2024-10-07
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自動車産業の長い歴史の中で、燃料自動車は安定した性能と成熟した技術で長らく市場を席巻してきました。しかし、新エネルギー車の台頭により、燃料車の地位は徐々に挑戦されつつあります。市場での絶え間ない悲観的な見方は、燃料時代の衰退を告げているようです。
これは本当にそうなのでしょうか？波が来る前の瞬間に戻り、歴史の響きの中で将来の自動車市場の進化を探ってみましょう。
8月の燃料車販売データリスト（リストデータ提供元：乗用車協会、中国自動車協会）によると、単月販売台数が1万台を超えたモデルは29車種あり、その中にはフォルクスワーゲンも含まれるラヴィダ販売台数は前年比15.8％減の2万8542台で1位。日産 シルフィ前年同月比27.6％減の2万3803台を販売し、2位となった。また、単月販売台数が1万台未満の車種も11車種あり、かつては神聖なクルマだった。武陵宏光s販売台数は現在6,978台にとどまり、前年比で20％近く減少し、どん底に陥っている。
従来の燃料自動車の寿命はますます困難になってきています。
全体として、販売データリストに含まれるモデルに大きな変化はなく、依然としてラヴィダ、シルフィ、パサート、サジタル待って。しかし、注意深く分析してみると、103か月連続売上ナンバーワンを記録するなど、チームの第一線から退く古参の顔もある。ハヴァル h6、かつてベストセラーになったフィットインランはリストに載っていませんでした。
これに対応して、今年8月のハバルh6の販売台数は5,807台、フィットの販売台数は875台にとどまり、インランはチームを離れただけでなく、中国での生産・販売も中止した。
また、自動車販売台数全体でも従来型燃料車は新エネルギー車に押される傾向にあり、もはや主要リストのトップからは外れ、販売台数が1万台を超える勢いを維持するのがやっととなっている。
実際、近年の自動車市場の変化を振り返ってみると、新エネルギーの波が到来するずっと前から、すでに燃料車衰退の兆しが見え隠れしていたことがよくわかります。
2021年3月ボルボxc40ピュアエレクトリックバージョンの発売に際し、ボルボは「ガソリンと電気の同価格」をスローガンに掲げ、xc40ピュアエレクトリックバージョンの公式直販価格を29万9000元からとし、xc40燃料モデルの価格と一致させた。当時。
この価格戦略を開始した目的は、消費者が新しいエネルギーモデルを購入する敷居を下げることでした。しかし、当時の補助金政策やバッテリーコストなどの要因により、「ガソリンと電気の同価格」戦略は効果をもたらしませんでした。市場の波紋が大きすぎる。
「石油と電気の同価格」戦略が大手製造業者の注目を集めたのは、2023 年になってからでした。 2023 年 2 月byd「石油と電気の価格は同じ、燃料を破壊する」という注目を集めるスローガンを発表秦plus dm-i チャンピオンシップバージョンの価格は初めて10万元を下回り、市場に大きな衝撃を与えた。
統計によると、発売からわずか5日で9万9800元から販売されている2023 qin plus dm-i championship editionの注文数は2万5000件を超えた。つまり、当時の全国1,431のbydダイナスティの販売チャネルに基づいて試算すると、1店舗当たりの1日の平均受注台数は約4台だった。
それ以来、「ガソリンと電気の価格は同じ」という概念がより多くの自動車会社に支持され始め、多くの大手新エネルギーメーカーが規模の経済と技術の進歩により新エネルギーモデルの価格を大幅に引き下げました。
新エネルギー車と燃料車の戦争も順調に勃発した。
石油と電力の戦いはここ数年続き、燃料車陣営は新エネルギー車に敗れ、2024年までに市場販売は画期的な分岐点に達するだろう。
乗用車協会のデータによると、今年8月の乗用車販売台数は174万4,000台で、このうち従来型燃料乗用車は79万5,000台で、新エネルギー車の小売普及率は前年比34.1％減少した。国内新エネルギー車の普及率は53.9％に達し、月間普及率は前年同期比16.6ポイント増加した。
データや市場情報は、「燃料自動車の終焉は議論の余地のない事実である」というシグナルを発信しているようだ。
工業情報化部は今年8月、「乗用車燃費の評価方法と指標」を公開し、2026年までに1.09トンから2.51トンまでのモデルのwltc燃料消費量を100リットル当たり3.3リットル以内に抑制する必要があると発表した。 2.51トン車の場合は100キロメートルあたりの燃料消費量を4.7リットルに抑える必要があり、1.09トン車の場合は100キロメートルあたりの燃料消費量を2.57リットルに抑える必要があります。
その結果、インターネット上では燃料車の運命に関する議論が再び最高潮に達し、多くのkolが「燃料車の終わりが近づいている」「燃料車には空が落ちている」などの発言をしている。トラフィックを獲得します。
これに関連して、市場シェアを維持するために、燃料自動車は、新エネルギー車と競争するために、より抜本的な「量に応じた価格」の市場戦略を採用する必要があります。 「石油と電気の同価格」を基本に、価格競争をさらに激化させ、「石油が電気よりも安い」市場構造の実現を目指します。
独立系 a クラスの新エネルギーセダンの価格は 99,800 から 79,800 に引き下げられ、例えば、同じクラスの対応する燃料モデル、arrizo 5、emgrand、mg5 などにはさらに価格の優遇が与えられます。販売価格は 79,800 から直接開始され、50,000 をわずかに上回ります。
中でも新型mg5は初動価格が6万台にまで下がり、1.5tエンジンを搭載し、ゼロからゼロまでの加速は電気自動車を超えて初の10万台の加速となった。 100キロのコントロール性能も優れています。わずか数万元の価格でこれほど丁寧に燃料車を作り、10万クラスのモデルではほとんど見られない一連の動力構成を適用することは、過去には想像もできなかった。
一方で、ラヴィダ、シルフィ、シビックといった合弁ブランドの従来型燃料車の価格も半額に引き下げられた。端末の初動価格はわずか8万元程度で、これまで15万元でしか買えなかったモデルも10万元の自動車購入予算で気軽に購入できることになる。
さらに誇張されているのは、アコード、カムリ、パサートプロ、ティアナなどのbクラスの伝統的な燃料セダン市場で、開始価格は15万に達します。その中で、ティアナはさらに冷酷で、129,800の純正バージョンを直接発売します。これは、合弁会社の a クラス セダンの価格で、合弁会社の b クラス セダンの体験をお楽しみいただけることになります。
マクロ的な観点から見ると、今年上半期の世界の新エネルギー車販売台数は753.8万台、普及率は17.5%、このうち国内新エネルギー車販売台数は494.4万台、普及率は35.2%となった。世界の新エネルギー車市場シェアの65.8%を占めており、つまり国内の新エネルギー売上高が世界総売上高の大半を占めています。
米国市場では、今年上半期の新エネルギー車の販売台数は76万8,400台で、普及率は9.2％であった。ドイツ市場では、今年上半期の新エネルギー車の販売台数は27万3,300台だった。台数、普及率は16.6％、英国では今年上半期の新エネルギー車販売台数は25万5900台、普及率は21.5％となった。
このうち、ノルウェーの普及率は66.8％に達し、最も高いが、上半期の新エネルギー車販売台数はわずか5万4100台で、国内大手の独立系自動車の単月販売には不十分だった。ブランド。
国際市場で見ると、自動車全体の販売台数と新エネルギー車の普及率は、市場基盤が大きいほど普及率は小さくなり、市場基盤が小さいほど普及率は大きくなります。したがって、新エネルギー自動車の普及率だけを見るだけでは、従来の燃料自動車に直接「死刑を宣告」するのには十分ではありません。
さらに、自動車会社は今後数年間に数十台の新しい電気自動車を発売する予定ですが、電気自動車の購入を検討している消費者の割合は減少しています。
コンサルティング会社eyは最近、米国の購入者と電気自動車に対する態度に焦点を当て、28カ国の約2万人の消費者を対象に自動車の購入意向を調査した最新のモビリティ消費者指数を発表した。
調査結果によると、今後 24 か月以内に新車の購入を計画している米国の消費者のうち、電気自動車を購入する意向を表明しているのは 11% のみです。この数字は2023年の22%から減少しています。電気自動車、ハイブリッド自動車、プラグインハイブリッド電気自動車（phev）を合計すると、購入意向も昨年の48％から34％に低下した。
米国の自動車情報リソース会社エドマンズが今年1月に実施した調査によると、自動車購入者の23％が電気自動車は好きではないと回答した。同社が最後にこの質問をしたとき（2023年4月）、電気自動車が嫌いだと答えたのはわずか19％だった。
エドマンズ・オートモーティブの業界分析ディレクター、ジェシカ・コールドウェル氏は、消費者が電気自動車の購入をためらう理由は数多くあると述べ、価格、長距離移動時の充電の難しさ、信頼できる自動車メーカーのモデルの不足などを挙げた。同氏はまた、消費者は新しいテクノロジーを搭載した車を購入する際、長年信頼してきたブランドを選ぶ傾向があると指摘した。
国内政策に関しては、工業情報化部が発行した「乗用車燃費の評価方法と指標」は現在公募段階にとどまっており、真の実施にはまだ程遠い。
言い換えれば、インターネット上の kol による従来の燃料自動車に対する悲観論には根拠がなく、実際に政策が実施されたとしても、自動車産業は経済の生命線の 1 つであるため、それほど厳しいものではない可能性があります。この国では、一般的には「穏やかな」方法が採用されています。
価格が引き下げられただけでなく、従来の燃料自動車も、これまで新エネルギー車でしか利用できなかった多くの構成が燃料モデルに同時に反映され、インテリジェントな構成を補完する取り組みも開始されており、燃料モデルにも使用できるものも多くあります。同クラスの新エネルギー車に追いつく。
新エネルギー車は快適な装備を備えており、燃料車もそれに追いついています。スマート車両システムを搭載した燃料自動車が増えており、ユーザーに携帯電話の相互接続、音声制御、その他の機能を提供します。また、これまで高級燃料車のみに搭載されていたアダプティブクルーズや車線維持などの運転支援機能も、中・廉価車にも順次分散され、10万クラスの燃料車でも多くの運転支援機能が搭載され始めています。これらの機能を搭載しています。奇瑞 tiggo 8l、長安 cs75 plus、北京現代自動車の第 5 世代 tucson l などの最近発売された新車を例に挙げると、無重力シート、シートの換気と暖房マッサージ、大型シートの統合に重点を置き始めています。車内の中央制御画面、ai大型モデル音声アシスタントなどの最新要素を搭載し、消費者の快適性の追求に応えます。
新エネルギー車にはスマートな運転構成が搭載されており、燃料車もこれに追随しています。これまで、新エネルギー車はスマート運転において主導的な立場にありましたが、燃料車はこの点で比較的弱かったです。しかし現在では、ますます多くの燃料自動車がインテリジェント運転に重点を置き始めており、一部の運転支援機能は徐々に燃料自動車の一般的な構成になってきています。たとえば、フォルクスワーゲンとホンダは、新世代の主流モデルを発売する際に、新しいインテリジェント運転支援システムを搭載することで、インテリジェント運転における重要なアップグレードを行い、l2 レベルの運転支援機能を実現できます。
新エネルギー車がそのシャーシを展開し、燃料車もこれに追随しました。ますます多くの燃料自動車がシャーシ技術の向上に注力し始めており、一部の燃料自動車には車両の快適性とハンドリングを向上させるために可変減衰サスペンション技術が装備され始めています。たとえば、合弁ブランドの新型キャデラック xt5 と独立ブランドの 2025 年型吉利興悦 l には可変ダンピング サスペンション システムが搭載されており、道路状況に応じてサスペンションの硬さを自動的に調整し、ドライバーによりスムーズな乗り心地を提供します。快適な運転体験。
以前は新エネルギー車専用であったこれらの構成が、従来の燃料車にも徐々に導入され始めており、燃料車はその競争力を補うために小さな一歩を踏み出していることがわかります。
新エネルギー車は、現在の技術背景では依然として欠点が多く、例えば、バッテリーの特性により、バッテリーの寿命は温度や気候に大きく影響され、さらにはそれを実現することもできません。北部のいくつかの都市ではプロモーションが行われます。
一方で、純粋な電気的な不安も批判されています。さまざまなブランドがさまざまな高度な急速充電技術を発表し、充電ステーションの人気も目に見えて高まっていますが、ユーザーの充電に対する不安を完全に打ち破ることができるのは、充電ステーションの速度と人気だけかもしれません。燃料自動車相当の場合は廃止。
休日になると、充電のために高速サービスエリアに並ぶことは、新エネルギー車の所有者にとってさえ回避できないハードルとなり、充電の山をめぐって口論になることも休日の定番となっている。
人民データ院の公開情報によると、2023年の春節期間中に中国の新エネルギー車が帰国途中に遭遇したトラブルのうち、「充電が難しい、長い列ができる、充電スタンドが見つからない」が69.4％を占めた。 。メーデー休暇中に高速サービスエリアで充電する新エネルギー車オーナーもおり、1回の待ち時間は2.7時間にも及ぶ。
データ出典：国民データ研究所が公開情報をもとに作成
この現象は、新エネルギー車がエネルギー補給の過程で直面する厳しい課題を浮き彫りにしており、その背景には一連の充電インフラの問題がある。
中国充電同盟の最新データによると、2024年8月末現在、全国に1,099万9,000基の充電スタンドがあり、そのうち公共充電スタンドは326万3,000本、民間充電スタンドは773万6,000本となっている。充電インフラと電気自動車の増加率を比較すると、2024年1月から8月までの充電インフラの増加は240.3万台、新エネルギー車の国内販売は621.9万台、車両増加率は2.6倍となった。つまり、平均して 2.6 台の車両ごとに 1 つの充電パイルが割り当てられます。
充電インフラの建設は基本的に新エネルギー車の開発スピードに追いつくことができていますが、依然として無視できない2つの主要な問題があります。 1つは充電インフラの整備の偏り、もう1つは専用充電杭の設置の阻害の問題です。
第二に、充電パイルの不均一な分布の問題が依然として存在します。
高速サービスエリアや休日の人気アトラクションでは、個人的な体験であれ、メディアコミュニケーションであれ、充電ステーションが見つけにくいことがよくありますが、他のエリアでは充電スタンドが長時間使用されておらず、誰もいません。 。 使用。この充電リソースの不均一な分布は、新エネルギー車所有者の旅行体験に影響を与えるだけでなく、新エネルギー車産業のさらなる発展をある程度制限します。
8月の全国各省の公共充電スタンドの総数、出典：中国充電同盟
中国充電同盟が発表した最新データによると、広東、浙江、江蘇、上海、山東、湖北、河南、安徽、北京、四川の上位10地域に建設された公共充電杭の割合は69.4％を占め、このうち広東省だけでも約 63 万基の充電塔があります。これに対し、貴州市や江西省などでは合計シェアがそれぞれ5万台にとどまり、遼寧省では3万台未満にとどまる。
最後に、私設充電杭の設置問題も依然として浮き彫りになっている。専用充電杭の設置過程では、所有者との意見の相違や煩雑な手続きなどの問題に直面することが多く、その結果、専用充電杭の普及率が比較的低い結果となっています。
中国消費者協会が発表した「新エネルギー電気自動車の消費と公共充電杭の使用状況に関する調査報告」によると、一級都市と二級都市では、私設充電杭を設置できない新エネルギー車利用者の割合は、 71.6％と高い。
一部の住宅物件では、電力容量不足、安全上の問題、その他の理由から、所有者の設置要求を拒否していることがわかっています。この状況は特に古いコミュニティでよく見られます。古いコミュニティにおける電力インフラの建設は比較的遅れており、多数の新エネルギー車の充電ニーズを満たすように送電網を変革することは困難です。たとえ地域の電力事情が許せば、一部の物件では煩雑な承認プロセスが設定され、所有者は駐車スペースの所有権証明書、車の購入契約書、充電杭製品の資格証明書など、さまざまな証明書の提出が求められます。間違いなく、インストールの難易度と時間コストが増加します。
この観点から見ると、従来の燃料自動車には依然としてかけがえのない特性があると言えます。一連の量産価格政策は、燃料自動車がその強みの終わりに達したことを意味するのではなく、市場に応じて大規模な製品革新を行い、次の 10 年に備えていることを意味します。
燃料自動車の時代はまだ終わっていません。むしろ、消費者のさまざまな自動車購入ニーズを満たすために、新エネルギー自動車は多様な自動車市場を形成しており、互いに競争し、進歩しています。 。ただ、一部の自動車会社やkolは、注目を集め、交通量を増やし、消費者に不安を与えるために、従来の燃料自動車と新エネルギー自動車を意図的に対照的なものとして設定し、この2つを白か黒かのように描いています。
もちろん、電動化の一般的な傾向の下では、従来の燃料自動車がすべて生き残ることは不可能です。現在の市場状況とさまざまな自動車会社の発展路線に応じて、どの伝統的な自動車会社が将来長く生き残ることができるかを見守ってみましょう。
