china ein.

darüber hinaus zeigen in der gesamten automobilverkaufsliste auch fahrzeuge mit traditionellem kraftstoff den trend, von fahrzeugen mit neuer energie verdrängt zu werden. sie stehen nicht mehr an der spitze der großen listen und können nur die verkaufsdynamik über 10.000 aufrechterhalten.

gas und strom haben den gleichen preis, aber jetzt ist gas billiger als strom

wenn wir auf die veränderungen auf dem automobilmarkt in den letzten jahren zurückblicken, können wir deutlich erkennen, dass der markt bereits lange vor dem eintreffen der neuen energiewelle schwache anzeichen eines rückgangs von kraftstofffahrzeugen gezeigt hatte.

märz 2021,volvobei der einführung der reinen elektroversion des xc40 rief das unternehmen den slogan „gleicher preis für benzin und strom“ aus. volvo legte den offiziellen direktverkaufspreis der reinen elektroversion des xc40 auf 299.000 yuan fest, was dem preis des xc40-kraftstoffs entsprach modell damals.

der zweck der einführung dieser preisstrategie bestand darin, die schwelle für verbraucher zum kauf neuer energiemodelle zu senken. aufgrund von faktoren wie der damaligen förderpolitik und den batteriekosten führte die strategie „gleicher preis für benzin und strom“ jedoch nicht dazu kontroverse auf dem markt.

erst 2023 erregte die strategie „gleicher preis für öl und strom“ die aufmerksamkeit führender hersteller. februar 2023,bydder viel beachtete slogan „der preis für öl und strom ist gleich, der kraftstoff wird untergraben“ wurde eingeführtqin plus dm-i der preis für die meisterschaftsversion liegt bei 99.800 yuan. der preis ist zum ersten mal auf unter 100.000 yuan gesunken. dieser überhöhte preis hat einen großen schock auf den markt gebracht.

statistiken zeigen, dass die 2023 qin plus dm-i championship edition, die erst seit 5 tagen auf dem markt ist und ab 99.800 yuan verkauft wird, über 25.000 bestellungen hat. mit anderen worten: wenn wir auf der grundlage der 1.431 vertriebskanäle von byd dynasty im ganzen land zu dieser zeit schätzen, betrug das durchschnittliche tägliche bestellvolumen eines einzelnen geschäfts etwa 4 fahrzeuge.

seitdem wird das konzept des „gleichen preises für benzin und strom“ von immer mehr automobilherstellern favorisiert. viele führende hersteller neuer energieträger haben die preise neuer energiemodelle durch skaleneffekte und technologische durchbrüche erheblich gesenkt.

der krieg zwischen fahrzeugen mit neuer energie und fahrzeugen mit kraftstoff ist ebenfalls reibungslos ausgebrochen.

der kampf zwischen öl und elektrizität dauert schon seit mehreren jahren, und das lager der kraftstofffahrzeuge wurde von fahrzeugen mit neuer energie besiegt. bis 2024 werden die marktverkäufe einen wendepunkt erreichen.

nach angaben der passenger car association beliefen sich die pkw-verkäufe im august dieses jahres auf 1,744 millionen, davon waren 795.000 personenkraftwagen mit herkömmlichem kraftstoff, ein rückgang von 34,1 % gegenüber dem vorjahr. was die einzelhandelsdurchdringungsrate betrifft der inländischen fahrzeuge mit neuer energie betrug 53,9 %, eine neue monatliche penetrationsrate, ein anstieg von 16,6 prozentpunkten im vergleich zum vorjahreszeitraum.

daten und marktinformationen scheinen ein solches signal zu senden: „der niedergang der kraftstofffahrzeuge ist eine unbestreitbare tatsache.“

im august dieses jahres veröffentlichte das ministerium für industrie und informationstechnologie die „methoden und indikatoren zur bewertung des kraftstoffverbrauchs von personenkraftwagen“ zur öffentlichen kommentierung. bis 2026 muss der wltc-kraftstoffverbrauch von modellen zwischen 1,09 tonnen und 2,51 tonnen auf 3,3 liter pro 100 begrenzt werden kilometer; bei einem 2,51-tonnen-modell muss der kraftstoffverbrauch pro 100 kilometer auf 4,7 liter begrenzt werden; bei einem fahrzeug unter 1,09 tonnen muss der kraftstoffverbrauch bei nur 2,57 litern liegen.

infolgedessen hat die diskussion über das schicksal von kraftstofffahrzeugen im internet erneut einen höhepunkt erreicht, und viele kols haben aussagen wie „das ende der kraftstofffahrzeuge naht“ und „der himmel fällt für kraftstofffahrzeuge“ abgegeben traffic gewinnen.

um ihren marktanteil zu halten, müssen kraftstofffahrzeuge in diesem zusammenhang eine radikalere „preis-für-volumen“-marktstrategie verfolgen, um mit fahrzeugen mit neuer energie zu konkurrieren. auf der grundlage „gleicher preise für öl und strom“ werden wir den preiskampf weiter verschärfen und eine marktstruktur anstreben, in der „öl billiger als strom“ ist.

der preis für eigenständige a-klasse-limousinen mit neuer energie wurde von 99.800 auf 79.800 gesenkt, und kraftstoffmodelle erhalten weitere preiszugeständnisse. beispielsweise erhalten die entsprechenden kraftstoffmodelle derselben klasse, arrizo 5, emgrand, mg5 usw. startet direkt bei 79.800. der verkaufspreis wurde auf knapp über fünfzigtausend angehoben.

unter anderem ist der einstiegspreis des neuen mg5 direkt auf die 60.000-marke gesunken. er ist mit einem 1,5-tonnen-motor ausgestattet und übertrifft das elektroauto als erster in der 100.000-marke. und es hat auch eine gute kontrollleistung. in der vergangenheit war es unvorstellbar, mit solcher sorgfalt ein kraftstofffahrzeug zu einem preis von nur zehntausenden yuan zu entwickeln und eine reihe von leistungskonfigurationen anzuwenden, die bei modellen der 100.000-klasse selten zu finden waren.

andererseits wurden auch die preise für fahrzeuge mit herkömmlichem kraftstoff von joint-venture-marken wie lavida, sylphy und civic halbiert. der startpreis des terminals beträgt nur etwa 80.000 yuan, was bedeutet, dass man mit einem autokaufbudget von 100.000 yuan problemlos modelle kaufen kann, die man früher nur für 150.000 yuan kaufen konnte.

noch übertriebener ist der markt für traditionelle kraftstofflimousinen der b-klasse wie accord, camry, passat pro, teana und andere modelle mit startpreisen von 150.000. unter ihnen ist teana noch rücksichtsloser und bringt direkt eine echte version von 129.800 auf den markt , was einem kauf zum vorherigen preis entspricht. für den preis einer joint-venture-limousine der a-klasse können sie jetzt das erlebnis einer joint-venture-limousine der b-klasse genießen.

wenn man sich die welt ansieht, ist die ära der herkömmlichen kraftstofffahrzeuge tatsächlich noch lange nicht vorbei.

aus makroökonomischer sicht beliefen sich die weltweiten verkäufe von neuen energiefahrzeugen im ersten halbjahr dieses jahres auf 7,538 millionen einheiten, mit einer durchdringungsrate von 17,5 %, wovon sich die inländischen verkäufe von neuen energiefahrzeugen auf 4,944 millionen einheiten beliefen, mit einer durchdringungsrate von 35,2 %. dies macht 65,8 % des weltweiten marktes für neue energiefahrzeuge aus. das heißt, der inländische verkauf neuer energien macht den großteil des weltweiten gesamtabsatzes aus.

auf dem us-markt betrug das verkaufsvolumen von new-energy-fahrzeugen im ersten halbjahr dieses jahres 768.400 einheiten, bei einer penetrationsrate von 9,2 %; in deutschland betrug das verkaufsvolumen von new-energy-fahrzeugen im ersten halbjahr dieses jahres 273.300 einheiten, mit einer penetrationsrate von 16,6 %; in großbritannien betrug das verkaufsvolumen von neufahrzeugen 255.900 einheiten. die penetrationsrate beträgt 21,5 %.

unter ihnen weist norwegen mit 66,8 % die höchste durchdringungsrate auf. allerdings betrug das verkaufsvolumen von fahrzeugen mit neuer energie im ersten halbjahr nur 54.100 fahrzeuge, was für den einzelmonatsabsatz des inländischen führenden unabhängigen fahrzeugs nicht ausreichte marken.

aus sicht des internationalen marktes zeigen das gesamte automobilverkaufsvolumen und die durchdringungsrate von fahrzeugen mit neuer energie einen umgekehrten trend. je größer die marktbasis, desto kleiner ist die durchdringungsrate. daher reicht die betrachtung der durchdringungsrate von fahrzeugen mit neuer energie allein nicht aus, um fahrzeuge mit herkömmlichem kraftstoff direkt zum „tod zu verurteilen“.

darüber hinaus ist der anteil der verbraucher, die über den kauf eines elektrofahrzeugs nachdenken, rückläufig, obwohl automobilhersteller in den nächsten jahren die einführung dutzender neuer elektrofahrzeuge planen.

das beratungsunternehmen ey hat kürzlich seinen neuesten mobility consumer index veröffentlicht, der fast 20.000 verbraucher in 28 ländern zu ihren autokaufabsichten befragte, wobei der schwerpunkt auf us-käufern und ihrer einstellung zu elektrofahrzeugen lag.

laut umfrageergebnissen äußern nur 11 % der us-verbraucher, die in den nächsten 24 monaten den kauf eines neuen autos planen, ihre absicht, ein elektroauto zu kaufen. diese zahl ist von 22 % im jahr 2023 gesunken. addiert man elektrofahrzeuge, hybridfahrzeuge und plug-in-hybrid-elektrofahrzeuge (phev), sinkt auch die kaufabsicht von 48 % im vorjahr auf 34 %.

eine im januar dieses jahres von edmunds, einem amerikanischen informationsressourcenunternehmen für die automobilindustrie, durchgeführte umfrage ergab, dass 23 % der autokäufer angaben, elektrofahrzeuge nicht zu mögen. als das unternehmen diese frage das letzte mal stellte (april 2023), gaben nur 19 % an, dass sie elektrofahrzeuge nicht mögen.

jessica caldwell, leiterin der branchenanalyse bei edmunds automotive, sagte, es gebe viele gründe, warum verbraucher beim kauf von elektrofahrzeugen zurückhaltend seien, darunter der preis, schwierige lademöglichkeiten für fernreisen und ein mangel an modellen vertrauenswürdiger autohersteller. sie wies auch darauf hin, dass verbraucher beim kauf von autos mit neuer technologie dazu neigen, marken zu wählen, denen sie seit vielen jahren vertrauen.

im hinblick auf die innenpolitik befinden sich die vom ministerium für industrie und informationstechnologie herausgegebenen „methoden und indikatoren zur bewertung des kraftstoffverbrauchs von personenkraftwagen“ derzeit nur in der öffentlichen ausschreibungsphase und sind noch weit von einer tatsächlichen umsetzung entfernt.

mit anderen worten: der pessimismus gegenüber traditionellen kraftstofffahrzeugen durch kols ist unbegründet, und es geht eher darum, verkehr zu gewinnen; selbst wenn die politik tatsächlich umgesetzt wird, ist sie möglicherweise nicht so streng. die automobilindustrie ist einer der wirtschaftlichen lebensnerven es ist nicht gut, drastisch vorzugehen.

konfiguration zum aufrollen von kraftstofffahrzeugen

nicht nur der preis ist gesunken, sondern es werden auch anstrengungen unternommen, um bei herkömmlichen kraftstofffahrzeugen intelligente konfigurationen zu ergänzen, die bisher nur bei fahrzeugen mit neuer energie verfügbar waren, die sich nun gleichzeitig in kraftstoffmodellen widerspiegeln, und es gibt sogar viele, die darin verwendet werden können erfahrungsaustausch mit neuen energiefahrzeugen der gleichen klasse.

neue energiefahrzeuge sind mit komfortablen konfigurationen ausgestattet, und auch kraftstofffahrzeuge halten mit.immer mehr kraftstofffahrzeuge sind mit intelligenten fahrzeugsystemen ausgestattet, die den benutzern funktionen wie mobiltelefonverbindung und sprachsteuerung bieten. darüber hinaus wurden fahrassistenzfunktionen wie adaptive geschwindigkeitsregelung und spurhaltung, die bisher nur bei fahrzeugen mit kraftstoffantrieb der oberklasse zu finden waren, schrittweise auf modelle der mittleren bis unteren preisklasse dezentralisiert, und sogar bei vielen fahrzeugen mit kraftstoffverbrauch der 100.000-klasse ist dies inzwischen der fall mit diesen funktionen ausgestattet. nehmen sie als beispiel einige kürzlich eingeführte neuwagen, wie chery tiggo 8l, changan cs75 plus, beijing hyundai tucson l der fünften generation und andere modelle. sie haben begonnen, sich auf die integration von schwerelosigkeitssitzen, sitzbelüftung und heizmassage sowie großen zu konzentrieren zentrale kontrollbildschirme in den autos, ki-sprachassistenten für große modelle und andere moderne elemente, um dem streben der verbraucher nach komfort gerecht zu werden.

neue energiefahrzeuge sind mit intelligenten fahrkonfigurationen ausgestattet, und auch kraftstofffahrzeuge folgen diesem beispiel.bisher hatten fahrzeuge mit neuer energie eine führende position beim intelligenten fahren, während fahrzeuge mit kraftstoffantrieb in dieser hinsicht relativ schwach waren. heutzutage konzentrieren sich jedoch immer mehr kraftstofffahrzeuge auf intelligentes fahren, und einige fahrassistenzfunktionen sind nach und nach zu gängigen konfigurationen von kraftstofffahrzeugen geworden. beispielsweise haben volkswagen und honda bei der einführung einer neuen generation von mainstream-modellen wichtige verbesserungen beim intelligenten fahren vorgenommen, indem sie sie mit neuen intelligenten fahrassistenzsystemen ausgestattet haben, um fahrassistenzfunktionen auf l2-niveau zu erreichen.

neue energiefahrzeuge haben ihr fahrgestell auf den markt gebracht, und kraftstofffahrzeuge sind diesem beispiel gefolgt.immer mehr kraftstofffahrzeuge konzentrieren sich auf die verbesserung der fahrwerkstechnologie, und einige kraftstofffahrzeuge werden zunehmend mit einer aufhängungstechnologie mit variabler dämpfung ausgestattet, um den fahrzeugkomfort und das fahrverhalten zu verbessern. beispielsweise sind der neue cadillac xt5 der joint-venture-marke und der 2025 geely xingyue l der unabhängigen marke mit einem variablen dämpfungssystem ausgestattet, das die federungshärte automatisch an die straßenbedingungen anpassen kann, um dem fahrer ein sanfteres und mehr zu bieten komfortables fahrerlebnis.

es ist ersichtlich, dass diese konfigurationen, die zuvor ausschließlich fahrzeugen mit neuer energie vorbehalten waren, nun allmählich auch bei fahrzeugen mit herkömmlichem kraftstoff auftauchen und kraftstofffahrzeuge kleine schritte unternehmen, um ihre wettbewerbsfähigkeit auszugleichen.

kraftstoff und neue energie sind kein ersatz

unter dem aktuellen technischen hintergrund gibt es immer noch eine reihe von nachteilen: aufgrund der batterieeigenschaften wird die batterielebensdauer von fahrzeugen mit neuer energie stark von temperatur und klima beeinflusst, und dies ist sogar nicht der fall in einigen nördlichen städten gefördert werden.

andererseits wurde auch die rein elektrische angst kritisiert. obwohl verschiedene marken verschiedene fortschrittliche schnellladetechnologien auf den markt gebracht haben und die beliebtheit von ladestationen auch mit bloßem auge sichtbar zunimmt, ist es immer noch schwierig, die angst der benutzer vor dem laden zu zerstreuen. vielleicht kann nur die geschwindigkeit und beliebtheit von ladestationen wirklich dazu beitragen kann nur vollständig beseitigt werden, wenn es der größe eines kraftstofffahrzeugs entspricht.

während der feiertage ist das anstehen zum aufladen in hochgeschwindigkeitsraststätten fast zu einer hürde geworden, die besitzer neuer energieautos nicht umgehen können. sogar besitzer von elektroautos, die sich um ladesäulen streiten, sind zum urlaubsrepertoire geworden.

nach öffentlichen informationen des people's data institute waren „schwierigkeiten beim aufladen, lange warteschlangen und die unfähigkeit, ladesäulen zu finden“ die häufigsten probleme, mit denen chinas fahrzeuge mit neuer energie auf dem heimweg während des frühlingsfestes 2023 konfrontiert waren als 69,4 %. an den feiertagen zum 1. mai gibt es sogar besitzer neuer elektroautos, die an der hochgeschwindigkeits-raststätte laden, und die wartezeit pro person beträgt bis zu 2,7 stunden.

datenquelle: people's data research institute, zusammengestellt auf der grundlage öffentlicher informationen

dieses phänomen verdeutlicht die großen herausforderungen, vor denen fahrzeuge mit neuer energie beim energieauffüllungsprozess stehen, und dahinter steckt eine reihe von problemen mit der ladeinfrastruktur.

nach den neuesten daten der china charging alliance gab es ende august 2024 landesweit 10,999 millionen ladesäulen, darunter 3,263 millionen öffentliche ladesäulen und 7,736 millionen private ladesäulen. vergleicht man die wachstumsraten der ladeinfrastruktur und der elektrofahrzeuge von januar bis august 2024, betrug der anstieg der ladeinfrastruktur 2,403 millionen einheiten, der inlandsabsatz von fahrzeugen mit neuer energie belief sich auf 6,219 millionen einheiten und das verhältnis von fahrzeug zu stapel betrug 2,6 :1, was auch bedeutet, dass im durchschnitt alle 2,6 fahrzeuge 1 ladesäule zugeteilt bekommen.

obwohl der aufbau der ladeinfrastruktur grundsätzlich mit der entwicklungsgeschwindigkeit von new-energy-fahrzeugen mithalten konnte, gibt es dennoch zwei kernthemen, die nicht außer acht gelassen werden dürfen. das eine ist die ungleichmäßige entwicklung der ladeinfrastruktur, das andere das problem der behinderung bei der installation privater ladesäulen.

zweitens besteht weiterhin das problem der ungleichmäßigen verteilung der ladesäulen.

in hochgeschwindigkeits-servicebereichen oder einigen beliebten attraktionen während der feiertage sehen wir oft, dass ladestationen schwer zu finden sind, sei es aus persönlichen erfahrungen oder in der medienkommunikation, während in anderen bereichen ladesäulen lange zeit stillstehen und niemand da ist . verwenden. diese ungleiche verteilung der laderessourcen wirkt sich nicht nur auf das reiseerlebnis der besitzer von new-energy-fahrzeugen aus, sondern schränkt auch die weitere entwicklung der new-energy-fahrzeugindustrie in gewissem maße ein.

gesamtzahl der öffentlichen ladesäulen in verschiedenen provinzen im ganzen land im august, quelle: china charging alliance

nach den neuesten daten der china charging alliance beträgt der anteil der in den top-10-regionen guangdong, zhejiang, jiangsu, shanghai, shandong, hubei, henan, anhui, peking und sichuan errichteten öffentlichen ladesäulen 69,4 %. davon gibt es allein in der provinz guangdong fast 630.000 ladesäulen. im gegensatz dazu beträgt der gesamtanteil in orten wie guizhou und jiangxi jeweils nur 50.000 einheiten und in der provinz liaoning sind es weniger als 30.000 einheiten.

abschließend wird noch auf die installationsproblematik privater ladesäulen hingewiesen.bei der installation privater ladesäulen stoßen eigentümer häufig auf probleme wie meinungsverschiedenheiten mit den grundstückseigentümern und umständliche verfahren, was zu einer relativ geringen verbreitung privater ladesäulen führt.

laut dem „survey report on new energy electric vehicle consumption and public charging pile usage“, der von der china consumers association veröffentlicht wurde, beträgt der anteil der nutzer von new energy vehicles, die keine privaten ladesäulen installieren können, in städten der ersten und zweiten reihe höchstwert von 71,6 %.

es wird davon ausgegangen, dass einige wohnimmobilien installationsanfragen aufgrund unzureichender stromkapazität, sicherheitsrisiken und anderer gründe ablehnen. diese situation kommt besonders häufig in alten gemeinden vor. der aufbau der energieinfrastruktur in alten gemeinden hinkt relativ hinterher, und es ist schwierig, das stromnetz so umzugestalten, dass es den ladebedarf einer großen anzahl neuer energiefahrzeuge decken kann. selbst wenn die stromverhältnisse in der gemeinde dies zulassen, werden bei einigen immobilien umständliche genehmigungsprozesse eingerichtet, bei denen die eigentümer verschiedene zertifizierungsmaterialien vorlegen müssen, z erhöht zweifellos die schwierigkeit und den zeitaufwand für die installation.

unter diesem gesichtspunkt haben traditionelle kraftstofffahrzeuge immer noch unersetzliche eigenschaften. eine reihe von preis-leistungs-maßnahmen bedeutet nicht, dass kraftstofffahrzeuge das ende ihrer stärke erreicht haben, sondern dass sie als reaktion auf den markt riesige produktinnovationen hervorbringen und sich auf das nächste jahrzehnt vorbereiten.

die ära der kraftstofffahrzeuge ist noch lange nicht vorbei. stattdessen bilden sie einen diversifizierten automobilmarkt mit neuen energiefahrzeugen, um den unterschiedlichen autokaufbedürfnissen der verbraucher gerecht zu werden. sie sind beide wichtige teile des marktes, die miteinander konkurrieren und miteinander fortschritte machen andere. es ist nur so, dass einige automobilhersteller und kols bewusst traditionelle kraftstofffahrzeuge und fahrzeuge mit neuer energie als gegensätze darstellen und die beiden als schwarz und weiß darstellen, um aufmerksamkeit zu erregen, verkehr zu gewinnen und bei den verbrauchern angst zu erzeugen.

natürlich ist es angesichts des allgemeinen trends der elektrifizierung unmöglich, dass alle fahrzeuge mit herkömmlichem kraftstoff überleben. lassen sie uns angesichts der aktuellen marktsituation und der entwicklungsrouten verschiedener automobilhersteller abwarten, welche traditionellen automobilhersteller in zukunft länger überleben können.