die verkäufe multinationaler automobilkonzerne sind zurückgegangen. warum gibt es nur in europa und den usa „verrückte“ entlassungen?
2024-10-06
한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina
seit diesem jahr haben europäische und amerikanische automobilkonzerne eine entlassungswelle gestartet.
ford, tesla, general motors, volkswagen group, stellantis group und andere multinationale automobilkonzerne haben nacheinander entlassungspläne angekündigt. die meisten entlassungen bei autokonzernen belaufen sich dieses mal auf mehr als 1.000 personen, darunter der volkswagen-konzern (über den derzeit mit der gewerkschaft verhandelt wird, die endgültigen entlassungsdaten liegen nicht vor) und tesla mit mehr als 10.000 personen.
die kältewelle hat sich auf die teilelieferkette ausgeweitet. auch der chiphersteller infineon, der ladegerätehersteller blink charging, der schwedische batteriehersteller northvolt und andere komponentenhersteller haben die entlassung von mitarbeitern bestätigt oder planen dies.
es ist ersichtlich, dass sich diese entlassungsrunde hauptsächlich auf die beiden großen zentren der automobilindustrie in europa und den vereinigten staaten konzentriert. im gegensatz dazu sind auch japan und südkorea mit einem rückgang der weltweiten verkäufe konfrontiert, und es gibt derzeit kaum nachrichten über ähnliche entlassungen. liegt eine solche diskrepanz einfach an der verkaufsleistung und dem druck der intelligenten elektrifizierungstransformation, oder gibt es einen tieferen grund dafür?
hinter der entlassungswelle bei europäischen und amerikanischen autokonzernen
hinter der entlassungswelle bei europäischen und amerikanischen automobilherstellern steht der doppelte druck rückläufiger umsätze und einer mangelhaften umstellung auf intelligente elektrifizierung. um die betriebskosten zu senken und überschüssige produktionskapazitäten abzubauen, haben sich multinationale automobilkonzerne einstimmig für den einsatz des „großen messers“ der entlassungen entschieden.
nehmen wir als beispiel den volkswagen-konzern, da sich die nachfrage nach automobilen auf dem europäischen markt noch nicht vollständig auf das niveau vor der epidemie erholt hat. daher wurde die produktion in deutschland um rund 500.000 einheiten reduziert, was nahezu der jährlichen produktionskapazität von zwei entspricht fabriken. im ersten halbjahr dieses jahres betrug der weltweite absatz des volkswagen-konzerns 4,35 millionen fahrzeuge, ein leichter rückgang von 2 % im vergleich zum vorjahr und eine differenz von millionen fahrzeugen gegenüber den 5,4 millionen fahrzeugen im ersten halbjahr 2019.
gepaart mit dem absatzrückgang auf dem chinesischen markt und den auswirkungen von preiskämpfen geriet der volkswagen-konzern im ersten halbjahr in das dilemma „steigerung des umsatzes ohne steigerung des gewinns“. der umsatz belief sich auf 158,8 milliarden euro, was einem anstieg von 1,6 % gegenüber dem vorjahr entspricht. das betriebsergebnis ging im jahresvergleich um 11 % auf 10,1 milliarden euro zurück, die betriebsgewinnmarge sank auf 6,3 %. davon betroffen senkte der volkswagen konzern seine prognose für die betriebsgewinnmarge für das gesamtjahr auf 6,5 % bis 7 %.
um „die kosten des unternehmens in deutschland auf ein wettbewerbsfähiges niveau zu senken“, plant der volkswagen-konzern, eine reihe von tarifverträgen abzuschaffen, darunter auch beschäftigungsgarantieverträge mit einer laufzeit bis 2029 in sechs deutschen werken. ceo oliver blume gab bekannt, dass die zahl der mitarbeiter in deutschland mittelfristig um 30.000 reduziert werden soll, was etwa 10 % der gesamtzahl der mitarbeiter in deutschland entspricht. der volkswagen-konzern verhandelt mit den deutschen gewerkschaften über seinen entlassungsplan.
gleichzeitig wird der volkswagen-konzern die ausgaben für produktionskapazitäten und software reduzieren. beispielsweise wird das neue batteriewerk in deutschland die hälfte seiner geplanten produktionskapazität aufgeben.
tesla verzeichnete außerdem in zwei aufeinanderfolgenden quartalen einen rückgang bei den auslieferungen von elektrofahrzeugen, da die nachfrage auf den neuen energiemärkten in europa und den vereinigten staaten geringer ausfiel als erwartet, und konnte sein gewinnziel in vier aufeinanderfolgenden quartalen nicht erreichen.
insbesondere bis zum zweiten quartal 2024 sanken die einnahmen aus dem automobilgeschäft von tesla aufgrund der auswirkungen des auslieferungsvolumens (produktionsvolumen von 411.000 fahrzeugen, ein rückgang um 14 % gegenüber dem vorjahr) und des rückgangs der verkaufspreise im jahresvergleich um 7 %. der nettogewinn halbierte sich gegenüber dem vorjahr auf 1,48 milliarden us-dollar. auch die gewinnmarge sank von 9,6 % auf 6,3 %. am tag nach der veröffentlichung des finanzberichts für das zweite quartal fiel der aktienkurs von tesla um 12 %, und sein marktwert schrumpfte um mehr als 100 milliarden us-dollar.
die entlassungen von general motors stehen im zusammenhang mit hindernissen bei der intelligenten transformation und fabrikrenovierung. general motors wird weltweit mehr als 1.000 mitarbeiter der software- und serviceabteilung entlassen, weil das unternehmen die erwartungen an den einstieg in den softwarebereich nicht erfüllt hat. zuvor verzögerte sich die markteinführung einiger neuwagen aufgrund von softwarefehlern.
darüber hinaus werden die vorübergehenden entlassungen von general motors in seinem werk in kansas renoviert, um die nächste generation der chevrolet bolt ev- und benzinbetriebenen xt4-modelle zu produzieren.
es ist erwähnenswert, dass sich die gewinngrundlagen von general motors im ersten halbjahr durch die konzentration auf hochwertige modelle und pickup-trucks und die entsprechende anpassung der investitionen in intelligenz und elektrifizierung weiter verbessert haben. im berichtszeitraum erreichte der umsatz 91 milliarden us-dollar, was einer steigerung von 7 % gegenüber dem vorjahr entspricht; der nettogewinn erreichte 5,8 milliarden us-dollar, was einem jährlichen wachstum von 20 % entspricht.
japanische und koreanische autokonzerne sind „sehr stabil“
im krassen gegensatz zu europäischen und amerikanischen autokonzernen haben japanische und koreanische autokonzerne zusätzlich zu den rückschlägen auf dem chinesischen markt stabile geschäfte auf überseemärkten, insbesondere auf dem lokalen markt, und es gab keine nachrichten über groß angelegte entlassungen.
ein wichtiger grund für diese stabile situation ist, dass sich die profitabilität japanischer und koreanischer automobilhersteller weiter verbessert und durch den leichten umsatzrückgang nicht beeinträchtigt wird.
die verkäufe multinationaler automobilkonzerne sind zurückgegangen. warum gibt es nur in europa und den usa „verrückte“ entlassungen?
nehmen wir als beispiel kia, der vom verkauf ertragsstarker suvs und benzinelektrischer fahrzeuge profitierte und im ersten halbjahr einen neuen höchststand erreichte. im berichtszeitraum erreichte kia einen umsatz von 41 milliarden us-dollar, was einer steigerung von 7 % gegenüber dem vorjahr entspricht; der nettogewinn betrug 4,4 milliarden us-dollar, eine steigerung von 16,9 % gegenüber dem vorjahr, und die betriebsgewinnmarge stieg auf 13,2 %. .
kias umsatzziel für dieses jahr liegt bei 100 billionen won. wenn es sein ziel erreicht, wird es das erste mal seit mehr als 60 jahren seit seiner gründung sein, dass es die 100-billionen-won-marke überschreitet.
die leistung von toyota war ebenso beeindruckend. der umsatz erreichte im ersten halbjahr 161,1 milliarden us-dollar, was mehr als einer billion yuan entspricht; der nettogewinn belief sich auf 16,4 milliarden us-dollar, eine steigerung von 25 % im vergleich zum vorjahr, was das unternehmen zum profitabelsten automobilunternehmen der welt macht.
diese leistung wurde erreicht, obwohl toyotas verkäufe im ersten halbjahr (5,16 millionen fahrzeuge) im vergleich zum vorjahreszeitraum leicht zurückgingen. wachsende verkäufe von hybridmodellen und günstige wechselkurse sind die beiden hauptgründe für das nettogewinnwachstum von toyota. im ersten halbjahr stiegen die elektrofahrzeugverkäufe von toyota (einschließlich hybrid-, plug-in-hybrid-, wasserstoff-brennstoffzellen- und reine elektrofahrzeuge) im jahresvergleich um 71,8 % und machten 40 % des gesamtabsatzes aus.
darüber hinaus hängt die vermeidung von massenentlassungen durch japanische und koreanische automobilunternehmen eng mit ihrer unternehmenskultur zusammen.
japan fördert eine kultur der „lebenslangen beschäftigung“. laut einer analyse von xu jingbo, präsident der asia news agency, ist die langfristige beschäftigung von mitarbeitern seit den anfängen von konosuke matsushita zu einer sozialen verantwortung geworden, der japanische unternehmen gerecht werden müssen. „die drei jahre vor der epidemie waren auch die drei jahre, in denen japanische unternehmen die wenigsten menschen entlassen haben.“
darüber hinaus machen das strenge entlassungssystem und die hohen entschädigungszahlungen in japan entlassungen für unternehmen teurer. das japanische arbeitsrecht schreibt vor, dass unternehmen ihre mitarbeiter mit einer frist von einem monat kündigen müssen. direkte massenentlassungen sind nicht zulässig.
japanische unternehmen führen in der regel ein „vorruhestandsprämiensystem“ ein und formulieren im allgemeinen schrittweise entlassungspläne mit einer laufzeit von bis zu fünf jahren. entlassene mitarbeiter können eine abfindung in höhe von 24 bis 36 monatsgehältern erhalten. auch südkoreanische automobilkonzerne führen aufgrund ihrer einzigartigen unternehmenskultur und managementkonzepte nur selten massenentlassungen durch. auch japanische und koreanische automobilkonzerne haben in diesem jahr generell die löhne ihrer mitarbeiter auf der ganzen welt erhöht.
da toyota beispielsweise im geschäftsjahr 2023 einen neuen gewinnhöchststand erreichte (der nettogewinn erreichte 31,3 milliarden us-dollar), machte das unternehmen bei den tarifverhandlungen in diesem frühjahr die größte gehaltserhöhungszusage seit 25 jahren: ab april dieses jahres wurden die löhne der örtlichen arbeitnehmer erhöht in japan wird um mindestens 5 % erhöht, die maximale monatliche gehaltserhöhung beträgt 28.440 yen (ca. 1.387 yuan) und der jahresendbonus wird von 6,7 monatsgehältern auf 7,6 monatsgehälter erhöht. es wird berichtet, dass die fabriken von toyota in japan mit derzeit 14 fabriken ein drittel der weltweiten produktionskapazität ausmachen.
nicht nur toyota, sondern auch japanische automobilkonzerne wie honda, nissan und mazda haben ebenfalls erhebliche gehaltserhöhungen angekündigt. darüber hinaus haben ab januar dieses jahres auch nordamerikanische mitarbeiter japanischer unternehmen wie toyota und honda (aufgrund von verhandlungen zwischen us-gewerkschaften und unternehmen haben fast alle mitarbeiter von us-automobilunternehmen gehaltserhöhungen erhalten) im allgemeinen auch gehaltserhöhungen erhalten von 9%-11% gehalt.
die südkoreanische hyundai motor group hat im juli dieses jahres auch eine vereinbarung mit den örtlichen gewerkschaften getroffen (die lokale produktionskapazität macht etwa 40 % der weltweiten produktionskapazität aus), um den grundlohn der mitarbeiter bis 2024 um 4,65 % zu erhöhen.
alles hat vor- und nachteile. diese stabile beschäftigungsstrategie kann die rechte und interessen der mitarbeiter schützen und den grundstein für die langfristige entwicklung des unternehmens legen. wenn die führung oder der betrieb jedoch nicht gut ist, kann dies leicht zu entlassungen und einer großen anzahl von mitarbeitern führen.
in china wurde ein konsens über „entlassungen“ erzielt
in china, dem größten automobilmarkt der welt, stehen sowohl europäische als auch amerikanische, japanische und koreanische automobilunternehmen nun vor beispiellosen herausforderungen – der markt schrumpft und die gewinne brechen ein.
daten des gasgoo automotive research institute zeichnen dieses bild: im ersten halbjahr 2024 ging die produktion großer joint-venture-automobilunternehmen in china allgemein zurück, wobei vier von ihnen sogar zweistellige rückgänge verzeichneten. nur wenigen marken wie changan mazda, saic volkswagen und changan ford gelang es, ein leichtes wachstum aufrechtzuerhalten.
am auffälligsten ist die notlage von saic-gm, deren produktion im jahresvergleich um 54 % einbrach, von 451.000 fahrzeugen im gleichen zeitraum des vorjahres auf 207.000 fahrzeuge. in verbindung mit den auswirkungen des preiskampfs schrumpfte der umsatz von saic-gm auf 32 milliarden yuan und verwandelte sich von gewinn in verlust, mit einem nettoverlust von 2,275 milliarden yuan.
gleichzeitig zeigte der finanzbericht von general motors für das erste halbjahr 2024, dass das unternehmen auf dem chinesischen markt einen verlust von 210 millionen us-dollar (ca. 1,47 milliarden rmb) erlitten hatte. wer hätte gedacht, dass dieses joint venture, das der muttergesellschaft einst mehr als 30 milliarden yuan jahresüberschuss einbrachte, nun darauf reduziert werden würde.
da general motors vorübergehend nicht in der lage ist, äußerst wettbewerbsfähige intelligente elektroprodukte zu produzieren, um den chinesischen markt zu bedienen, hat es seine strategie in china überprüft und seinen fokus von mainstream-modellen auf luxusmodelle verlagert. general motors erklärte kürzlich außerdem, dass es mit seinen chinesischen joint-venture-partnern zusammenarbeiten werde, um sein geschäft in china umzustrukturieren, damit das unternehmen weiterhin gewinne erwirtschaften könne.
auch japanische automobilkonzerne sind nicht immun. in den letzten zwei jahren ist die produktion der drei großen japanischen joint-venture-marken honda, toyota und nissan in china unterschiedlich stark zurückgegangen. im ersten halbjahr dieses jahres sank die produktion von guangzhou automobile honda im jahresvergleich um 42 % auf 185.000 einheiten, und auch die produktion von guangzhou automobile toyota sank um 26,3 % auf 340.000 einheiten. unter dem einfluss der plug-in-hybridmodelle chinesischer marken werden die traditionellen vorteile japanischer autos in bezug auf „haltbarkeit und kraftstoffverbrauch“ allmählich geschwächt.
für general motors, ford und japanische automobilhersteller sind die auswirkungen der schlechten leistung auf dem chinesischen markt auf ihre gesamtleistung jedoch unter kontrolle, da ihre hauptmärkte in europa, den vereinigten staaten und anderen regionen liegen. für japanische autokonzerne wie toyota könnte die heftige offensive chinesischer marken auf dem thailändischen markt größere auswirkungen haben. derzeit ist der anteil japanischer autos am thailändischen markt auf unter 80 % gesunken.
im gegensatz dazu sind die deutschen automobilkonzerne am härtesten betroffen. der chinesische markt macht fast ein drittel des umsatzes der drei großen deutschen automobilhersteller volkswagen konzern, bmw und mercedes-benz aus, und ihre leistung in china wirkt sich direkt auf die gesamtsituation aus.
nehmen wir als beispiel den volkswagen-konzern. obwohl das verkaufsvolumen im chinesischen markt immer noch ein drittel des weltweiten umsatzes des volkswagen-konzerns ausmacht, ist der anteil am nettogewinn auf 10 % gesunken. der absatz in china belief sich im ersten halbjahr dieses jahres auf 1,345 millionen fahrzeuge, was einem rückgang von 7,4 % gegenüber dem vorjahr entspricht. der nettogewinn in china betrug 801 millionen euro (ca. 6,26 milliarden rmb), ein rückgang von 30 % im vergleich zum vorjahr. der nettogewinn von fahrrädern ist von 8.200 yuan im jahr 2022 auf heute 4.700 yuan gesunken.
die weltweite entwicklung der bmw group im ersten halbjahr 2024 wurde auch vom chinesischen markt beeinflusst. bmw lieferte im ersten halbjahr 376.000 neuwagen in china aus, ein rückgang von 4,3 % gegenüber dem vorjahr. noch besorgniserregender ist, dass bmw angesichts des von lokalen chinesischen automobilherstellern angezettelten preiskampfs und der auswirkungen von tesla gezwungen war, die endgültigen gewinnmargen zu erhöhen, um wettbewerbsfähig zu bleiben. allerdings konnte diese strategie nicht nur die marktanteile stabilisieren, sondern führte auch zu einem gewinnrückgang.
beeinflusst durch den chinesischen markt sank der weltweite vorsteuergewinn der bmw group im ersten halbjahr im vergleich zum vorjahreszeitraum um 14,2 % auf 8,023 milliarden euro (rund 62,79 milliarden rmb). aufgrund der schwachen nachfrage auf dem chinesischen markt senkte die bmw group ihre gewinnmargenprognose für das gesamtjahr auf „6 % bis 7 %“.
gleichzeitig hat die bmw group im juli dieses jahres federführend die entscheidung getroffen, sich aus dem preiskampf auf dem chinesischen markt zurückzuziehen, um die gewinne aufrechtzuerhalten. anschließend folgten joint-venture-marken. dieser schritt scheint jedoch nach hinten losgegangen zu sein und führte dazu, dass die verkäufe von bmw in china einbrachen. im august verkaufte bmw nur 34.800 fahrzeuge auf dem chinesischen markt, was einem rückgang von 42 % gegenüber dem vorjahr entspricht. um die verlorenen marktanteile zurückzugewinnen, gibt es aktuelle nachrichten, dass seine händler unabhängig voneinander beschlossen haben, in den preiskampf zurückzukehren.
dies spiegelt auch das dilemma ausländischer marken auf dem chinesischen markt wider: gewinne gehen verloren, wenn sie sich an einem preiskampf beteiligen, und marktanteile gehen verloren, wenn sie sich aus dem preiskampf zurückziehen. die reduzierung der produktionskosten ist jedoch allgemeiner konsens, und die reduzierung der produktionskapazität und entlassungen sind die direktesten und effektivsten mittel.
daher haben wir gesehen, dass ausländische marken, vertreten durch toyota, honda und volkswagen, entlassungspläne auf dem chinesischen markt gestartet haben. laut gasgoo haben volkswagen china, gac/dongfeng honda, gac toyota, tesla und viele andere ausländische/joint-venture-marken seit letztem jahr mit entlassungen begonnen. in bezug auf die vergütung sind ausländische marken in china im allgemeinen großzügiger und die meisten von ihnen liegen höher als der herkömmliche vergütungsplan „n+1“.
offensichtlich ist es den multinationalen automobilkonzernen (außer tesla) vorerst nicht gelungen, in dieser welle der intelligenten elektrifizierung die führung zu übernehmen. insbesondere auf dem chinesischen markt haben lokale marken die führung bei der umstrukturierung des preissystems übernommen, während ausländische automobilhersteller passiv folgen.
mit blick auf den globalen markt sind involutionskriege und preiskämpfe jedoch kein allheilmittel. chinesische marken müssen ihr elektrifizierungs- und intelligentes technologieniveau noch weiter verbessern und gleichzeitig die rentabilität sicherstellen, bevor sie einen ausweg auf dem internationalen markt finden können. (gasgoo cars xiang tiange)
quelle: gasgoo
