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zeitschriftenreporter: yang qifei herausgeber: yang huan

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die „stromrationierung“ in guangzhou wird bald zum scheitern verurteilt sein.

am 20. september wurde die rückmeldung zu den „verordnungen zur verwaltung von elektrofahrrädern der stadt guangzhou (überarbeiteter entwurf für kommentare)“ geschlossen. darunter befanden sich vorschriften wie „die gesamtzahl der elektrofahrräder kann kontrolliert werden“ und „das internet wird sich nicht entwickeln“. elektrofahrradverleih“ waren einst heiße diskussionsthemen bei spark.

bildquelle: offizielle website des guangzhou people’s congress

es ist fast zwei jahre her, seit guangzhou ende november 2022 erstmals öffentlich meinungen eingeholt hat. früheren berichten zufolge werden die „guangzhou electric bicycle management regulations“ noch in diesem monat zum dritten mal überprüft und zur abstimmung vorgelegt.

tatsächlich erließ guangzhou bereits 2006 eine „stromverbotsverordnung“, die den einsatz von elektrofahrrädern auf der straße in der gesamten stadt verbot. mit der entwicklung aufstrebender geschäftsfelder wie der sofortlieferung und der kontinuierlichen weiterentwicklung der städtischen transportmethoden schwankten elektrofahrräder jedoch zwischen „verbot“ und „verbot“. bis vor wenigen jahren haben städte wie shanghai und shenzhen entsprechende lokale gesetze eingeführt, doch guangzhou folgte diesem beispiel noch immer nur langsam.

„elektrisches huhn“ ist der in lao guang gebräuchliche name für elektrofahrräder. die ineinander verflochtene liebe und der hass gegenüber „elektrischem huhn“ durchdringen das städtische leben in den straßen und gassen von guangzhou. laut statistik überstieg die zahl der elektrofahrräder im juli dieses jahres in guangzhou 6 millionen, davon waren mehr als 5 millionen zugelassene fahrzeuge. in guangzhous zahlreichen berufsmärkten und städtischen dörfern sind elektrofahrräder ein grundlegendes transportmittel und eine wichtige sicherung des lebensunterhalts, bringen aber auch viele sicherheitsrisiken und reisewidersprüche mit sich.

in gewisser weise besteht die schwierigkeit der „stromrationierung“ in guangzhou darin, dass sie die probleme der stadt in den letzten jahren bei der vereinbarkeit von straßenplanung, industrieller entwicklung und allen aspekten des lebens der bürger zusammenfasst. wird eine bald in kraft tretende „beschränkungsverfügung“ zu einer umfassenden umgestaltung der stadt führen?

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wie sehr lieben die menschen in guangzhou elektrofahrräder?

gemessen an den megastädten, die relevante daten veröffentlicht haben, hat guangzhou neben shanghai mit mehr als 10 millionen elektrofahrrädern 6 millionen erreicht, shenzhen liegt mit 5,5 millionen leicht zurück und chengdu hat mehr als 4 millionen.

in den letzten jahren hat die attraktivität von „elektrischem huhn“ für guangzhou nicht abgenommen, sondern zugenommen. der „guangzhou transportation development annual report 2023“ zeigt, dass die durchschnittliche tägliche zahl der elektrofahrradfahrten in guangzhou im jahr 2023 6,85 millionen beträgt, was einem anstieg von 14 % gegenüber dem vorjahr und einem anstieg von 72 % im vergleich zu 2019 entspricht. darunter lag die durchschnittliche tägliche zahl der e-bike-fahrten im zentralen stadtgebiet bei 3,39 millionen, ein anstieg von 149 % im vergleich zu 2019.

bildquelle: guangzhou daily

im vergleich dazu sank der motorisierungsanteil des öffentlichen verkehrs in zentralen städtischen gebieten von 61 % im jahr 2019 auf 45 % im jahr 2023. in dem bericht wurde analysiert, dass elektrofahrräder und fahrzeuge mit neuer energie in den letzten jahren schnell zugenommen haben und einen größeren einfluss auf den öffentlichen verkehr haben. die durchschnittliche „tür-zu-tür“-fahrgeschwindigkeit von elektrofahrrädern beträgt 12,3 kilometer pro stunde, während dies bei herkömmlichen bussen der fall ist 11,3 kilometer/stunde. die reisevorteile liegen auf der hand und es handelt sich um das drittgrößte fortbewegungsmittel nach fußwegen und kleinbussen.

tatsächlich scheinen elektrofahrräder im „spiel“ zwischen verschiedenen transportmitteln in guangzhou die oberhand zu haben.

ein weiteres beispiel ist bike-sharing.

im jahr 2022 wird guangzhou eine neue bewertungsrunde zur anzahl der gemeinsam genutzten fahrräder durchführen. die endgültige zahl liegt bei 450.000 bis 650.000 in der stadt und bei 300.000 bis 400.000 in den sechs zentralen bezirken, was nicht nur weniger ist als in der vorherigen datenrunde (600.000 in der stadt – 800.000 fahrzeuge, 400.000–500.000 fahrzeuge in zentralen städtischen gebieten), was ebenfalls deutlich niedriger ist als in einigen megastädten. wenn daten zeigen, hat das stadtweite startvolumen von chengdu 990.000 fahrzeuge erreicht, und das gesamtstartvolumen shanghai wird ebenfalls auf rund 900.000 fahrzeuge kontrolliert.

diesbezüglich lautet die offizielle erklärung, dass es sich bei elektrofahrrädern und internet-leihfahrrädern um nicht motorisierte fahrzeuge handelt und es einen wettbewerb und eine substitution der nutzungsnachfrage bei fahr- und parkressourcen gibt, sodass der gesamtbewertungsmaßstab reduziert wird.

wenn guangzhou jedoch wie andere städte strenge maßnahmen zum stromverbot ergreift, könnte dies einige unerwartete auswirkungen haben.

in guangzhou sind städtische dörfer ein unvermeidliches unterfangen. sie beherbergen nicht nur ein drittel der ständigen bevölkerung der stadt, sondern die engen straßen und gassen machen elektrofahrräder auch zu einem „unerlässlichen bedarf“. mit einem „elektrischen huhn“ zu fahren, um einzukaufen, kinder abzuholen oder auch waren zu transportieren, ist in der produktion und im leben fast überall ein alltäglicher anblick. gleichzeitig haben aber auch die überfüllte wohnumgebung und die alten lademöglichkeiten in den städtischen dörfern selbst die sicherheitsrisiken von elektrofahrrädern erheblich erhöht.

im mai dieses jahres wurde das dorf guangzhou sanyuanli nach einem plötzlichen brand das erste städtische dorf der stadt, das das abstellen von elektrofahrrädern verbot. gemäß seinen vorschriften ist es allen elektrofahrrädern und fahrzeugen der kategorie 5 nicht gestattet, das dorf zum parken zu betreten . take-away, express-lieferung, elektrofahrräder, die zur lieferung von gütern des täglichen bedarfs wie benzin, getreide und öl verwendet werden, dürfen täglich innerhalb einer begrenzten zeit nach der registrierung von 6:00 bis 24:00 uhr vorbeifahren, sodass sie anhalten und losfahren können.

selbst wenn das stromverbot in einem so begrenzten rahmen kontrolliert wird, weckt es dennoch viele zweifel. nach der umsetzung der neuen vorschriften behaupteten einige, dass das dorf sanyuanli eine „welle von mietstornierungen“ eingeleitet habe, während andere sagten, dass die meisten standgeschäfte nicht mehr funktionieren könnten. lokale medien leiteten eine untersuchung ein und wiesen darauf hin, dass die „welle der mietstornierungen“ unzutreffend sei. sie wiesen jedoch auch darauf hin, dass der durch das „stromverbot“ verursachte rückgang des fußgängerverkehrs schwierigkeiten für das ladengeschäft und praktische schwierigkeiten mit sich gebracht habe das leben der bewohner muss noch gezielt angepasst werden.

straße

am anderen ende der skala hören die stimmen, die das stromverbot befürworten, nie auf.

letzten monat erschien auf der website ein thema „der anstieg orthopädischer patienten in guangzhou hängt mit elektrofahrrädern zusammen“.weiboheiße suche. seit november 2021 hat guangzhou die beschränkungen für die nutzung von elektrofahrrädern auf der straße auf politischer ebene gelockert, aber dies hat die konsequenzen mit sich gebracht: „je mehr straßenbahnen, desto erfolgreicher wird die orthopädie sein.“

daten zeigen, dass durch elektrofahrräder verursachte verkehrsunfälle in guangzhou im allgemeinen 60 % bis 80 % der zahl der trauma- und orthopädischen patienten in großen krankenhäusern ausmachen. autounfälle verursachen 65 % der schweren autounfälle in der notaufnahme und verursachen 75 % aller verletzungen verkehrsunfälle mit todesfolge.

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in diesem zusammenhang haben viele menschen ihre aufmerksamkeit auf die gleichzeitige zunahme illegaler aktivitäten gerichtet. daten zeigen, dass guangzhou im jahr 2021 1,12 millionen fälle von verkehrsverstößen mit elektrofahrrädern untersucht und bearbeitet hat, was einem anstieg von 169 % gegenüber dem vorjahr entspricht und im jahr 2022 auf über 1,6 millionen fälle ansteigt elektrofahrräder stiegen erneut um 63 %. verhaltensweisen wie das überfahren einer roten ampel, das fahren in die falsche richtung und das besetzen der straße sind weit verbreitet und führen unweigerlich zu kratzern und sogar zu autounfällen.

aber radfahrer sind nicht das ganze problem.

derzeit sind elektrofahrräder, die den nationalen vorschriften entsprechen, in die verwaltung nicht motorisierter fahrzeuge einbezogen und werden hauptsächlich auf nicht motorisierten fahrspuren gefahren. als eine der sich am frühesten entwickelnden städte in china bezieht sich die stadtplanung von guangzhou auf die straßenplanung von hongkong und macao. in vielen teilen der altstadt gibt es keinen platz für nicht motorisierte fahrzeuge und elektrofahrräder müssen die straße belegen platz für kraftfahrzeuge oder fußgänger.

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vergleicht man die installationsraten für nicht motorisierte fahrspuren auf haupt- und nebenverkehrsstraßen in vier städten der ersten reihe, so liegen peking und shanghai bei 95 % bzw. 90 %, während guangzhou nur 32 % und shenzhen nur 28 % beträgt.

auch wenn es nicht motorisierte fahrspuren gibt, sind die meisten davon eng. laut einem von bai yu vom guangzhou transportation research institute co., ltd. im jahr 2021 veröffentlichten artikel sind im zentralen stadtgebiet von guangzhou 84 % der nicht motorisierten fahrspuren auf haupt- und nebenverkehrsstraßen weniger als 2,5 meter lang laut dem „urban comprehensive transportation system plan“ schreibt der „standard“ vor, dass „die mindestbreite von fahrradwegen nicht weniger als 2,5 meter betragen sollte“.

als zhang runpeng, damals stellvertretender direktor des stadtplanungs- und planungsinstituts des guangzhou transportation planning institute, im jahr 2019 einen bericht über die gemeinsam genutzten fahrräder in guangzhou herausgab, wies er darauf hin, dass das kontinuitätsproblem des derzeitigen langsamen verkehrssystems in guangzhou relativ groß sei die anbindung der radwege ist noch nicht gut genug.

er wies darauf hin, dass viele probleme durch die verbesserung von „straßen“ gelöst werden können. beispielsweise kann die einrichtung von fahrradtunneln das problem der kreuzung von straßen lösen .

auch für das management von elektrofahrrädern sind positive hinweise statt negativer warnungen besser geeignet. eine tatsächliche situation, die wiederholt erwähnt wurde, ist, dass angesichts der großen anzahl von elektrofahrrädern in guangzhou die kosten für die strafverfolgung auf der grundlage von nicht-kfz-standards gering sind und die begrenzte polizeikraft schwer zu bewältigen ist.

ein weiteres ähnliches problem besteht darin, dass elektrofahrräder mit markisen ausgestattet wurden, um sich vor sonne und regen zu schützen, da in guangzhou kürzlich die heiße sommer- und regenzeit eingetreten ist. es gibt jedoch auch berichte über kollisionen mit fußgängern. im rahmen der sondersanierungsmaßnahme der örtlichen verkehrspolizei wurden gleichzeitig die sanierungsbemühungen bei umbauten verstärkt.

in diesem zusammenhang schlug zhang runpeng damals eine lösung vor: auf der grundlage der lösung des kontinuitätsproblems kann die qualität weiter verbessert werden, insbesondere als reaktion auf die heißen und regnerischen eigenschaften südlicher städte, der bau eines „allwetterfahrrads“. demonstrationsabschnitte für fahrspuren können in guangzhou durchgeführt werden, und die entwicklung kann regenschattige auffahrten vermeiden.

stadt

mit anderen worten: für guangzhou, eine große stadt für elektrofahrräder, ist „stromrationierung“ nicht der einzige ausweg, und es ist möglicherweise nicht der beste ausweg.

als modell für die straßenplanung von guangzhou ist hongkong, wo es auch keine nicht motorisierten fahrspuren gibt, nicht von der „belagerung von elektrofahrrädern“ betroffen? neben den bergigen bedingungen in hongkong selbst wird von vielen als grund genannt, dass hongkong über ein vollständiges öffentliches verkehrssystem und ein stadtentwicklungskonzept mit „transitpriorität“ verfügt, das es ermöglicht, 90 % der fahrten mit öffentlichen verkehrsmitteln zurückzulegen.

rückblickend auf guangzhou wies ma jinke, stellvertretender vorsitzender des guangzhou municipal committee der jiusan society und stellvertretender vorsitzender des cppcc des bezirks huangpu, darauf hin, dass sich der schienenverkehr und konventionelle busse nicht gemeinsam entwickeln konnten und der grad der integration des öffentlichen verkehrs nicht hoch sei. und busbahnhöfe konnten nicht in gemeinden oder kommerzielle bürogebäude integriert werden usw. die gründe dafür haben alle dazu geführt, dass der öffentliche nahverkehr an attraktivität verloren hat und die fahrgäste auf elektrofahrräder umgeleitet wurden.

das bedeutet natürlich nicht, dass guangzhou vom hongkong-modell lernen muss. huang lianghui, damals vizepräsident der china urban competitiveness research association, analysierte einmal, dass das von der außenwelt in hongkong gelobte „tod“-entwicklungsmodell eigentlich „dot“ sein sollte. die bevorzugung öffentlicher verkehrsmittel ist angesichts der intensiven landerschließung in hongkong ein letzter ausweg, und das dichte wohnumfeld hat wiederum eine reiche kundenquelle geschaffen, auf die der öffentliche verkehr zum überleben angewiesen ist. daher sind die merkmale hongkongs einer nachahmung durch andere inländische städte nicht würdig.

aber eines gibt es zumindest: elektrofahrräder ähneln guangzhou und busse hongkong: sie hängen beide mit dem gesamten entwicklungspfad der stadt zusammen.

als im jahr 2014 in den „guangzhou non-motorized vehicles and motorcycles management regulations (draft for comments)“ vorgeschlagen wurde, „fahrzeuge der kategorie fünf“ von der straße zu verbannen, löste das damals heftige diskussionen im zhongda-textilkreis aus. zu dieser zeit hatten die meisten stofflieferanten auf dem zhongda-stoffmarkt umgebaute elektrofahrzeuge oder dreiräder, um ihren lebensunterhalt zu verdienen. es begannen stimmen zu laut werden, „in ihre heimatorte zurückzukehren und die arbeit aufzugeben“. jedes mal, wenn relevante richtlinien eingeführt werden, ist die lokale region fast immer schockiert.

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nun droht auch dem zhongda-textilkreis, genau wie den damals geflohenen tuchlieferanten, das schicksal des auszugs. im februar letzten jahres begann der guangqing textile park in qingyuan, eines seiner umzugsziele, mit der rekrutierung, und die eintrittsbelohnung war ein elektrofahrrad pro person.

laut ma liang, professor an der school of public administration der renmin university of china, ist einfaches und grobes management am schnellsten und effektivsten, verursacht aber auch den größten schaden für städtische lebensformen und hat die stärksten nebenwirkungen. die zulassung von elektrofahrzeugen auf der straße spiegelt die inklusivität einer stadt wider, verkörpert den sinn einer stadt für gerechtigkeit und unterstreicht die raffinesse einer stadt.

er wies beispielsweise darauf hin, dass elektrofahrzeuge in der vergangenheit keine nummernschilder und keine normen hatten, was zu kontrollproblemen für den stadtverkehr führte. dies hängt damit zusammen, dass elektrofahrzeuge keine „identität“ haben und radfahrer keine führung wie „führerschein machen“ benötigen. allerdings können einheitliche standards und kennzeichen für elektrofahrzeuge viele der probleme, mit denen der städtische verkehr derzeit konfrontiert ist, vollständig lösen.

tatsächlich untersucht hongkong auch die frage der „identität“ der identifizierung von elektrofahrrädern. letztes jahr gab li yaopi, mitglied der forschungsgruppe des verkehrsministeriums von hongkong und präsident des automobilverbandes, bekannt, dass elektroroller und elektrofahrräder mit handläufen legalisiert werden und entsprechende fahrzeuge über sicherheitsüberprüfungen und geschwindigkeitsbegrenzungsanforderungen verfügen müssen.

wie der verantwortliche des städtischen büros für öffentliche sicherheit letztes jahr bei einem treffen mit vertretern des volkskongresses der stadt guangzhou sagte, betrifft die beschränkung von elektrofahrrädern tausende von haushalten und muss mit vorsicht angewendet werden.

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