2024-10-07
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자동차 산업의 오랜 역사 속에서 연료자동차는 안정적인 성능과 성숙한 기술로 오랫동안 시장을 장악해 왔습니다. 그러나 신에너지 자동차의 등장으로 연료자동차의 위상은 점차 도전받고 있다. 시장의 끊임없는 비관론은 연료시대의 쇠퇴를 예고하는 듯하다.
이것이 정말로 사실입니까? 파도가 오기 전의 순간으로 돌아가 역사의 울림 속에서 미래 자동차 시장의 진화를 살펴보자.
8월 내연기관차 판매자료 목록(목록 자료 출처: 승용차협회, 중국자동차협회)에 따르면, 한 달간 판매량이 1만대를 넘는 모델은 29개이며, 그 중 폭스바겐이 포함된다.라비다판매량은 전년 대비 15.8% 감소한 28,542대가 판매되어 1위를 차지했습니다.닛산 실피전년 동기 대비 27.6% 감소한 2만3803대가 팔려 2위를 차지했다. 이밖에도 한 달 판매량이 1만대 미만인 모델은 11개다. 한때 신성차였던 이들도 있다.우링홍광s판매량은 바닥권에 있으며 현재 판매량은 6,978대에 불과하며 전년 대비 거의 20% 감소했습니다.
전통적인 연료 차량의 수명은 점점 더 어려워지고 있습니다.
전반적으로 판매 데이터 목록에 포함된 모델은 크게 변하지 않았으며 여전히 lavida, sylphy 등 전통적인 인기 모델이 지배적입니다.파사트、궁수자리기다리다. 하지만 면밀히 분석해 보면 103개월 연속 판매량 1위를 차지하는 등 일부 노년의 얼굴들이 팀의 최전선에서 물러난 것으로 나타났다.하발 h6, 한때 베스트셀러맞다그리고 yinglang은 목록에 나타나지 않았습니다.
이에 따라 올해 8월 haval h6는 5,807대, fit은 875대만 판매했으며 yinglang은 팀을 떠났을 뿐만 아니라 중국에서의 생산과 판매도 중단했습니다.
또한, 전체 자동차 판매 순위에서도 기존 연료자동차는 신에너지 자동차에 밀려나는 추세를 보이고 있으며, 더 이상 주요 목록의 상위권에 머물지 못하고 10,000대를 넘는 판매 기세를 유지할 수 있을 뿐입니다.
실제로 최근 몇 년간 자동차 시장의 변화를 되돌아보면, 새로운 에너지 물결이 도래하기 오래 전부터 시장은 이미 연료자동차의 쇠퇴의 희미한 조짐을 보이고 있음을 분명히 알 수 있습니다.
2021년 3월볼보xc40 순수 전기 버전 출시 당시 '휘발유와 전기 동일 가격'이라는 슬로건을 외쳤던 볼보는 xc40 순수 전기 버전의 공식 직판 가격을 299,000위안부터 설정했는데, 이는 xc40 연료 모델 가격과 일치한다. 그 당시.
이번 가격 책정 전략을 내놓은 목적은 소비자가 에너지 신차를 구매하는 문턱을 낮추는 것이었지만, 당시 보조금 정책과 배터리 비용 등의 요인으로 인해 '휘발유와 전기의 동일 가격' 전략은 실현되지 못했습니다. 시장에서의 논란은 너무 크다.
2023년이 되어서야 '석유와 전력의 동일 가격' 전략이 주요 제조업체의 관심을 끌었습니다. 2023년 2월byd세간의 이목을 끄는 슬로건 "석유값과 전기값은 같아, 연료를 전복시킨다" 출시진 플러스 dm-i 챔피언십 버전의 가격은 처음으로 10만 위안 이하로 떨어졌다.
통계에 따르면 출시된 지 5일 만에 99,800위안부터 판매되는 2023 qin plus dm-i 챔피언십 에디션이 주문량 25,000건을 넘었습니다. 즉, 당시 전국 1,431개 byd 다이너스티 판매채널을 기준으로 추정하면 단일 매장의 일일 평균 주문량은 약 4대 수준이었다.
이후 '휘발유와 전기의 동일 가격' 개념은 더 많은 자동차 회사에서 선호되기 시작했으며, 많은 주요 신에너지 제조업체는 규모의 경제와 기술 혁신을 통해 신에너지 모델의 가격을 크게 낮추었습니다.
신에너지자동차와 연료자동차의 전쟁도 순조롭게 전개됐다.
석유와 전기 사이의 전쟁은 수년간 지속되었으며, 연료 자동차 진영은 신에너지 자동차에 의해 패배했습니다. 2024년까지 시장 판매는 획기적인 분수령에 도달할 것입니다.
승용차협회 자료에 따르면 올해 8월 승용차 판매량은 174만4000대였으며, 이 중 전통연료 승용차는 79만5000대로 전년 동기 대비 34.1% 감소한 신에너지차의 소매 보급률을 기록했다. 국내 신에너지차의 월간 신규 보급률은 53.9%로 지난해 같은 기간보다 16.6%포인트 증가했다.
데이터와 시장 정보는 다음과 같은 신호를 전달하는 것 같습니다. "연료 자동차의 종말은 부인할 수 없는 사실입니다."
올해 8월 산업정보부는 '승용차 연비 평가 방법 및 지표'를 공개해 2026년까지 1.09톤~2.51톤 모델의 wltc 연비를 100리터당 3.3리터 이내로 통제해야 한다. 킬로미터 초과 2.51톤 모델의 경우 100km당 연료 소비량을 4.7리터로 제어해야 하며, 1.09톤 미만 차량의 경우 100km당 연료 소비량을 2.57리터로 줄여야 합니다.
이로 인해 인터넷상에서는 연료자동차의 운명을 둘러싼 논의가 다시 한 번 최고조에 달했고, 많은 kol에서는 “연료자동차의 종말이 다가온다”, “연료자동차의 하늘이 무너지고 있다” 등의 발언을 내놓고 있다. 트래픽을 얻습니다.
이러한 맥락에서 시장 점유율을 유지하기 위해 연료 차량은 신에너지 차량과 경쟁하기 위해 보다 급진적인 "대량 가격" 시장 전략을 채택해야 합니다. '석유와 전기의 동일 가격'을 기본으로 가격 전쟁을 더욱 심화시켜 '석유가 전기보다 싼' 시장 구조를 실현하기 위해 노력하겠습니다.
독립 a급 신에너지 세단의 가격은 99,800에서 79,800으로 인하되었으며, 연료 모델에는 더 많은 가격 할인이 제공됩니다. 예를 들어, 동급의 해당 연료 모델인 arrizo 5, emgrand, mg5 등은, 79,800부터 바로 시작됩니다. 판매 가격은 50,000이 조금 넘는 수준으로 인상되었습니다.
그 중 신형 mg5의 시작가는 6만대대로 직접 떨어졌다. 1.5t 엔진을 탑재해 0대0 가속도는 전기차를 뛰어넘어 10만대 가속도 최초로 달성했다. 100km 제어 성능도 좋습니다. 이렇게 세심하게 신경을 써서 고작 수만 위안이라는 가격의 연료차를 만들고, 10만급 모델에서는 좀처럼 볼 수 없었던 일련의 동력 구성을 적용한다는 것은 과거에는 상상할 수 없었던 일이었습니다.
한편, 라비다, 실피, 시빅 등 합작 브랜드의 전통 연료차량 가격도 절반으로 인하됐다. 터미널 시작가가 8만 위안 정도에 불과하다. 자동차 구입 예산 10만 위안으로 과거 15만 위안밖에 살 수 없었던 모델을 쉽게 살 수 있다는 뜻이다.
더욱 과장된 것은 accord, camry, passat pro, teana 및 기타 모델과 같은 b급 전통적인 연료 세단 시장이며, 시작 가격이 150,000에 도달합니다. 그중 teana는 129,800의 정품 버전을 직접 출시하면서 더욱 무자비합니다. 이는 이전 가격으로 구매한 것과 동일합니다. 합작 a급 세단 가격으로 이제 합작 b급 세단의 경험을 누릴 수 있습니다.
거시적으로 보면, 올해 상반기 글로벌 신에너지차 판매량은 753만8천대, 보급률은 17.5%였으며, 그 중 국내 신에너지차 판매량은 494만4천대, 보급률은 35.2%였다. 이는 글로벌 신에너지차 시장점유율의 65.8%를 차지한다. 즉, 국내 신에너지 판매량이 전세계 총 판매량의 대부분을 차지한다는 뜻이다.
미국 시장에서는 올해 상반기 신에너지차 판매량이 768,400대, 독일 보급률은 9.2%, 상반기 신에너지차 판매량은 273,300대를 기록했다. 영국의 경우 보급률이 16.6%로 상반기 신에너지차 판매량은 255,900대로 보급률은 21.5%이다.
그 중 노르웨이가 66.8%로 보급률이 가장 높다. 그러나 올 상반기 신에너지차 판매량은 5만4100대에 그쳐 국내 선두 독립차의 한 달 판매량을 감당하기에는 턱없이 부족했다. 브랜드.
국제 시장의 관점에서 볼 때 전체 자동차 판매량과 신에너지 자동차 보급률은 시장 기반이 클수록 보급률이 낮고 시장 기반이 작을수록 보급률이 높아집니다. 따라서 신에너지차 보급률만으로는 기존 연료차에 직접적으로 '사형을 선고'하기에는 부족하다.
또한, 자동차 회사들이 향후 몇 년 안에 수십 대의 새로운 전기차를 출시할 계획임에도 불구하고 전기차 구매를 고려하는 소비자의 비율은 감소하고 있습니다.
컨설팅 회사 ey는 최근 미국 구매자와 전기 자동차에 대한 태도에 초점을 맞춰 28개국 약 20,000명의 소비자를 대상으로 자동차 구매 의향을 조사한 최신 모빌리티 소비자 지수(mobility consumer index)를 발표했습니다.
조사 결과에 따르면 향후 24개월 내에 새 차를 구입할 계획이 있는 미국 소비자 중 단 11%만이 전기 자동차 구입 의사를 밝혔습니다. 이 수치는 2023년 22%에 비해 감소한 수치입니다. 전기차와 하이브리드차, 플러그인하이브리드차(phev)까지 합치면 구매의향도 지난해 48%에서 34%로 떨어졌다.
미국 자동차 정보자원 기업 에드먼즈가 올해 1월 실시한 조사에 따르면 자동차 구매자의 23%가 전기차를 좋아하지 않는다고 답했다. 회사가 마지막으로 이 질문을 했을 때(2023년 4월), 19%만이 전기차를 싫어한다고 답했습니다.
edmunds automotive의 산업 분석 이사인 jessica caldwell은 가격, 장거리 여행 시 충전의 어려움, 신뢰할 수 있는 자동차 제조업체의 모델 부족 등 소비자가 전기 자동차 구매를 꺼리는 데에는 여러 가지 이유가 있다고 말했습니다. 그녀는 또한 신기술이 적용된 자동차를 구매할 때 소비자가 오랫동안 신뢰해 온 브랜드를 선택하는 경향이 있다고 지적했습니다.
국내 정책적으로는 산업정보부가 발표한 '승용차 연료소비 평가 방법 및 지표'는 현재 공모단계에 불과해 아직 본격적인 시행까지는 갈 길이 멀다.
즉, 인터넷상의 kol의 전통적인 연료 자동차에 대한 비관론은 근거가 없으며, 실제로 정책이 시행되더라도 자동차 산업은 경제의 활력소 중 하나입니다. 일반적으로 '부드러운' 방법을 채택하는 것은 좋지 않습니다.
가격이 낮아졌을 뿐만 아니라, 기존 연료전지 자동차에서도 지능형 구성을 보완하기 위한 노력이 시작되었습니다. 이전에 신에너지 자동차에만 적용되었던 많은 구성이 이제 연료 모델에도 동시에 반영되고, 심지어는 많은 구성이 연료 모델에도 반영됩니다. 경험 조건. 동일한 클래스의 새로운 에너지 차량을 따라잡습니다.
신에너지 자동차는 편안한 구성을 갖추고 있으며, 연료 자동차도 이를 따라잡고 있습니다.점점 더 많은 연료 차량에 스마트 차량 시스템이 장착되어 사용자에게 휴대폰 상호 연결, 음성 제어 및 기타 기능을 제공합니다. 또한, 기존에는 고급 연료차에서만 볼 수 있었던 어댑티브 크루즈, 차선 유지 등의 주행 보조 기능이 이제 중저가 모델로 점차 분산되어 10만급 연료차에도 많이 탑재되기 시작했습니다. 이러한 기능을 갖추고 있습니다. chery tiggo 8l, changan cs75 plus, beijing hyundai 5세대 tucson l 및 기타 모델과 같은 최근 출시된 일부 신차를 예로 들면 무중력 시트, 시트 환기 및 난방 마사지 및 대형 통합에 중점을 두기 시작했습니다. 자동차의 중앙 제어 화면, ai 대형 모델 음성 비서 및 기타 현대적인 요소를 통해 소비자의 편안함 추구를 충족합니다.
신에너지 차량에는 스마트 주행 구성이 탑재되어 있으며, 연료 차량도 이에 뒤따르고 있습니다.기존에는 스마트 드라이빙 분야에서 신에너지차가 선두 자리를 지켜온 반면, 연료전지차는 이런 면에서 상대적으로 약했다. 그러나 이제 점점 더 많은 연료 차량이 지능형 주행에 초점을 맞추기 시작했으며 일부 운전 보조 기능은 점차 연료 차량의 일반적인 구성이 되었습니다. 예를 들어, 폭스바겐(volkswagen)과 혼다(honda)는 차세대 주류 모델을 출시할 때 지능형 운전을 크게 업그레이드했으며, 새로운 지능형 보조 운전 시스템을 탑재해 l2 수준의 운전 보조 기능을 달성할 수 있습니다.
새로운 에너지 차량이 섀시를 출시했고, 연료 차량도 그 뒤를 따랐습니다.점점 더 많은 연료 차량이 섀시 기술 개선에 초점을 맞추기 시작했으며 일부 연료 차량에는 차량의 편안함과 핸들링을 향상시키기 위해 가변 댐핑 서스펜션 기술이 장착되기 시작했습니다. 예를 들어, 합작 브랜드의 신형 cadillac xt5와 독립 브랜드의 2025년 geely xingyue l에는 도로 상황에 따라 서스펜션 경도를 자동으로 조정할 수 있는 가변 댐핑 서스펜션 시스템이 장착되어 운전자에게 더욱 부드럽고 더 많은 주행 경험을 제공합니다. 편안한 운전 경험.
이전에는 신에너지 자동차에만 국한되었던 이러한 구성이 이제 점차 전통적인 연료 자동차에도 나타나기 시작했으며 연료 자동차는 경쟁력을 보완하기 위해 작은 조치를 취하고 있음을 알 수 있습니다.
신에너지 차량은 아직 완벽하지 않습니다. 현재의 기술적 배경에는 여전히 일련의 단점이 있습니다. 예를 들어, 신에너지 차량의 배터리 수명은 온도와 기후에 의해 심각한 영향을 받으며 심지어는 불가능했습니다. 일부 북부 도시에서 홍보됩니다.
반면 순수전기불안증도 비판을 받아왔다. 다양한 브랜드가 다양한 첨단 고속 충전 기술을 출시하고, 충전소의 인기도 눈에 띄게 높아지고 있지만, 여전히 사용자들의 충전 불안을 해소하기는 어렵습니다. 아마도 충전소의 속도와 인기만이 진정으로 가능하지 않을 것입니다. 연료 차량의 크기와 같을 때 제거됩니다.
연휴 기간 동안 충전을 위해 고속 휴게소에 줄을 서는 것은 신에너지차 오너들에게는 도저히 갈 수 없는 장애물이 되었고, 충전 파일을 놓고 다투는 전기차 오너들조차 명절의 레퍼토리가 됐다.
인민 데이터 연구소의 공개 정보에 따르면, 2023년 춘절 기간 동안 중국의 신에너지 자동차가 귀국하는 동안 직면한 문제 중 "충전 어려움, 긴 줄, 충전 더미를 찾을 수 없음"이 69.4%를 차지했습니다. . 노동절 연휴 기간에는 고속휴게소에서 충전을 하는 신에너지차 소유자도 있고, 대기시간은 무려 2시간 30분에 이른다.
자료출처 : 국민정보연구소 공개정보를 바탕으로 정리
이러한 현상은 에너지 보충 과정에서 신에너지 차량이 직면한 심각한 문제를 드러내며, 그 이면에는 일련의 충전 인프라 문제가 있습니다.
중국 충전 연합(china charge alliance)의 최신 데이터에 따르면 2024년 8월 말 기준 전국 충전 파일은 1,099만9000개이며, 그 중 공공 충전 파일은 326만3000개, 민간 충전 파일은 773만6000개이다. 충전인프라와 전기차의 성장률을 비교하면, 2024년 1월부터 8월까지 충전인프라 증가율은 2403만대, 신에너지차 국내 판매량은 6219만대, 차량 대 파일 증가율은 2.6이다. 즉, 평균적으로 차량 2.6대마다 충전 파일 1개가 할당됩니다.
충전 인프라 구축은 기본적으로 신에너지 차량의 발전 속도를 따라잡을 수 있었지만, 여전히 무시할 수 없는 두 가지 핵심 문제가 있습니다. 하나는 충전 인프라의 고르지 못한 발전이고, 다른 하나는 민간 충전탑 설치에 대한 방해 문제이다.
둘째, 장입 파일의 불균등한 분포 문제가 여전히 존재합니다.
고속 휴게소나 휴가철 인기 명소에서는 개인적인 경험이든 미디어 커뮤니케이션이든 충전소를 찾기 어려운 반면, 다른 지역에서는 충전 파일이 오랫동안 유휴 상태이고 아무도 없는 경우를 종종 볼 수 있습니다. . 사용. 이러한 불균등한 충전 자원 분포는 신에너지 자동차 소유자의 여행 경험에 영향을 미칠 뿐만 아니라 신에너지 자동차 산업의 발전을 어느 정도 제한합니다.
8월 전국 여러 성의 총 공공 충전 파일 수, 출처: 중국 충전 연합
중국 충전 연합이 발표한 최신 데이터에 따르면 광둥, 저장, 장쑤, 상하이, 산둥, 후베이, 허난, 안후이, 베이징, 쓰촨 등 상위 10개 지역에 건설된 공공 충전 파일의 비율은 69.4%를 차지합니다. 그 중 광둥성에만 약 630,000개의 충전 파일이 있습니다. 이에 비해 구이저우(貴州), 장시(江西) 등 지역에서는 총 점유율이 각각 5만대에 불과하고, 랴오닝성에서는 3만대도 안 된다.
마지막으로 민간 충전용 파일의 설치 문제가 여전히 부각되고 있다.민간 충전탑 설치 과정에서 소유자는 건물주와의 의견 불일치, 번거로운 절차 등의 문제에 직면하는 경우가 많아 민간 충전탑 보급률이 상대적으로 낮은 편입니다.
중국 소비자 협회가 발표한 "신에너지 전기 자동차 소비 및 공공 충전 파일 사용에 관한 조사 보고서"에 따르면, 1선 및 2선 도시에서 민간 충전 파일을 설치할 수 없는 신에너지 자동차 사용자의 비율은 다음과 같습니다. 71.6%에 달한다.
일부 주거용 부동산은 전력 용량 부족, 안전 위험 및 기타 이유로 인해 소유자의 설치 요청을 거부하는 것으로 이해됩니다. 이러한 상황은 오래된 지역 사회에서 특히 흔합니다. 노후 지역사회의 전력 인프라 구축은 상대적으로 뒤쳐져 있으며, 다수의 신에너지 차량의 충전 수요를 충족시키기 위해 전력망을 전환하는 것이 어렵습니다. 지역사회의 전력 상황이 허용되더라도 일부 부동산에서는 소유주가 주차 공간 소유권 증명서, 자동차 구매 계약서, 충전 파일 제품 자격 증명서 등과 같은 다양한 인증 자료를 제공해야 하는 번거로운 승인 절차를 설정합니다. 의심할 여지 없이 설치의 어려움과 시간 비용이 증가합니다.
이러한 관점에서 볼 때 전통적인 연료 차량은 여전히 대체할 수 없는 특성을 갖고 있습니다. 일련의 가격 대비 가격 정책은 연료 자동차가 그 힘의 한계에 도달했다는 것을 의미하는 것이 아니라 시장에 대응하고 향후 10년을 준비하기 위해 엄청난 제품 혁신을 이루고 있다는 것을 의미합니다.
연료 자동차 시대는 아직 끝나지 않았습니다. 대신 소비자의 다양한 자동차 구매 요구를 충족시키기 위해 신에너지 자동차로 다각화된 자동차 시장을 형성합니다. 두 자동차는 모두 시장에서 중요한 부분을 차지하며 서로 경쟁하고 발전해 나가고 있습니다. . 단지 일부 자동차 회사와 kol이 관심을 끌고, 교통량을 늘리고, 소비자의 불안을 조성하기 위해 의도적으로 기존 연료 자동차와 신에너지 자동차를 반대되는 것으로 설정하여 두 자동차를 흑백으로 묘사한 것일 뿐입니다.
물론, 일반적인 전동화 추세 하에서 모든 전통적인 연료 자동차가 살아남는 것은 불가능합니다. 현재 시장 상황과 다양한 자동차 회사의 개발 경로에 따라 앞으로 어떤 전통 자동차 회사가 더 오래 살아남을 수 있는지 기다려 보겠습니다.
