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reiniciar precipitadamente los peajes de las carreteras nacionales es un intento de saciar la sed bebiendo veneno para saciar la sed. sólo aumentará los costos logísticos y no favorece el desarrollo económico ni la circulación interna a largo plazo.

escrito por xiong zhi

¿se restablecerán nuevamente los peajes en las autopistas nacionales?

recientemente, el sitio web del gobierno provincial de shandong publicó la "respuesta del gobierno popular provincial de shandong sobre el establecimiento de estaciones de peaje en el puente del río amarillo de jinan", acordando establecer estaciones de peaje en el puente del río amarillo de jinan con un período de peaje de hasta 25 años. los estándares de peaje específicos y los horarios de inicio y finalización serán aprobados por los departamentos pertinentes del gobierno provincial. se anunciarán e implementarán más adelante.

imagen/red

el puente del río amarillo de jinan está ubicado en la carretera nacional 104. cuando se conoció la noticia del establecimiento de una estación de peaje, se levantaron olas.

justo cuando la mayoría de los internautas expresaban sorpresa, algunos medios de comunicación revelaron un hecho aún más inquietante: el cobro del peaje de las autopistas nacionales no es un caso aislado.desde 2021, anhui, shanxi, gansu, hubei, jilin, shaanxi, jiangsu y shandong han emitido anuncios sobre la apertura de estaciones de peaje en las autopistas nacionales.

se acerca el período pico del mantenimiento de carreteras. ante la creciente presión sobre los fondos de mantenimiento, la vergüenza financiera local es inminente. las carreteras que pueden repararse pero no pueden mantenerse se están convirtiendo en una pesada carga. la pregunta es, ¿es realmente apropiado cobrar en cuanto no hay dinero?

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la polémica por el cobro de peajes en las carreteras nacionales no es un caso aislado.

en octubre del año pasado, jiangsu emitió la "respuesta sobre la aprobación del cobro de peajes para vehículos en la estación de peaje de suhuai en la carretera nacional 205", que también generó fuertes dudas. sin embargo, este documento de aprobación muestra que el cobro de peajes en las carreteras nacionales es sólo un resultado. de "notificar" a todo el mundo, y la opinión pública se opone. no cambia el hecho de que haya una acusación.

a pesar de la presión de la opinión pública, los gobiernos locales también quieren instalar peajes en las carreteras nacionales.la razón es simple: “no queda nada” para la construcción y el mantenimiento de carreteras.

como todos sabemos, los pavimentos de carreteras y puentes tienen una vida útil determinada, generalmente de unos 15 años. china ha experimentado una ola de construcción de infraestructura de carreteras a gran escala desde 2008. a medida que las carreteras envejecen, las carreteras construidas en aquel entonces básicamente han llegado al punto en que requieren mantenimiento y reparaciones a gran escala.

¿de dónde sale el dinero para el mantenimiento de las carreteras?

en términos generales, las carreteras adoptan el modelo de construcción de préstamos y pago de peajes. el costo del mantenimiento de las carreteras puede cubrirse con peajes para vehículos. el mantenimiento de las carreteras no de peaje, como las carreteras nacionales y provinciales, se resolvió principalmente con fondos fiscales. en el pasado, la principal fuente de fondos eran las tarifas de mantenimiento de carreteras.

imagen/imagen creatividad de insectos.

en la reforma del impuesto a los combustibles de 2009, se abolieron las tarifas de mantenimiento de carreteras y los nuevos ingresos fiscales se distribuyeron a los gobiernos locales en forma de pagos de transferencias, principalmente para el mantenimiento de carreteras.

el problema es que, por un lado, con la construcción de carreteras y puentes a gran escala, el inventario de carreteras que necesitan mantenimiento es cada vez mayor y, por otro lado, la demanda de fondos aumenta, los vehículos de nueva energía se están convirtiendo en vehículos; son cada vez más populares y los impuestos al combustible están aumentando gradualmente, lo que ha provocado una brecha cada vez mayor en los ingresos y gastos para la gestión y el mantenimiento de las carreteras.

no hace mucho, zhang yuling y otros del instituto de investigación científica de carreteras del ministerio de transporte mencionaron en un artículo que la demanda actual de fondos de mantenimiento para las carreteras ordinarias en todo el país es de unos 600 mil millones de yuanes “incluso si se reemplazan todos los fondos. las tarifas originales de mantenimiento de carreteras se utilizan para el mantenimiento de carreteras, además. en la actualidad, los fondos fiscales locales han invertido alrededor de 100 mil millones de yuanes y todavía hay un déficit de financiación de alrededor de 300 mil millones de yuanes cada año ".

después de la reforma del impuesto a los combustibles, los derechos financieros para el mantenimiento de carreteras fueron transferidos al gobierno central, mientras que el poder administrativo permaneció en manos de los gobiernos locales.ante el déficit de financiación cada vez mayor para la reparación y el mantenimiento de carreteras, algunos lugares, naturalmente, empezarán a aumentar los peajes de las carreteras nacionales y buscarán financiación adicional.

de hecho, la presión de gasto provocada por la reparación y el mantenimiento no sólo la enfrentan las carreteras nacionales. para algunas autopistas, el reembolso del peaje está lejos de cubrir los costos de construcción y administración. por lo tanto, algunas autopistas "renuevan" el peaje por la fuerza después de la expiración del período de peaje, aliviando así la presión sobre los fondos de mantenimiento al extender el tiempo del peaje.

según los momentos de construcción de infraestructura de carreteras a gran escala, el período pico de mantenimiento periódico llegará de manera intensiva y aún quedan mayores desafíos por venir.

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¿se puede cobrar peaje en una carretera nacional? desde el punto de vista jurídico, los peajes de las autopistas nacionales no carecen de fundamento.

por ejemplo, el "reglamento de gestión de carreteras de peaje" menciona que el desarrollo de las carreteras debe centrarse en carreteras sin peaje y desarrollar las carreteras de peaje de forma adecuada. no existe ninguna disposición explícita que prohíba los peajes en carreteras distintas de las autopistas.

el problema es que desde que se abolió el sistema de peaje, las carreteras nacionales, las carreteras provinciales y otros tipos de vías, como instalaciones públicas básicas, han sido utilizadas por el público durante mucho tiempo en nombre del libre paso. si se reinicia la carga en cada paso, se desviará de la intención original y del posicionamiento de sus productos públicos para servir al público.

aquí surgirán dos problemas.

en primer lugar, existe la sospecha de una doble imposición.

no hay almuerzo gratis en el mundo. tras la supresión de las tasas de mantenimiento de las carreteras, las llamadas autopistas nacionales gratuitas sólo significan que están exentas de los peajes directos. para el público en general, los costes de mantenimiento y gestión de las autopistas siempre corren a cargo de forma indirecta, simplemente con la compra de un coche. el impuesto sobre la compra de un coche, o el impuesto sobre el combustible al repostar, es sólo un pago indirecto.

si no se eliminan el impuesto a la compra de vehículos y el impuesto al combustible, que se utilizan principalmente para el mantenimiento de las carreteras, se impondrán peajes en las carreteras nacionales. esto sin duda constituye un impuesto secundario a las personas y viola el principio de equidad y razonabilidad.

imagen/vcg

en segundo lugar, agravará la injusticia del mercado.

en los últimos años, la cuota de mercado de los vehículos de nuevas energías ha seguido aumentando. los vehículos de nuevas energías no necesitan repostar combustible y están exentos de la carga del impuesto sobre el combustible. esto significa que si las carreteras nacionales cobran tarifas, los propietarios de vehículos de combustible tradicional tendrán que soportar tanto los impuestos sobre el combustible como los peajes de las carreteras nacionales, lo que constituirá una doble carga.

entonces, en resumen,los peajes de las autopistas nacionales pueden ser legales, pero puede que no sean razonables.

el gobierno local no tiene dinero para el mantenimiento, por eso quiere meter las manos en los bolsillos de la gente. este es un mal ejemplo. una vez que se abra el peaje, los lugares bajo presión financiera seguirán el ejemplo. la idea de cobrar peaje en las autopistas nacionales sólo aumentará la carga para la gente.

más importante aún, reiniciar precipitadamente el cobro de peajes en las carreteras nacionales sólo aumentará los costos logísticos y no favorece el desarrollo económico ni la circulación interna en el largo plazo.

en 2023, los costos totales de logística social de mi país serán de 18,2 billones de yuanes y la relación con el producto interno bruto (pib) será del 14,4%, mientras que en los países desarrollados generalmente es del 7% al 8%. , los peajes de las autopistas nacionales deben ser cautelosos.

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en mayo de este año, la superficie de la carretera de la autopista mei-da se derrumbó, lo que provocó una tragedia que mató a 48 personas e hirió a otras 30. el tema del mal estado de la autopista también provocó un debate generalizado.

en las últimas décadas, nosotros, que somos buenos concentrando nuestros esfuerzos para hacer grandes cosas, hemos invertido mucho en "infraestructura pública ferroviaria" y hemos desencadenado oleadas de construcción de infraestructura. el kilometraje de carreteras y trenes de alta velocidad ocupa el primer lugar. el mundo, que ha traído grandes cambios a la vida de las personas. la gran conveniencia también ha estimulado efectivamente la inversión y el crecimiento económico.

pero cuando se maravillan ante la velocidad de la construcción de infraestructura en china, muchas personas pasan por alto una cuestión: la construcción de infraestructura es a menudo una inversión a largo plazo, y el costo de gestión y mantenimiento puede ser incluso mayor que la inversión inicial en construcción, lo que causará pérdidas financieras sostenidas. . presión.

en los últimos años, el ritmo de construcción de infraestructura en nuestro país se ha desacelerado, la escala de la infraestructura existente se ha vuelto cada vez mayor y el problema de poder construir pero no mantener se ha vuelto cada vez más prominente.en algunos lugares, estaciones de tren de alta velocidad que se construyeron con una gran inversión terminaron inactivas y cerradas debido al bajo flujo de pasajeros, lo cual es realmente triste.

imagen/imagen creatividad de insectos.

esta vez, el cobro de peaje en las carreteras nacionales en muchos lugares ha provocado una reacción pública y la presión de mantenimiento detrás de ello ha atraído la atención del mundo exterior. de hecho, en el sistema de carreteras de china, las carreteras nacionales reciben un tratamiento bastante bueno, pero son los caminos rurales dispersos en el campo los que realmente enfrentan una severa presión de mantenimiento.

los datos muestran que los caminos rurales representan casi el 85% del kilometraje total de la red vial nacional. sin embargo, según el modelo actual, la construcción, el mantenimiento y la gestión de los caminos rurales corren a cargo principalmente de la financiación a nivel de condado.

dado que las finanzas a nivel de condado no tienen dinero para el mantenimiento y los niveles más altos no pueden proporcionar subsidios suficientes, estas carreteras sólo pueden quedar en ruinas, causando enormes peligros ocultos para la seguridad del tráfico.

ante una enorme brecha en los fondos para el mantenimiento de carreteras, algunos lugares están en problemas y tienen que adoptar medidas oportunas: algunos han comenzado a cobrar las carreteras nacionales en un intento de "abrir dinero" y otros han reducido la inversión en mantenimiento o han pospuesto los nodos de tiempo de mantenimiento; encontrar formas de "ahorrar flujo de dinero", en cualquier caso, tendrá consecuencias negativas.

enfatizar la presión objetiva del mantenimiento de las carreteras no significa que los peajes en las carreteras nacionales sean razonables, sino recordar a los gobiernos locales quela construcción de infraestructura debe tener un pensamiento a largo plazo, partir de recursos financieros locales, evaluar objetivamente los beneficios económicos y sociales y no debe perseguir ciegamente logros políticos de corto plazo.

si no tiene suficiente dinero, sólo se concentrará en la construcción y no en el mantenimiento. si se queda sin dinero, agregará elementos de cobro para cubrir los gastos financieros. un impulso de cobro tan irresponsable sólo provocará la reacción de la opinión pública.