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reporter del giornale: yang qifei redattore: yang huan

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gli stivali del “razionamento del potere” di guangzhou stanno per cadere.

il 20 settembre è stato chiuso il feedback sul "regolamento sulla gestione delle biciclette elettriche della città di guangzhou (bozza rivista per commenti)". tra questi, regolamenti come "la quantità totale di biciclette elettriche può essere controllata" e "internet non si svilupperà noleggio di biciclette elettriche" erano un tempo argomenti di discussione caldi di spark.

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sono passati quasi due anni da quando guangzhou ha sollecitato pubblicamente per la prima volta opinioni alla fine di novembre 2022. secondo i rapporti precedenti, entro questo mese, il "regolamento sulla gestione delle biciclette elettriche di guangzhou" sarà rivisto e sottoposto a votazione per la terza volta.

infatti, già nel 2006, guangzhou ha emesso un “ordine di divieto di elettricità” che vietava alle biciclette elettriche di circolare nelle strade di tutta la città. tuttavia, con lo sviluppo di attività emergenti come la consegna istantanea e la continua evoluzione dei metodi di trasporto urbano, le biciclette elettriche oscillano tra l'essere "vietate" o meno. fino agli ultimi anni, città come shanghai e shenzhen hanno introdotto leggi locali pertinenti, ma guangzhou è stata ancora lenta nel seguire l’esempio.

"pollo elettrico" è il nome comune di lao guang per le biciclette elettriche. l'intreccio di amore e odio per il "pollo elettrico" permea la vita urbana nelle strade e nei vicoli di guangzhou. secondo le statistiche, a luglio di quest’anno, il numero di biciclette elettriche a guangzhou ha superato i 6 milioni, di cui oltre 5 milioni erano veicoli immatricolati. nei numerosi mercati professionali e villaggi urbani di guangzhou, le biciclette elettriche sono un mezzo di trasporto fondamentale e un'importante garanzia di sostentamento, ma comportano anche molti rischi per la sicurezza e contraddizioni di viaggio.

in un certo senso, la difficoltà del “razionamento energetico” di guangzhou è che condensa i problemi della città nel bilanciare la pianificazione stradale, lo sviluppo industriale e tutti gli aspetti della vita dei cittadini negli ultimi anni. l’“ordinanza restrittiva” che sta per entrare in vigore porterà a una trasformazione complessiva della città?

auto

quanto amano le biciclette elettriche gli abitanti di guangzhou?

a giudicare dalle megalopoli che hanno diffuso dati rilevanti, a parte shanghai, che conta più di 10 milioni di biciclette elettriche, guangzhou ha raggiunto i 6 milioni, shenzhen è leggermente più indietro, con 5,5 milioni, e chengdu ne ha più di 4 milioni.

negli ultimi anni, l'attrazione del "pollo elettrico" a guangzhou non è diminuita ma è aumentata. il "rapporto annuale sullo sviluppo dei trasporti di guangzhou 2023" mostra che il numero medio giornaliero di viaggi in bicicletta elettrica a guangzhou nel 2023 è di 6,85 milioni, con un aumento su base annua del 14% e un aumento del 72% rispetto al 2019. tra questi, il numero medio giornaliero di spostamenti in e-bike nell’area centro urbana è stato di 3,39 milioni, in aumento del 149% rispetto al 2019.

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in confronto, la quota di motorizzazione del trasporto pubblico nelle aree urbane centrali è scesa dal 61% nel 2019 al 45% nel 2023. il rapporto ha analizzato che negli ultimi anni le biciclette elettriche e i veicoli a nuova energia sono cresciuti rapidamente e hanno un impatto maggiore sui trasporti pubblici. la velocità media di viaggio “porta a porta” delle biciclette elettriche è di 12,3 chilometri orari, mentre gli autobus convenzionali lo sono. 11,3 chilometri/ora nel raggio di cinque chilometri i vantaggi di viaggiare sono evidenti ed è il terzo mezzo di trasporto più grande dopo i pedoni e i minibus.

nel “gioco” tra le diverse modalità di trasporto, infatti, a guangzhou le biciclette elettriche sembrano avere la meglio.

un altro esempio è il bike sharing.

nel 2022, guangzhou condurrà un nuovo ciclo di valutazioni sul numero di biciclette condivise e il numero finale sarà di 450.000-650.000 in città e 300.000-400.000 nei sei distretti centrali, che non solo è inferiore rispetto al precedente ciclo di dati (600.000 in città -800.000 veicoli, 400.000-500.000 veicoli nelle aree urbane centrali), che è anche significativamente inferiore a quello di alcune megalopoli. se i dati lo mostrano, il volume di lancio in tutta la città di chengdu ha raggiunto 990.000 veicoli e il volume di lancio totale. di shanghai è inoltre controllata da circa 900.000 veicoli.

a questo proposito, la spiegazione ufficiale fornita è che le biciclette elettriche e le biciclette noleggiate su internet sono entrambi veicoli non motorizzati, e vi è concorrenza e sostituzione della domanda d'uso nelle risorse di guida e di parcheggio, quindi la scala di valutazione totale è ridotta.

tuttavia, se guangzhou adottasse misure severe di divieto di elettricità come altre città, ciò potrebbe avere degli impatti inaspettati.

a guangzhou, i villaggi urbani sono una proposta inevitabile. non solo ospitano 1/3 della popolazione permanente della città, ma le strade strette e i vicoli rendono le biciclette elettriche una “urgente necessità”. cavalcare un "pollo elettrico" per fare la spesa, andare a prendere i bambini o anche trasportare merci è uno spettacolo comune nella produzione e nella vita quasi ovunque. ma allo stesso tempo, l’ambiente di vita affollato e le vecchie strutture di ricarica negli stessi villaggi urbani hanno anche aumentato notevolmente i rischi per la sicurezza delle biciclette elettriche.

nel maggio di quest'anno, dopo un incendio improvviso, il villaggio di guangzhou sanyuanli è diventato il primo villaggio urbano della città a vietare il parcheggio delle biciclette elettriche. secondo i suoi regolamenti, tutte le biciclette elettriche e i veicoli di categoria 5 non possono entrare nel villaggio per parcheggiare asporto, consegna espressa, biciclette elettriche utilizzate per la consegna di beni di prima necessità come gas, grano e petrolio possono transitare entro un tempo limitato previa registrazione dalle 6:00 alle 24:00 tutti i giorni, consentendo loro di fermarsi e partire.

anche se il divieto di potere è controllato in un ambito così limitato, suscita ancora molti dubbi. dopo l'implementazione delle nuove norme, alcune persone hanno affermato che il villaggio di sanyuanli ha inaugurato "un'ondata di cancellazioni degli affitti", mentre altri hanno affermato che la maggior parte delle attività commerciali non potevano più operare. i media locali hanno avviato un'indagine e hanno sottolineato che "l'ondata di cancellazioni degli affitti" è stata inesatta. tuttavia, hanno anche sottolineato che il calo del traffico pedonale causato dal "divieto di elettricità" ha portato difficoltà agli esercizi commerciali e difficoltà pratiche. vita dei residenti. le politiche esistenti devono ancora essere implementate.

strada

d’altro canto, le voci a sostegno del divieto dell’elettricità non sono mai cessate.

il mese scorso è apparso sul sito un argomento "l'aumento dei pazienti ortopedici a guangzhou è legato alle biciclette elettriche".weiboricerca calda. dal novembre 2021, guangzhou ha allentato le restrizioni sull'uso delle biciclette elettriche su strada a livello politico, ma ciò ha comportato le conseguenze di "più tram, più prospera sarà l'ortopedia".

i dati mostrano che gli infortuni stradali causati dalle biciclette elettriche a guangzhou rappresentano generalmente dal 60% all'80% del numero di pazienti traumatizzati e ortopedici nei principali ospedali vittime di incidenti stradali.

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a questo proposito, molti hanno focalizzato la loro attenzione sul contemporaneo aumento delle attività illegali. i dati mostrano che nel 2021, guangzhou ha indagato e trattato 1,12 milioni di casi di violazioni del codice stradale di biciclette elettriche, con un aumento su base annua del 169%, arrivando a oltre 1,6 milioni di casi nel 2022. l'anno scorso, il numero di incidenti stradali che hanno coinvolto le biciclette elettriche sono aumentate ancora del 63%. sono comuni comportamenti come passare con il semaforo rosso, guidare nella direzione sbagliata e occupare la strada, che inevitabilmente portano a graffi e persino incidenti stradali.

ma i ciclisti non sono tutto il problema.

attualmente, le biciclette elettriche conformi alle normative nazionali sono incluse nella gestione dei veicoli non a motore e circolano principalmente su corsie riservate ai veicoli non a motore. essendo una delle prime città in via di sviluppo in cina, la pianificazione urbana di guangzhou si riferisce alla pianificazione stradale di hong kong e macao. in molte sezioni della città vecchia non c'è spazio per i veicoli non a motore e le biciclette elettriche devono occupare la strada spazio per veicoli a motore o pedoni.

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confrontando i tassi di installazione di corsie non motorizzate sulle arterie primarie e secondarie in quattro città di primo livello, pechino e shanghai sono rispettivamente del 95% e del 90%, mentre guangzhou è solo del 32% e shenzhen solo del 28%.

anche se ci sono corsie non motorizzate, la maggior parte di esse sono anguste. secondo un documento pubblicato da bai yu del guangzhou transportation research institute co., ltd. nel 2021, nell'area urbana centrale di guangzhou, l'84% delle corsie non motorizzate sulle arterie primarie e secondarie sono inferiori a 2,5 metri secondo il "piano del sistema di trasporto globale urbano", lo "standard" richiede che "la larghezza minima delle piste ciclabili non sia inferiore a 2,5 metri".

nel 2019, quando zhang runpeng, allora vicedirettore dell'istituto di pianificazione e pianificazione urbana del guangzhou transportation planning institute, pubblicò un rapporto sulle biciclette condivise di guangzhou, sottolineò che il problema di continuità dell'attuale sistema di traffico lento di guangzhou è relativamente importante e il collegamento delle piste ciclabili non è ancora chiaro.

ha sottolineato che molti problemi possono essere risolti attraverso il miglioramento delle "strade". ad esempio, la realizzazione di tunnel per le biciclette può risolvere il problema dell'attraversamento delle strade. un altro esempio è che si dovrebbero aggiungere segnali e segnaletica orizzontale, si dovrebbero migliorare le strutture di isolamento, ecc .

anche per la gestione delle biciclette elettriche è più adatta una guida positiva piuttosto che un avvertimento negativo. una situazione reale che è stata menzionata più volte è che, a fronte dell’enorme numero di biciclette elettriche a guangzhou, il costo delle forze dell’ordine basate sugli standard dei veicoli non a motore è basso e le forze di polizia limitate sono difficili da gestire.

un altro problema simile è che, poiché guangzhou è recentemente entrata nella calda estate e nella stagione delle piogge, le biciclette elettriche sono state dotate di tendine per proteggersi dal sole e dalla pioggia, ma ci sono anche segnalazioni di collisioni con pedoni. nell'operazione di rettifica speciale effettuata dalla polizia stradale locale, gli sforzi di rettifica sulle modifiche sono stati contemporaneamente aumentati.

a questo proposito, zhang runpeng propose allora una soluzione: risolvendo il problema della continuità, la qualità poteva essere ulteriormente migliorata, soprattutto in risposta alle caratteristiche calde e piovose delle città del sud, la costruzione di "biciclette per tutte le stagioni" corsie" possono essere effettuate a guangzhou, e lo sviluppo può evitare vialetti ombreggiati dalla pioggia.

città

in altre parole, per guangzhou, una grande città delle biciclette elettriche, il “razionamento della potenza” non è l’unica via d’uscita, e potrebbe non essere la migliore.

come modello per la pianificazione stradale di guangzhou, hong kong, che manca anche di corsie non motorizzate, non è turbata dall'"assedio delle biciclette elettriche"? oltre alle condizioni montuose della stessa hong kong, una ragione menzionata da molte persone è che hong kong ha un sistema di trasporto pubblico completo e un concetto di sviluppo urbano con "priorità di transito", che consente di completare il 90% dei viaggi con i mezzi pubblici.

guardando indietro a guangzhou, ma jinke, vicepresidente del comitato municipale di guangzhou della jiusan society e vicepresidente del ccppc del distretto di huangpu, ha sottolineato che il trasporto ferroviario e gli autobus convenzionali non sono riusciti a svilupparsi in modo collaborativo, il livello di integrazione del trasporto pubblico non era elevato, e le stazioni degli autobus non sono state integrate con comunità o edifici per uffici commerciali, ecc. le ragioni hanno tutte portato al declino dell’attrattiva del trasporto pubblico e alla deviazione dei passeggeri dalle biciclette elettriche.

naturalmente, ciò non significa che guangzhou debba imparare dal modello di hong kong. huang lianghui, allora vicepresidente della china urban competitiveness research association, una volta analizzò che il modello di sviluppo “tod” lodato dal mondo esterno a hong kong dovrebbe in realtà essere “dot”. dare la priorità al trasporto pubblico è una strategia di ultima istanza nel contesto dello sviluppo intensivo del territorio di hong kong, e il denso ambiente residenziale ha a sua volta creato una ricca fonte di clienti su cui il trasporto pubblico fa affidamento per la sopravvivenza. pertanto, le caratteristiche di hong kong non sono degne di imitazione da parte di altre città nazionali.

ma c’è almeno una cosa: le biciclette elettriche sono simili a guangzhou e gli autobus a hong kong: sono entrambi legati al percorso di sviluppo complessivo della città.

nel 2014, quando il "regolamento sulla gestione dei veicoli e dei motocicli non motorizzati di guangzhou (bozza per commenti)" propose di vietare i "veicoli di categoria cinque" dalla strada, scatenò accese discussioni nel circolo tessile di zhongda dell'epoca. a quel tempo, la maggior parte degli addetti alla consegna di tessuti al mercato dei tessuti di zhongda avevano modificato veicoli elettrici o tricicli per guadagnarsi da vivere. cominciarono ad apparire voci sul "ritorno alle loro città natale e sul lasciare il lavoro". successivamente, ogni volta che vengono introdotte politiche rilevanti, quasi sempre queste sconvolgono il territorio.

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ora, proprio come gli addetti alle consegne di tessuti che fuggirono in quel periodo, anche il circolo tessile di zhongda sta cominciando ad affrontare il destino di trasferirsi. nel febbraio dello scorso anno, il guangqing textile park di qingyuan, una delle sue destinazioni di trasferimento, ha iniziato a reclutare personale e la ricompensa per l'ingresso era una bicicletta elettrica a persona.

secondo ma liang, professore alla scuola di pubblica amministrazione dell’università renmin della cina, la gestione semplice e rozza è la più rapida ed efficace, ma provoca anche i danni maggiori alle forme di vita urbana e ha gli effetti collaterali più forti. consentire ai veicoli elettrici di circolare su strada riflette l'inclusività di una città, incarna il senso di equità di una città e ne evidenzia la sofisticatezza.

ha sottolineato, ad esempio, che in passato i veicoli elettrici non avevano targa e non avevano norme, il che causava problemi di controllo del traffico urbano. ciò è legato al fatto che i veicoli elettrici non hanno una “identità” e che i ciclisti non hanno bisogno di gestioni come “prendere la patente”. tuttavia, standard unificati e targhe per i veicoli elettrici possono risolvere completamente molti dei problemi attualmente affrontati dal trasporto urbano.

hong kong, infatti, sta studiando anche il tema dell’identificazione “identitaria” delle biciclette elettriche. l'anno scorso, li yaopi, membro del gruppo di ricerca del dipartimento dei trasporti di hong kong e presidente dell'associazione automobilistica, ha rivelato che gli scooter elettrici e le biciclette elettriche con corrimano saranno legalizzati e che i relativi veicoli dovranno avere verifiche di sicurezza e requisiti di limite di velocità.

proprio come ha affermato lo scorso anno il responsabile dell'ufficio municipale di pubblica sicurezza in un incontro con i rappresentanti del congresso popolare municipale di guangzhou, la restrizione sulle biciclette elettriche colpisce migliaia di famiglie e deve essere applicata con cautela.

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