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reportero del diario: yang qifei editor: yang huan

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las botas del "racionamiento energético" de guangzhou están a punto de caer.

el 20 de septiembre, se cerraron los comentarios sobre el "reglamento de gestión de bicicletas eléctricas de la ciudad de guangzhou (borrador revisado · borrador para comentarios)", entre ellos, regulaciones como "se puede controlar la cantidad total de bicicletas eléctricas" e "internet no se desarrollará". el alquiler de bicicletas eléctricas" alguna vez fueron temas candentes de discusión en spark.

fuente de la imagen: sitio web oficial del congreso popular de guangzhou

han pasado casi dos años desde que guangzhou solicitó opiniones públicamente por primera vez a finales de noviembre de 2022. según informes anteriores, dentro de este mes, el "reglamento de gestión de bicicletas eléctricas de guangzhou" será revisado y votado por tercera vez.

de hecho, ya en 2006, guangzhou emitió una "orden de prohibición de la electricidad" que prohibía que las bicicletas eléctricas circularan por las calles de la ciudad. sin embargo, con el desarrollo de negocios emergentes como la entrega instantánea y la continua evolución de los métodos de transporte urbano, las bicicletas eléctricas han oscilado entre estar "prohibidas" o no. hasta hace poco, ciudades como shanghai y shenzhen han introducido legislación local relevante, pero guangzhou todavía ha tardado en seguir su ejemplo.

"pollo eléctrico" es el nombre común que da lao guang a las bicicletas eléctricas. el amor y el odio entrelazados por el "pollo eléctrico" impregnan la vida urbana en las calles y callejones de guangzhou. según las estadísticas, en julio de este año, el número de bicicletas eléctricas en guangzhou superó los 6 millones, de los cuales más de 5 millones eran vehículos matriculados. en los numerosos mercados profesionales y aldeas urbanas de guangzhou, las bicicletas eléctricas son un medio de transporte básico y una importante garantía de sustento, pero también conllevan muchos riesgos de seguridad y contradicciones en los viajes.

en cierto sentido, la dificultad del "racionamiento energético" de guangzhou es que condensa los recientes problemas de la ciudad para equilibrar la planificación vial, el desarrollo industrial y todos los aspectos de la vida de los ciudadanos. ¿una "orden de restricción" que está a punto de entrar en vigor, conducirá a una transformación general de la ciudad?

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¿cuánto aman los habitantes de guangzhou las bicicletas eléctricas?

a juzgar por las megaciudades que han publicado datos relevantes, aparte de shanghai, donde el número de bicicletas eléctricas supera los 10 millones, guangzhou ha alcanzado los 6 millones, shenzhen está ligeramente por detrás, con 5,5 millones, y chengdu tiene más de 4 millones.

en los últimos años, la atracción del "pollo eléctrico" en guangzhou no ha disminuido sino que ha aumentado. el "informe anual sobre el desarrollo del transporte de guangzhou 2023" muestra que el número promedio diario de viajes en bicicleta eléctrica en guangzhou en 2023 es de 6,85 millones, un aumento interanual del 14% y un aumento del 72% en comparación con 2019. entre ellos, el número promedio diario de viajes en bicicleta eléctrica en el área urbana central fue de 3,39 millones, un aumento del 149% en comparación con 2019.

fuente de la imagen: diario de guangzhou

en comparación, la tasa de participación de la motorización del transporte público en las áreas urbanas centrales cayó del 61% en 2019 al 45% en 2023. el informe analiza que en los últimos años las bicicletas eléctricas y los vehículos de nuevas energías han crecido rápidamente y tienen un mayor impacto en el transporte público. la velocidad media de desplazamiento "puerta a puerta" de las bicicletas eléctricas es de 12,3 kilómetros/hora, mientras que los autobuses convencionales lo son. 11,3 kilómetros/hora. en cinco kilómetros las ventajas para viajar son evidentes y es el tercer medio de transporte más grande después de caminar y los minibuses.

de hecho, en el "juego" entre diferentes modos de transporte, las bicicletas eléctricas parecen tener ventaja en guangzhou.

otro ejemplo es el uso compartido de bicicletas.

en 2022, guangzhou llevará a cabo una nueva ronda de evaluación sobre el número de bicicletas compartidas, y el número final es de 450.000 a 650.000 en la ciudad y de 300.000 a 400.000 en los seis distritos centrales, lo que no sólo es menor que la ronda de datos anterior. (600.000 en la ciudad -800.000 vehículos, 400.000-500.000 vehículos en las áreas urbanas centrales), lo que también es significativamente menor que el de algunas megaciudades. si los datos lo muestran, el volumen de lanzamiento en toda la ciudad de chengdu ha alcanzado los 990.000 vehículos, y el volumen total de lanzamiento. en shanghai también se controlan alrededor de 900.000 vehículos.

en este sentido, la explicación oficial es que las bicicletas eléctricas y las bicicletas de alquiler por internet son vehículos no motorizados, y existe competencia y sustitución de la demanda de uso en los recursos de equitación y aparcamiento, por lo que la escala de valoración total se reduce.

sin embargo, si guangzhou adopta medidas estrictas de prohibición de energía como otras ciudades, puede tener algunos impactos inesperados.

en guangzhou, las aldeas urbanas son una propuesta inevitable. no sólo albergan a 1/3 de la población permanente de la ciudad, sino que las calles estrechas y los callejones hacen de las bicicletas eléctricas una "necesidad imperiosa". montar un "pollo eléctrico" para ir de compras, recoger a los niños o incluso transportar mercancías es algo común en la producción y en la vida en casi todas partes. pero al mismo tiempo, el hacinamiento y las antiguas instalaciones de carga en las propias aldeas urbanas también han aumentado considerablemente los riesgos de seguridad de las bicicletas eléctricas.

en mayo de este año, después de un incendio repentino, la aldea de sanyuanli en guangzhou se convirtió en la primera aldea urbana de la ciudad en prohibir el estacionamiento de bicicletas eléctricas. según sus regulaciones, todas las bicicletas eléctricas y vehículos de categoría 5 no pueden estacionar en la aldea. comida para llevar, entrega urgente, bicicletas eléctricas utilizadas para entregar artículos de primera necesidad como gasolina, cereales y aceite pueden pasar dentro de un tiempo limitado después del registro de 6:00 a 24:00 todos los días, lo que les permite detenerse y salir.

aunque la prohibición eléctrica se controle dentro de un ámbito tan limitado, todavía suscita muchas dudas. después de la implementación de las nuevas regulaciones, algunas personas afirmaron que sanyuanli village marcó el comienzo de una "ola de cancelaciones de alquileres", mientras que otros dijeron que la mayoría de los puestos de venta ya no podían operar. los medios locales iniciaron una investigación al respecto y señalaron que la "ola de cancelaciones de alquileres" era inexacta. sin embargo, también señalaron que la disminución del tráfico peatonal provocada por la "prohibición de energía" ha traído dificultades para los negocios y dificultades prácticas para los negocios. las vidas de los residentes. las políticas existentes aún deben implementarse.

camino

en el otro extremo de la escala, las voces que apoyan la prohibición de la electricidad nunca han cesado.

el mes pasado, apareció en la página web el tema "el aumento de pacientes ortopédicos en guangzhou está relacionado con las bicicletas eléctricas".weibobúsqueda caliente. desde noviembre de 2021, guangzhou ha relajado las restricciones al uso de bicicletas eléctricas en la carretera a nivel político, pero ha tenido como consecuencia que "cuantos más tranvías, más prósperas serán las ortopedias".

los datos muestran que las lesiones por accidentes de tráfico causadas por bicicletas eléctricas en guangzhou generalmente representan del 60% al 80% del número de pacientes con traumatismos ortopédicos en los principales hospitales. los accidentes automovilísticos relacionados causan el 65% de las visitas al departamento de emergencias por lesiones graves por accidentes automovilísticos y causan el 75%; de víctimas mortales en accidentes de tráfico.

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en este sentido, mucha gente ha centrado su atención en el aumento simultáneo de actividades ilegales. los datos muestran que en 2021, guangzhou investigó y abordó un total de 1,12 millones de casos de infracciones de tráfico de bicicletas eléctricas, un aumento interanual del 169%, que aumentó a más de 1,6 millones de casos en 2022. el año pasado, el número de los accidentes de tráfico con bicicletas eléctricas volvieron a aumentar un 63%. comportamientos como pasarse los semáforos en rojo, conducir en dirección equivocada y ocupar la vía son habituales, lo que inevitablemente provoca arañazos e incluso accidentes automovilísticos.

pero los ciclistas no son todo el problema.

en la actualidad, las bicicletas eléctricas que cumplen la normativa nacional están incluidas en la gestión de vehículos sin motor y circulan principalmente por carriles para vehículos sin motor. como una de las primeras ciudades en desarrollo de china, la planificación urbana de guangzhou se refiere a la planificación vial de hong kong y macao. en muchas secciones de la ciudad vieja, no hay espacio para vehículos no motorizados y las bicicletas eléctricas tienen que ocupar las calles. espacio para vehículos de motor o peatones.

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comparando las tasas de instalación de carriles no motorizados en vías arteriales primarias y secundarias en cuatro ciudades de primer nivel, beijing y shanghai son del 95% y el 90% respectivamente, mientras que guangzhou es sólo el 32% y shenzhen es sólo el 28%.

incluso si hay carriles no motorizados, la mayoría de ellos son estrechos. según un artículo publicado por bai yu del guangzhou transportation research institute co., ltd. en 2021, en el área urbana central de guangzhou, el 84% de los carriles no motorizados en las vías arteriales primarias y secundarias tienen menos de 2,5 metros. de ancho según el “plan del sistema integral de transporte urbano” la “norma” exige que “el ancho mínimo de los carriles bici no sea inferior a 2,5 metros”.

en 2019, cuando zhang runpeng, entonces subdirector del instituto de planificación y planificación urbana del instituto de planificación del transporte de guangzhou, publicó un informe sobre las bicicletas compartidas de guangzhou, señaló que el problema de continuidad del actual sistema de tráfico lento de guangzhou es relativamente prominente y la conexión de los carriles bici aún no está clara.

señaló que muchos problemas pueden resolverse mediante la mejora de las "carreteras". por ejemplo, la instalación de túneles para bicicletas puede resolver el problema de los cruces de carreteras. otro ejemplo es que se deben agregar señales y marcas, se deben mejorar las instalaciones de aislamiento, etc. .

para la gestión de bicicletas eléctricas también es más adecuada una orientación positiva que una advertencia negativa. una situación real que se ha mencionado repetidamente es que frente a la gran cantidad de bicicletas eléctricas en guangzhou, el costo de la aplicación de la ley basada en estándares de vehículos no motorizados es bajo y es difícil hacer frente a la fuerza policial limitada.

otro problema similar es que como guangzhou ha entrado recientemente en el caluroso verano y la temporada de lluvias, las bicicletas eléctricas han sido equipadas con toldos para protegerse del sol y la lluvia, pero también hay informes de colisiones con peatones. en la operación especial de rectificación llevada a cabo por la policía de tránsito local, al mismo tiempo se intensificaron los esfuerzos de rectificación de las modificaciones.

en este sentido, zhang runpeng propuso una solución en ese momento: sobre la base de resolver el problema de continuidad, la calidad se puede mejorar aún más, especialmente en respuesta a las características cálidas y lluviosas de las ciudades del sur, la construcción de "bicicletas para todo clima". las secciones de demostración de "carriles" se pueden llevar a cabo en guangzhou, y el desarrollo puede evitar el camino de entrada sombreado por la lluvia.

ciudad

en otras palabras, para guangzhou, una gran ciudad para las bicicletas eléctricas, el "racionamiento de energía" no es la única salida, y puede que no sea la mejor.

como modelo para la planificación vial de guangzhou, ¿hong kong, que también carece de carriles no motorizados, no está preocupado por el "asedio de bicicletas eléctricas"? además de las condiciones montañosas del propio hong kong, una razón mencionada por mucha gente es que hong kong tiene un completo sistema de transporte público y un concepto de desarrollo urbano de "prioridad de tránsito", que permite que el 90% de los viajes se realicen en transporte público.

mirando retrospectivamente a guangzhou, ma jinke, vicepresidente del comité municipal de la sociedad jiusan de guangzhou y vicepresidente de la ccppch del distrito de huangpu, señaló que el transporte ferroviario y los autobuses convencionales no lograron desarrollarse en colaboración y que el nivel de integración del transporte público no era alto. y las estaciones de autobuses no lograron integrarse con comunidades o edificios de oficinas comerciales, etc. todas estas razones han llevado a la disminución del atractivo del transporte público y al desvío de pasajeros en bicicletas eléctricas.

por supuesto, esto no significa que guangzhou deba aprender del modelo de hong kong. huang lianghui, entonces vicepresidente de la asociación de investigación de competitividad urbana de china, analizó una vez que el modelo de desarrollo "tod" de hong kong, elogiado por el mundo exterior, en realidad debería ser "dot". dar prioridad al transporte público es una estrategia de último recurso en el marco del desarrollo intensivo del suelo en hong kong, y el denso entorno residencial ha creado a su vez una rica fuente de clientes de los que depende el transporte público para su supervivencia. por lo tanto, las características de hong kong no son dignas de ser imitadas por otras ciudades nacionales.

pero hay al menos una cosa: las bicicletas eléctricas son similares a guangzhou y los autobuses a hong kong: ambos están relacionados con el camino de desarrollo general de la ciudad.

en 2014, cuando el "reglamento de gestión de motocicletas y vehículos no motorizados de guangzhou (borrador para comentarios)" propuso prohibir la circulación de "vehículos de categoría cinco" en las carreteras, provocó acaloradas discusiones en el círculo textil de zhongda en ese momento. en ese momento, la mayoría de los trabajadores repartidores de telas en el mercado de telas de zhongda habían modificado vehículos eléctricos o triciclos para ganarse la vida, y comenzaron a surgir voces sobre "regresar a sus lugares de origen y no trabajar más". posteriormente, cada vez que se introducen políticas relevantes, casi siempre impactan al área local.

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ahora, al igual que los repartidores de telas que huyeron en ese momento, el círculo textil de zhongda también está comenzando a afrontar el destino de mudarse. en febrero del año pasado, el parque textil de guangqing en qingyuan, uno de sus destinos de reubicación, comenzó a reclutar personal y la recompensa de entrada fue una bicicleta eléctrica por persona.

según ma liang, profesor de la escuela de administración pública de la universidad renmin de china, la gestión simple y tosca es la más rápida y eficaz, pero también causa el mayor daño a las formas de vida urbana y tiene los efectos secundarios más fuertes. permitir que los vehículos eléctricos circulen por las carreteras refleja la inclusividad de una ciudad, encarna el sentido de justicia de una ciudad y resalta la sofisticación de una ciudad.

por ejemplo, señaló que antiguamente los vehículos eléctricos no tenían matrícula y carecían de normas, lo que provocaba problemas de control del tráfico urbano. esto está relacionado con el hecho de que los vehículos eléctricos no tienen "identidad" y que los ciclistas no necesitan gestión como "sacar el permiso de conducir". sin embargo, las normas y matrículas unificadas para vehículos eléctricos pueden resolver por completo muchos de los problemas que enfrenta actualmente el transporte urbano.

de hecho, hong kong también está estudiando la cuestión de la identificación de la “identidad” de las bicicletas eléctricas. el año pasado, li yaopi, miembro del grupo de investigación del departamento de transporte de hong kong y presidente de la asociación del automóvil, reveló que los scooters eléctricos y las bicicletas eléctricas con pasamanos serán legalizados, y que los vehículos correspondientes deberán tener requisitos de verificación de seguridad y límite de velocidad.

como dijo el responsable de la oficina municipal de seguridad pública en una reunión con representantes del congreso popular municipal de guangzhou el año pasado, la restricción de las bicicletas eléctricas afecta a miles de hogares y debe ejercerse con precaución.

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