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ジャーナル記者: ヤン・チーフェイ 編集者: ヤン・フアン

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広州の「電力配給」の靴が崩れようとしている。

9月20日、「広州市電動自転車管理条例（改正草案・意見募集草案）」に対するフィードバックが締め切られた。その中で、「電動自転車の総量規制は可能」「インターネットは発展しない」などの規制が盛り込まれた。電動自転車レンタル」は、かつて spark の大きな話題になりました。

画像出典：広州人民代表大会公式ウェブサイト

広州市が2022年11月末に初めて意見を公募してからほぼ2年が経過した。以前の報道によると、今月中に「広州電動自転車管理条例」が3回目の見直しと投票に提出される予定だという。

実際、広州市は2006年には電動自転車が市内全域で道路を走行することを禁止する「電気禁止令」を出していた。しかし、即時配達などの新興ビジネスの発展や都市交通手段の継続的な進化に伴い、電動自転車は「禁止」されるかされないかの間で揺れ動いている。近年まで、上海や深センなどの都市は関連する現地法を導入しているが、広州は依然として追随が遅れている。

「電気鶏」は老光の電動自転車の通称です。 「電気鶏」に対する複雑な愛憎が、広州の路地や路地の都市生活に浸透している。統計によると、今年7月の時点で広州市の電動自転車の台数は600万台を超え、そのうち登録車両は500万台以上となっている。広州の数多くの専門市場や都市部の村では、電動自転車は基本的な交通手段であり、重要な生活保障でもありますが、同時に多くの安全上の問題や旅行上の矛盾ももたらします。

ある意味、広州市の「電力配給」の難しさは、近年の道路計画、産業発展、市民生活のあらゆる側面のバランスを図る上での広州市の課題が凝縮していることだ。まもなく発効する「外出禁止令」は、街全体の変革につながるのだろうか？

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広州の人はどれだけ電動自転車が好きなのでしょうか？

関連データを発表した大都市から判断すると、1000万台以上の電動自転車を保有する上海を除けば、広州は600万台に達し、深センは550万台で若干遅れ、成都は400万台を超えている。

近年、広州への「電気鶏」の魅力は衰えることなく、むしろ増加しています。 「2023年広州交通発展年次報告」によると、2023年の広州市の電動自転車の1日平均乗車数は685万人で、前年比14％増、2019年比72％増となった。このうち、中心市街地における電動自転車の1日平均乗車回数は339万回で、2019年と比較して149％増加した。

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対照的に、中心都市部の公共交通機関におけるモータリゼーションの割合は、2019 年の 61% から 2023 年には 45% に低下しました。報告書は、近年電動自転車と新エネルギー車が急速に普及し、公共交通機関への影響が大きくなっているのに対し、電動自転車の「ドアツードア」の平均移動速度は時速12.3キロメートルであると分析した。時速 11.3 キロメートル 5 キロメートル以内 移動の利点は明らかで、徒歩とミニバスに次ぐ 3 番目に大きな交通手段です。

実際、異なる交通手段間の「勝負」では、広州では電動自転車が優位に立っているようだ。

もう一つの例は自転車シェアリングです。

2022年、広州市はシェア自転車の台数について新たな評価を実施する予定で、最終的な台数は市内で45万～65万台、中部6区で30万～40万台となり、前回のデータよりも少ないだけではない。 （都市部で60万台-80万台、中心都市部で40万台から50万台）これも一部の大都市より大幅に低く、データが示すとおり、成都の都市全体の打ち上げ台数は99万台に達しており、総打ち上げ台数は99万台に達しています。上海市でも約90万台の車両が規制されている。

この点、電動自転車もインターネットレンタル自転車も非原動機付き車両であり、乗車・駐車リソースの利用需要の競合・代替が発生するため、総合評価尺度が引き下げられるというのが公式説明である。

しかし、広州市が他の都市と同様に厳しい電力禁止措置を採用した場合、予期せぬ影響が生じる可能性がある。

広州では、都市の村は都市の常住人口の 3 分の 1 を収容する避けられない命題となっているだけでなく、狭い道路や路地のため電動自転車が「切実なニーズ」となっています。 「電気鶏」に乗って買い物に行ったり、子供を迎えに行ったり、物資を輸送したりすることは、ほとんどどこの生産現場や生活現場でもよく見られる光景です。しかし同時に、都市部の村自体の混雑した生活環境と古い充電施設も電動自転車の安全上のリスクを大幅に高めています。

今年5月、突然の火災を受けて、広州三元里村は市内の都市村としては初めて電動自転車の駐車を禁止した。条例により、すべての電動自転車とカテゴリー5の車両は村内に駐車することができない。テイクアウト、速達、ガス、穀物、石油などの生活必需品の配達に使用する電動自転車は、毎日6時から24時までの登録後制限時間内での停車・走行が可能です。

たとえ電力禁止がそのような限られた範囲内で制御されているとしても、依然として多くの疑問を引き起こします。新しい規制の施行後、三元里村が「家賃キャンセルの波」を引き起こしたと主張する人もいれば、ほとんどの屋台ビジネスはもはや営業できなくなっていると言う人もいる。地元メディアはこれについて調査を開始し、「家賃キャンセルの波」は不正確であると指摘したが、同時に「停電」による客足の減少が店舗経営に困難をもたらし、現実的な困難をもたらしているとも指摘した。既存の政策は引き続き実施する必要がある。

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その対極では、電気の禁止を支持する声が絶えない。

先月、「広州の整形外科患者の急増は電動自転車に関連している」というトピックがニュースに掲載されました。微博熱い検索。広州市は2021年11月以降、道路での電動自転車の使用制限を政策レベルで緩和したが、これは「路面電車が増えれば増えるほど、整形外科は繁栄する」という結果をもたらした。

データによると、広州では電動自転車による交通事故による負傷は、一般的に大病院の外傷患者および整形外科の患者数の 60% ～ 80% を占めており、救急部門の重篤な自動車事故による負傷の 65% は関連する自動車事故によって引き起こされ、交通事故による死者数。

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この点で、多くの人が違法行為の同時増加に注目しています。データによると、広州市は2021年に電動自転車の交通違反を112万件捜査、処理し、前年比169％増となり、2022年には160万件以上に増加した。電動自転車は再び 63% 増加しました。赤信号無視、逆走、道路占拠などの行為が一般的であり、必然的に傷や自動車事故につながることもあります。

しかし、自転車利用者だけが問題のすべてではありません。

現在、国の規制に準拠した電動自転車は非自動車の管理に含まれており、主に非自動車専用線を走行しています。中国で最も早く発展している都市の 1 つである広州の都市計画は、香港やマカオの道路計画を参考にしています。旧市街の多くの区域では、電動車両以外の車両が通行する余地がなく、電動自転車が道路を占拠する必要があります。自動車または歩行者のためのスペース。

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4つの一級都市の一次幹線道路と二次幹線道路の非電動車線設置率を比較すると、北京と上海はそれぞれ95％と90％であるのに対し、広州は32％、深センは28％にとどまる。

たとえ自動車のない車線があったとしても、そのほとんどは狭いです。広州交通研究院の白宇氏が2021年に発表した論文によると、広州市中心部の主要幹線道路と二次幹線道路の非電動車線の84％が2.5メートル未満だという。 「都市総合交通体系計画」の「基準」では、「自転車専用レーンの幅員は最低2.5メートル以上」と定められています。

2019年、当時広州交通計画研究所都市計画研究所の副所長であった張潤鵬氏は、広州のシェア自転車に関する報告書を発表した際、広州の現在の遅い交通システムの継続性の問題が比較的顕著であると指摘した。自転車レーンの接続はまだ十分ではありません。

同氏は、「道路」を改善することで多くの問題を解決できると指摘した。例えば、自転車用トンネルを設置することで道路横断の問題を解決できるほか、標識や標識を追加したり、隔離施設を改善したりする必要があると指摘した。 。

電動自転車の管理には、ネガティブな警告よりもポジティブな指導の方が適しています。繰り返し言及されてきた現実の状況は、広州市には膨大な数の電動自転車があるにもかかわらず、自動車以外の基準に基づく法執行コストが低く、限られた警察力では対応が難しいということである。

また、同様の問題としては、広州市は最近暑い夏と雨季に入ったため、電動自転車には日よけや雨よけのための日よけが取り付けられているが、歩行者との衝突事故も報告されている。地元交通警察が実施した特別是正活動では、改造に対する是正活動も同時に強化された。

この点に関して、張潤鵬氏は当時、解決策を提案した。継続性の問題の解決に基づいて、特に南部都市の高温と雨の特性に対応して品質をさらに向上させることができる、「全天候型自転車」の建設である。 「レーン」のデモンストレーションセクションは広州で実施でき、開発は雨よけの私道を回避できます。

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つまり、電動自転車の大都市である広州にとって、「電力配給」が唯一の解決策ではないし、最善の解決策でもない可能性がある。

広州の道路計画のモデルとして、やはり非電動車線のない香港は「電動自転車包囲網」に悩まされていないのだろうか？香港自体の山がちな状況に加えて、多くの人がその理由として挙げるのが、香港には充実した公共交通機関と「交通優先」の都市開発コンセプトがあり、旅行の90％を公共交通機関で完了できることだ。

九三協会広州市委員会副委員長で黄浦区政協副委員長の馬金科氏は広州を振り返り、鉄道交通と従来のバスが協力して発展できず、公共交通機関の統合レベルも高くないと指摘した。その理由はすべて、公共交通機関の魅力の低下と電動自転車による乗客の分散につながっています。

もちろん、これは広州が香港モデルから学ばなければならないという意味ではない。中国都市競争力研究協会の当時の副会長、黄良輝氏はかつて、香港で外界から賞賛される「tod」発展モデルは、実際には「dot」であるべきだと分析した。公共交通機関の優先化は、香港の集中的な土地開発の下での最後の手段戦略であり、密集した住宅環境が公共交通機関の存続に依存する豊富な顧客源を生み出しています。したがって、香港の特徴は国内の他の都市が模倣する価値はありません。

しかし、少なくとも 1 つのことがあります。電動自転車は広州に似ており、バスは香港に似ています。どちらも都市の全体的な発展経路に関連しています。

2014年、「広州非原動機付き車両および二輪車管理条例（意見募集草案）」が「カテゴリー5車両」の道路通行禁止を提案したとき、当時の中達紡織界では激しい議論が巻き起こった。当時、中大布市場の布配達員の多くは電気自動車や三輪車を改造して生計を立てていたが、「故郷に帰って仕事を辞めよう」という声も出始めた。その後、関連する政策が導入されるたびに、ほぼ必ず地元に衝撃を与えます。

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今、当時逃亡した布地の配達員たちと同じように、中達紡織サークルも立ち退きの運命に直面し始めている。移転先の一つである清遠市の広清紡織園区では昨年2月に募集を開始し、入場賞品は1人当たり電動自転車だった。

中国人民大学行政学院の馬良教授によると、単純で粗雑な管理が最も早くて最も効果的だが、都市の生物に最大の害を与え、最も強い副作用もあるという。電気自動車の道路走行を許可することは、都市の包括性を反映し、都市の公平性を体現し、都市の洗練さを際立たせます。

例えば、以前は電気自動車にはナンバープレートがなく、規格も欠如しており、それが都市交通の制御上の問題を引き起こしていたと同氏は指摘した。これは、電気自動車には「アイデンティティ」がなく、自転車に乗る人には「免許を取る」などの管理が必要ないことが関係している。しかし、電気自動車の統一規格とナンバープレートは、現在都市交通が直面している問題の多くを完全に解決できます。

実は香港でも電動自転車の「身分」識別の問題が研究されている。香港交通局の研究グループのメンバーで自動車協会の会長でもある李耀甫氏は昨年、電動スクーターと手すり付き電動自転車が合法化され、関連車両には安全性検証と速度制限要件が課せられることを明らかにした。

市公安局の責任者が昨年の広州市人民代表大会の代表との会合で述べたように、電動自転車の制限は数千世帯に影響を与えるものであり、慎重に実施する必要がある。

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