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journaliste : yang qifei rédacteur : yang huan

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les bottes du « rationnement énergétique » de guangzhou sont sur le point de tomber.

le 20 septembre, les commentaires sur les « règlements sur la gestion des vélos électriques de la ville de guangzhou (projet révisé · projet pour commentaires) » ont été clôturés, parmi lesquels « la quantité totale de vélos électriques peut être contrôlée » et « internet ne se développera pas ». la location de vélos électriques » étaient autrefois des sujets de discussion brûlants chez spark.

source de l'image : site officiel du congrès populaire de guangzhou

cela fait près de deux ans que guangzhou a sollicité publiquement son avis pour la première fois, fin novembre 2022. selon des rapports précédents, au cours de ce mois, le « règlement sur la gestion des vélos électriques de guangzhou » sera examiné et soumis au vote pour la troisième fois.

en fait, dès 2006, guangzhou a émis une « ordonnance d'interdiction de l'électricité » interdisant aux vélos électriques de circuler dans les rues de la ville. cependant, avec le développement d'activités émergentes telles que la livraison instantanée et l'évolution continue des modes de transport urbain, les vélos électriques oscillent entre être « interdits » ou non. jusqu'à ces dernières années, des villes comme shanghai et shenzhen ont introduit une législation locale pertinente, mais guangzhou tarde encore à emboîter le pas.

« poulet électrique » est le nom commun de lao guang pour les vélos électriques. l'amour et la haine entrelacés pour le « poulet électrique » imprègnent la vie urbaine dans les rues et ruelles de guangzhou. selon les statistiques, en juillet de cette année, le nombre de vélos électriques à guangzhou dépassait les 6 millions, dont plus de 5 millions étaient des véhicules immatriculés. dans les nombreux marchés professionnels et villages urbains de guangzhou, les vélos électriques constituent un moyen de transport de base et une importante garantie de subsistance, mais ils comportent également de nombreux risques pour la sécurité et des contradictions lors des déplacements.

dans un sens, la difficulté du « rationnement énergétique » de guangzhou est qu'il condense les problèmes de la ville dans l'équilibre entre la planification routière, le développement industriel et tous les aspects de la vie des citoyens au cours des dernières années. un « ordre de restriction » sur le point d’entrer en vigueur entraînera-t-il une transformation globale de la ville ?

voiture

dans quelle mesure les guangzhouois aiment-ils les vélos électriques ?

à en juger par les mégapoles qui ont publié des données pertinentes, à l'exception de shanghai, qui compte plus de 10 millions de vélos électriques, guangzhou a atteint 6 millions, shenzhen est légèrement derrière, avec 5,5 millions, et chengdu en compte plus de 4 millions.

ces dernières années, l'attrait du « poulet électrique » à guangzhou n'a pas diminué mais a augmenté. le « rapport annuel 2023 sur le développement des transports de guangzhou » montre que le nombre quotidien moyen de déplacements en vélo électrique à guangzhou en 2023 est de 6,85 millions, soit une augmentation d'une année sur l'autre de 14 % et une augmentation de 72 % par rapport à 2019. parmi eux, le nombre quotidien moyen de déplacements en vélo électrique dans la zone urbaine centrale était de 3,39 millions, soit une augmentation de 149 % par rapport à 2019.

source de l'image : quotidien de guangzhou

en comparaison, la part de la motorisation des transports publics dans les zones urbaines centrales est passée de 61 % en 2019 à 45 % en 2023. le rapport analyse qu'au cours des dernières années, les vélos électriques et les véhicules à énergie nouvelle ont connu une croissance rapide et ont eu un plus grand impact sur les transports publics. la vitesse moyenne de déplacement « porte à porte » des vélos électriques est de 12,3 kilomètres/heure, alors que les bus conventionnels le sont. 11,3 kilomètres/heure. dans un rayon de cinq kilomètres. les avantages du déplacement sont évidents et il s'agit du troisième mode de transport après la marche et les minibus.

en fait, dans le « jeu » entre les différents modes de transport, les vélos électriques semblent avoir le dessus à guangzhou.

un autre exemple est le partage de vélos.

en 2022, guangzhou mènera une nouvelle série d'évaluations sur le nombre de vélos partagés, et le chiffre final sera de 450 000 à 650 000 dans la ville et de 300 000 à 400 000 dans les six districts centraux, ce qui n'est pas seulement inférieur au cycle de données précédent. (600 000 en ville - 800 000 véhicules, 400 000 à 500 000 véhicules dans les zones urbaines centrales), ce qui est également nettement inférieur à celui de certaines mégapoles, si les données le montrent, le volume de lancement à l'échelle de la ville de chengdu a atteint 990 000 véhicules et le volume total de lancement. la ville de shanghai contrôle également environ 900 000 véhicules.

à cet égard, l'explication officielle donnée est que les vélos électriques et les vélos de location sur internet sont tous deux des véhicules non motorisés, et qu'il existe une concurrence et une substitution de la demande d'utilisation dans les ressources d'équitation et de stationnement, de sorte que l'échelle d'évaluation totale est réduite.

cependant, si guangzhou adopte des mesures strictes d'interdiction de l'électricité comme d'autres villes, cela pourrait avoir des impacts inattendus.

à guangzhou, les villages urbains sont une proposition incontournable. non seulement ils abritent un tiers de la population permanente de la ville, mais les rues et ruelles étroites font des vélos électriques un « besoin rigide ». monter un « poulet électrique » pour faire du shopping, aller chercher des enfants ou même transporter des marchandises est un spectacle courant dans la production et dans la vie presque partout. mais dans le même temps, le milieu de vie surpeuplé et les anciennes installations de recharge dans les villages urbains eux-mêmes ont également considérablement accru les risques pour la sécurité des vélos électriques.

en mai de cette année, après un incendie soudain, le village de guangzhou sanyuanli est devenu le premier village urbain de la ville à interdire le stationnement des vélos électriques. selon sa réglementation, tous les vélos électriques et véhicules de catégorie 5 ne sont pas autorisés à entrer dans le village pour se garer. . à emporter, livraison express, les vélos électriques utilisés pour livrer des produits de première nécessité tels que l'essence, les céréales et l'huile sont autorisés à circuler dans un délai limité après l'enregistrement de 6h00 à minuit tous les jours, leur permettant de s'arrêter et de repartir.

même si l’interdiction de l’électricité est contrôlée dans un cadre aussi limité, elle suscite encore de nombreux doutes. après la mise en œuvre de la nouvelle réglementation, certaines personnes ont affirmé que le village de sanyuanli avait déclenché une « vague d'annulations de loyers », tandis que d'autres ont déclaré que la plupart des commerces de stands ne pouvaient plus fonctionner. les médias locaux ont ouvert une enquête à ce sujet et ont souligné que la "vague d'annulations de loyers" était inexacte. cependant, ils ont également souligné que la baisse du trafic piétonnier provoquée par "l'interdiction de l'électricité" avait entraîné des difficultés pour le commerce et des difficultés pratiques. la vie des résidents. les politiques existantes doivent encore être mises en œuvre.

route

a l’autre bout de l’échelle, les voix en faveur de l’interdiction de l’électricité n’ont jamais cessé.

le mois dernier, un sujet « l'augmentation du nombre de patients orthopédiques à guangzhou est liée aux vélos électriques » est apparu sur leweiborecherche à chaud. depuis novembre 2021, guangzhou a assoupli les restrictions sur l'utilisation des vélos électriques sur la route au niveau politique, mais cela a entraîné les conséquences de « plus il y a de tramways, plus l'orthopédie sera prospère ».

les données montrent que les accidents de la route causés par les vélos électriques à guangzhou représentent généralement 60 à 80 % du nombre de patients traumatisés et orthopédiques dans les grands hôpitaux. les accidents de voiture liés aux services d'urgence sont à l'origine de 65 % des accidents de voiture graves et de 75 % des cas. décès dans des accidents de la route.

source de l'image : capture d'écran weibo

à cet égard, de nombreuses personnes ont concentré leur attention sur l’augmentation simultanée des activités illégales. les données montrent qu'en 2021, guangzhou a enquêté et traité 1,12 million de cas d'infractions au code de la route avec des vélos électriques, soit une augmentation de 169 % sur un an, et plus de 1,6 million de cas en 2022. l'année dernière, le nombre d'accidents de la route impliquant les vélos électriques ont encore augmenté de 63 %. des comportements tels que griller des feux rouges, conduire dans la mauvaise direction et occuper la route sont courants, ce qui entraîne inévitablement des rayures et même des accidents de voiture.

mais les cyclistes ne constituent pas tout le problème.

à l'heure actuelle, les vélos électriques conformes aux réglementations nationales sont inclus dans la gestion des véhicules non motorisés et circulent principalement sur des voies réservées aux véhicules non motorisés. en tant que l'une des premières villes à se développer en chine, l'urbanisme de guangzhou fait référence à la planification routière de hong kong et de macao. dans de nombreux quartiers de la vieille ville, il n'y a pas de place pour les véhicules non motorisés et les vélos électriques doivent occuper la route. espace pour véhicules à moteur ou piétons.

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en comparant les taux d'installation de voies non motorisées sur les artères principales et secondaires de quatre villes de premier rang, pékin et shanghai sont respectivement de 95 % et 90 %, tandis que guangzhou n'est que de 32 % et shenzhen de seulement 28 %.

même s’il existe des voies non motorisées, la plupart d’entre elles sont exiguës. selon un article publié par bai yu du guangzhou transportation research institute co., ltd. en 2021, dans la zone urbaine centrale de guangzhou, 84 % des voies non motorisées sur les artères primaires et secondaires mesurent moins de 2,5 mètres. selon la « norme » du « plan global du système de transport urbain », la largeur minimale des pistes cyclables ne doit pas être inférieure à 2,5 mètres.

en 2019, lorsque zhang runpeng, alors directeur adjoint de l'institut d'urbanisme et de planification de l'institut de planification des transports de guangzhou, a publié un rapport sur les vélos partagés à guangzhou, il a souligné que le problème de continuité du système de circulation lent actuel de guangzhou est relativement important, et le raccordement des pistes cyclables n'est pas encore suffisamment clair.

il a souligné que de nombreux problèmes peuvent être résolus grâce à l'amélioration des "routes". par exemple, la création de tunnels cyclables peut résoudre le problème des croisements de routes. un autre exemple est l'ajout de panneaux et de marquages, l'amélioration des installations d'isolement, etc. .

des conseils positifs plutôt que des avertissements négatifs sont également plus adaptés à la gestion des vélos électriques. une situation réelle qui a été mentionnée à plusieurs reprises est que face au grand nombre de vélos électriques à guangzhou, le coût de l'application de la loi basée sur les normes des véhicules non motorisés est faible et les forces de police limitées sont difficiles à gérer.

un autre problème similaire est que, alors que guangzhou est récemment entrée dans l'été chaud et la saison des pluies, les vélos électriques ont été équipés d'auvents pour se protéger du soleil et de la pluie, mais des collisions avec des piétons ont également été signalées. dans le cadre de l'opération spéciale de rectification menée par la police locale de la circulation, les efforts de rectification sur les modifications ont été simultanément accrus.

à cet égard, zhang runpeng a proposé une solution à l'époque : sur la base de la résolution du problème de continuité, la qualité peut être encore améliorée, notamment en réponse aux caractéristiques chaudes et pluvieuses des villes du sud, la construction de « vélos tout temps des sections de démonstration de « voies » peuvent être réalisées à guangzhou, et le développement peut éviter une allée ombragée par la pluie.

ville

en d’autres termes, pour guangzhou, une grande ville de vélos électriques, le « rationnement de l’énergie » n’est pas la seule issue, et ce n’est peut-être pas la meilleure.

en tant que modèle pour la planification routière de guangzhou, hong kong, qui manque également de voies non motorisées, n'est-elle pas troublée par le « siège des vélos électriques » ? en plus des conditions montagneuses de hong kong lui-même, une raison évoquée par de nombreuses personnes est que hong kong dispose d'un système de transports publics complet et d'un concept de développement urbain « prioritaire au transport en commun », qui permet d'effectuer 90 % des déplacements par les transports publics.

revenant sur guangzhou, ma jinke, vice-président du comité municipal de guangzhou de la société jiusan et vice-président de la ccppc du district de huangpu, a souligné que le transport ferroviaire et les bus conventionnels n'avaient pas réussi à se développer en collaboration, que le niveau d'intégration des transports publics n'était pas élevé, et les gares routières n'ont pas réussi à être intégrées aux communautés ou aux immeubles de bureaux commerciaux, etc. toutes les raisons ont conduit au déclin de l'attractivité des transports publics et au détournement des passagers vers les vélos électriques.

bien entendu, cela ne signifie pas que guangzhou doit s’inspirer du modèle de hong kong. huang lianghui, alors vice-président de l'association chinoise de recherche sur la compétitivité urbaine, a un jour analysé que le modèle de développement « tod » vanté par le monde extérieur à hong kong devrait en fait être « dot ». donner la priorité aux transports publics est une stratégie de dernier recours dans le cadre du développement intensif du territoire à hong kong, et l'environnement résidentiel dense a à son tour créé une riche source de clients sur lesquels les transports publics dépendent pour leur survie. par conséquent, les caractéristiques de hong kong ne méritent pas d’être imitées par d’autres villes nationales.

mais il y a au moins une chose : les vélos électriques sont similaires à guangzhou et les bus à hong kong : ils sont tous deux liés à la trajectoire globale de développement de la ville.

en 2014, lorsque le « règlement sur la gestion des véhicules et motos non motorisés de guangzhou (projet pour commentaires) » a proposé d'interdire la circulation des « véhicules de catégorie cinq », cela a déclenché à l'époque des discussions animées dans le cercle textile de zhongda. à cette époque, la plupart des livreurs de tissus du marché aux tissus de zhongda avaient modifié des véhicules électriques ou des tricycles pour gagner leur vie. des voix ont commencé à se faire entendre en faveur d'un « retour dans leur ville natale et d'un arrêt du travail ». par conséquent, chaque fois que des politiques pertinentes sont mises en œuvre, elles choquent presque toujours la zone locale.

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aujourd'hui, tout comme les livreurs de tissus qui ont fui à l'époque, le cercle textile de zhongda commence également à faire face au sort du déménagement. en février de l'année dernière, le parc textile de guangqing à qingyuan, l'une de ses destinations de relocalisation, a commencé à recruter, et la récompense d'entrée était un vélo électrique par personne.

selon ma liang, professeur à l'école d'administration publique de l'université renmin de chine, une gestion simple et rudimentaire est la plus rapide et la plus efficace, mais elle cause également le plus grand préjudice aux formes de vie urbaines et a les effets secondaires les plus importants. autoriser les véhicules électriques à circuler sur la route reflète le caractère inclusif d'une ville, incarne le sentiment d'équité d'une ville et met en valeur la sophistication d'une ville.

par exemple, il a souligné que dans le passé, les véhicules électriques n'avaient pas de plaques d'immatriculation et manquaient de normes, ce qui posait des problèmes de contrôle du trafic urbain. ceci est lié au fait que les véhicules électriques n'ont pas d'« identité » et que les cyclistes n'ont pas besoin d'une gestion telle que « prendre un permis de conduire ». cependant, des normes et des plaques d'immatriculation unifiées pour les véhicules électriques peuvent résoudre complètement bon nombre des problèmes auxquels sont actuellement confrontés les transports urbains.

en fait, hong kong étudie également la question de l’identification « identitaire » des vélos électriques. l'année dernière, li yaopi, membre du groupe de recherche du ministère des transports de hong kong et président de l'association automobile, a révélé que les scooters électriques et les vélos électriques avec rampes seront légalisés et que les véhicules concernés devront être soumis à des exigences de vérification de sécurité et de limitation de vitesse.

comme l'a déclaré le responsable du bureau municipal de la sécurité publique lors d'une réunion avec les représentants de l'assemblée populaire municipale de guangzhou l'année dernière, les restrictions sur les vélos électriques affectent des milliers de foyers et doivent être appliquées avec prudence.

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