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repórter do jornal: yang qifei editor: yang huan

fonte da imagem: rede fotográfica 502353240

as botas do “racionamento de energia” de guangzhou estão prestes a cair.

em 20 de setembro, o feedback sobre os "regulamentos de gerenciamento de bicicletas elétricas da cidade de guangzhou (projeto revisado para comentários)" foi encerrado. entre eles, regulamentos como "a quantidade total de bicicletas elétricas pode ser controlada" e "a internet não se desenvolverá". aluguel de bicicletas elétricas" já foram tópicos de discussão quentes do spark.

fonte da imagem: site oficial do congresso popular de guangzhou

já se passaram quase dois anos desde que guangzhou solicitou publicamente as primeiras opiniões, no final de novembro de 2022. de acordo com relatórios anteriores, neste mês, o "regulamento de gestão de bicicletas elétricas de guangzhou" será revisado e submetido para votação pela terceira vez.

na verdade, já em 2006, guangzhou emitiu uma “ordem de proibição de eletricidade” proibindo as bicicletas elétricas de circularem pelas ruas da cidade. no entanto, com o desenvolvimento de negócios emergentes, como a entrega instantânea, e a evolução contínua dos métodos de transporte urbano, as bicicletas elétricas têm oscilado entre serem “proibidas” ou não. até aos últimos anos, cidades como xangai e shenzhen introduziram legislação local relevante, mas guangzhou ainda demorou a seguir o exemplo.

"frango elétrico" é o nome comum de lao guang para bicicletas elétricas. o amor e o ódio entrelaçados pela “galinha elétrica” permeiam a vida urbana nas ruas e becos de guangzhou. segundo as estatísticas, em julho deste ano, o número de bicicletas elétricas em guangzhou ultrapassava os 6 milhões, dos quais mais de 5 milhões eram veículos registados. nos numerosos mercados profissionais e aldeias urbanas de guangzhou, as bicicletas eléctricas são um meio de transporte básico e uma importante garantia de subsistência, mas também trazem muitos riscos de segurança e contradições nas viagens.

num certo sentido, a dificuldade do “racionamento de energia” de guangzhou é que ele condensa os problemas da cidade no equilíbrio do planeamento rodoviário, do desenvolvimento industrial e de todos os aspectos da vida dos cidadãos nos últimos anos. será que uma “ordem de restrição” que está prestes a entrar em vigor levará a uma transformação geral da cidade?

carro

quanto as pessoas de guangzhou amam bicicletas elétricas?

a julgar pelas megacidades que divulgaram dados relevantes, além de xangai, que tem mais de 10 milhões de bicicletas elétricas, guangzhou atingiu 6 milhões, shenzhen está um pouco atrás, com 5,5 milhões, e chengdu tem mais de 4 milhões.

nos últimos anos, a atração do “frango elétrico” para guangzhou não diminuiu, mas aumentou. o "relatório anual de desenvolvimento de transporte de guangzhou de 2023" mostra que o número médio diário de viagens de bicicleta elétrica em guangzhou em 2023 é de 6,85 milhões, um aumento anual de 14% e um aumento de 72% em comparação com 2019. entre eles, o número médio diário de viagens de bicicleta elétrica na área urbana central foi de 3,39 milhões, um aumento de 149% em relação a 2019.

fonte da imagem: guangzhou daily

em comparação, a quota de motorização do transporte público nas áreas urbanas centrais caiu de 61% em 2019 para 45% em 2023. o relatório analisou que, nos últimos anos, as bicicletas eléctricas e os novos veículos energéticos cresceram rapidamente e têm um maior impacto no transporte público. a velocidade média de viagem "porta a porta" das bicicletas eléctricas é de 12,3 quilómetros/hora, enquanto os autocarros convencionais o são. 11,3 quilômetros/hora. dentro de cinco quilômetros as vantagens de viajar são óbvias e é o terceiro maior meio de transporte depois das caminhadas e dos micro-ônibus.

na verdade, no “jogo” entre os diferentes meios de transporte, as bicicletas elétricas parecem ter vantagem em guangzhou.

outro exemplo é o compartilhamento de bicicletas.

em 2022, guangzhou realizará uma nova rodada de avaliação do número de bicicletas compartilhadas, e o número final é de 450.000-650.000 na cidade e 300.000-400.000 nos seis distritos centrais, o que não é apenas menor do que a rodada anterior de dados (600.000 na cidade -800.000 veículos, 400.000-500.000 veículos nas áreas urbanas centrais), o que também é significativamente menor do que algumas megacidades. se os dados mostrarem, o volume de lançamento em toda a cidade de chengdu atingiu 990.000 veículos, e o volume total de lançamento. de xangai também é controlada por cerca de 900 mil veículos.

a este respeito, a explicação oficial dada é que as bicicletas eléctricas e as bicicletas para aluguer pela internet são ambas veículos não motorizados, existindo concorrência e substituição da procura de utilização dos recursos de transporte e estacionamento, pelo que a escala total de avaliação é reduzida.

no entanto, se guangzhou adotar medidas duras de proibição de energia como outras cidades, isso poderá ter alguns impactos inesperados.

em guangzhou, as aldeias urbanas são uma proposta inevitável. não só acomodam 1/3 da população permanente da cidade, como também as ruas estreitas e os becos fazem das bicicletas eléctricas uma “necessidade rígida”. montar uma “galinha elétrica” para fazer compras, pegar crianças ou até mesmo transportar mercadorias é uma visão comum na produção e na vida em quase todos os lugares. mas, ao mesmo tempo, o ambiente de vida lotado e as antigas instalações de carregamento nas próprias aldeias urbanas também aumentaram enormemente os riscos de segurança das bicicletas elétricas.

em maio deste ano, após um incêndio repentino, a vila de guangzhou sanyuanli se tornou a primeira vila urbana da cidade a proibir o estacionamento de bicicletas elétricas. de acordo com seus regulamentos, todas as bicicletas elétricas e veículos da categoria 5 não estão autorizados a entrar na vila para estacionar. . takeaway, entrega expressa, as bicicletas elétricas utilizadas para entrega de bens de consumo diário, como gás, grãos e óleo, podem passar em tempo limitado após o registro, das 6h00 às 24h00, todos os dias, permitindo-lhes parar e partir.

mesmo que a proibição de energia seja controlada num âmbito tão limitado, ainda levanta muitas dúvidas. após a implementação dos novos regulamentos, algumas pessoas alegaram que a vila de sanyuanli deu início a uma "onda de cancelamentos de aluguel", enquanto outras disseram que a maioria das barracas não poderia mais operar. a mídia local lançou uma investigação sobre isso e apontou que a "onda de cancelamentos de aluguel" era imprecisa. no entanto, eles também apontaram que o declínio no tráfego de pedestres causado pela "proibição de energia" trouxe dificuldades para o comércio e dificuldades práticas para. vidas dos residentes. as políticas existentes ainda precisam de ser implementadas.

estrada

no outro extremo da escala, as vozes que apoiam a proibição da electricidade nunca cessaram.

no mês passado, um tópico "o aumento de pacientes ortopédicos em guangzhou está relacionado às bicicletas elétricas" apareceu noweibopesquisa quente. desde novembro de 2021, guangzhou flexibilizou as restrições ao uso de bicicletas elétricas nas estradas em nível político, mas trouxe as consequências de "quanto mais bondes, mais próspera será a ortopedia".

os dados mostram que as lesões causadas por acidentes de trânsito causadas por bicicletas elétricas em guangzhou geralmente respondem por 60% a 80% do número de traumas e pacientes ortopédicos nos principais hospitais. os acidentes de carro relacionados causam 65% dos ferimentos graves em acidentes de carro no departamento de emergência e causam 75% dos; mortes em acidentes de trânsito.

fonte da imagem: captura de tela do weibo

neste sentido, muitas pessoas centraram a sua atenção no aumento simultâneo de actividades ilegais. os dados mostram que em 2021, guangzhou investigou e tratou 1,12 milhão de casos de infrações de trânsito em bicicletas elétricas, um aumento anual de 169%, aumentando para mais de 1,6 milhão de casos em 2022. no ano passado, o número de acidentes de trânsito envolvendo as bicicletas elétricas aumentaram novamente em 63%. comportamentos como ultrapassar o sinal vermelho, dirigir na direção errada e ocupar a estrada são comuns, o que inevitavelmente leva a arranhões e até acidentes de carro.

mas os ciclistas não são todo o problema.

actualmente, as bicicletas eléctricas que cumprem a regulamentação nacional estão incluídas na gestão de veículos não motorizados e são principalmente conduzidas em faixas de veículos não motorizados. sendo uma das primeiras cidades em desenvolvimento da china, o planeamento urbano de guangzhou refere-se ao planeamento rodoviário de hong kong e macau. em muitas partes da cidade antiga, não há espaço para veículos não motorizados e as bicicletas eléctricas têm de ocupar as estradas. espaço para veículos motorizados ou pedestres.

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comparando as taxas de instalação de faixas não motorizadas em estradas arteriais primárias e secundárias em quatro cidades de primeiro nível, pequim e xangai são de 95% e 90%, respectivamente, enquanto guangzhou é de apenas 32% e shenzhen é de apenas 28%.

mesmo que existam faixas não motorizadas, a maioria delas é apertada. de acordo com um artigo publicado por bai yu do guangzhou transportation research institute co., ltd. em 2021, na área urbana central de guangzhou, 84% das faixas não motorizadas nas estradas arteriais primárias e secundárias têm menos de 2,5 metros largura de acordo com o "plano de sistema integrado de transporte urbano", a "norma" exige que "a largura mínima das ciclovias não seja inferior a 2,5 metros".

em 2019, quando zhang runpeng, então vice-diretor do instituto de planejamento urbano e planejamento do instituto de planejamento de transportes de guangzhou, publicou um relatório sobre as bicicletas compartilhadas de guangzhou, ele destacou que o problema de continuidade do atual sistema de tráfego lento de guangzhou é relativamente proeminente, e a ligação das ciclovias ainda não é suficientemente clara.

ele destacou que muitos problemas podem ser resolvidos através da melhoria das “estradas”. por exemplo, a criação de túneis para bicicletas pode resolver o problema de cruzamento de estradas. outro exemplo é que devem ser adicionados sinais e marcações, devem ser melhoradas instalações de isolamento, etc. .

orientações positivas, em vez de advertências negativas, também são mais adequadas para a gestão de bicicletas elétricas. uma situação real que tem sido mencionada repetidamente é que, face ao grande número de bicicletas eléctricas em guangzhou, o custo da aplicação da lei com base nos padrões dos veículos não motorizados é baixo e é difícil lidar com a força policial limitada.

outro problema semelhante é que como guangzhou entrou recentemente no verão quente e na estação chuvosa, as bicicletas elétricas foram equipadas com toldos para se protegerem do sol e da chuva, mas também há relatos de colisões com pedestres. na operação especial de retificação realizada pela polícia de trânsito local, os esforços de retificação das modificações foram simultaneamente aumentados.

a este respeito, zhang runpeng propôs uma solução na altura: com base na resolução do problema de continuidade, a qualidade pode ser melhorada ainda mais, especialmente em resposta às características quentes e chuvosas das cidades do sul, a construção de "bicicletas para todos os climas as seções de demonstração das pistas" podem ser realizadas em guangzhou, e o desenvolvimento pode evitar a entrada de automóveis à sombra da chuva.

cidade

em outras palavras, para guangzhou, uma grande cidade para bicicletas elétricas, o “racionamento de energia” não é a única saída, e pode não ser a melhor saída.

como modelo para o planejamento rodoviário de guangzhou, hong kong, que também carece de vias não motorizadas, não é incomodado pelo “cerco às bicicletas elétricas”? além das condições montanhosas de hong kong, uma razão mencionada por muitas pessoas é que hong kong possui um sistema de transporte público completo e um conceito de desenvolvimento urbano de "prioridade de trânsito", que permite que 90% das viagens sejam realizadas em transporte público.

olhando para guangzhou, ma jinke, vice-presidente do comitê municipal de guangzhou da sociedade jiusan e vice-presidente da ccppc do distrito de huangpu, apontou que o trânsito ferroviário e os ônibus convencionais não conseguiram se desenvolver de forma colaborativa, o nível de integração do transporte público não era alto, e as estações rodoviárias não conseguiram ser integradas com as comunidades ou edifícios de escritórios comerciais, etc. todas as razões levaram ao declínio da atractividade do transporte público e ao desvio de passageiros em bicicletas eléctricas.

é claro que isto não significa que guangzhou deva aprender com o modelo de hong kong. huang lianghui, então vice-presidente da associação de pesquisa de competitividade urbana da china, analisou certa vez que o modelo de desenvolvimento "tod" elogiado pelo mundo exterior em hong kong deveria na verdade ser "dot". priorizar o transporte público é uma estratégia de último recurso no contexto do desenvolvimento intensivo de terrenos em hong kong, e o denso ambiente residencial, por sua vez, criou uma rica fonte de clientes dos quais o transporte público depende para sobreviver. portanto, as características de hong kong não são dignas de imitação por outras cidades nacionais.

mas há pelo menos uma coisa: as bicicletas eléctricas são semelhantes a guangzhou e os autocarros são semelhantes a hong kong: ambas estão relacionadas com o caminho de desenvolvimento global da cidade.

em 2014, quando o "regulamento de gestão de veículos não motorizados e motocicletas de guangzhou (projeto para comentários)" propôs banir "veículos da categoria cinco" das estradas, isso gerou discussões acaloradas no círculo têxtil de zhongda na época. naquela época, a maioria dos entregadores de tecidos do mercado de tecidos de zhongda havia modificado veículos elétricos ou triciclos para ganhar a vida. começaram a aparecer vozes sobre "voltar para suas cidades natais e abandonar o trabalho". subsequentemente, sempre que são introduzidas políticas relevantes, elas quase sempre chocam a área local.

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agora, assim como os entregadores de tecidos que fugiram naquela época, o círculo têxtil de zhongda também está começando a enfrentar o destino de se mudar. em fevereiro do ano passado, o parque têxtil guangqing em qingyuan, um de seus destinos de realocação, começou a recrutar, e a recompensa de entrada era uma bicicleta elétrica por pessoa.

segundo ma liang, professor da escola de administração pública da universidade renmin da china, a gestão simples e rudimentar é a mais rápida e eficaz, mas também causa os maiores danos às formas de vida urbana e tem os efeitos secundários mais fortes. permitir que veículos eléctricos circulem na estrada reflecte a inclusão de uma cidade, incorpora o sentido de justiça de uma cidade e realça a sofisticação de uma cidade.

por exemplo, destacou que no passado os veículos elétricos não tinham placas e careciam de normas, o que causava problemas de controle do tráfego urbano. isto está relacionado com o facto de os veículos eléctricos não terem “identidade” e os ciclistas não necessitarem de gestão como “tirar carta de condução”. no entanto, padrões e placas unificadas para veículos elétricos podem resolver completamente muitos dos problemas enfrentados atualmente pelo transporte urbano.

na verdade, hong kong também está a estudar a questão da identificação da “identidade” das bicicletas eléctricas. no ano passado, li yaopi, membro do grupo de pesquisa do departamento de transportes de hong kong e presidente da associação automobilística, revelou que as scooters elétricas e as bicicletas elétricas com corrimão serão legalizadas e os veículos relevantes devem ter verificação de segurança e requisitos de limite de velocidade.

tal como disse o responsável pelo gabinete municipal de segurança pública numa reunião com representantes do congresso popular municipal de guangzhou no ano passado, a restrição às bicicletas eléctricas afecta milhares de famílias e deve ser exercida com cautela.

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