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性急に国道の通行料金を再開することは、喉の渇きを潤すために毒を飲むようなものであり、物流コストが増大するだけであり、長期的には経済発展や国内循環に資しない。

作者: シオン・ジー

国道の料金はまた元に戻るのでしょうか？

最近、山東省政府のウェブサイトは「済南黄河大橋の料金所設置に関する山東省人民政府の回答」を発表し、済南黄河大橋に最長25年間の料金所を設置することに同意した。具体的な料金基準と開始時間と終了時間は、州政府の関連部門によって承認され、後日発表および実施されます。

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済南黄河大橋は国道104号線沿いにあり、料金所設置のニュースが流れたとき、波紋を広げた。

大多数のネチズンが驚きを表明したとき、一部のメディアはさらに憂慮すべき事実を明らかにしました。それは、国道の料金徴収は特別なケースではないということです。2021年以降、安徽省、山西省、甘粛省、湖北省、吉林省、陝西省、江蘇省、山東省が国道料金所の開設について発表を行った。

高速道路の維持管理のピーク期が近づいており、維持管理資金の逼迫が深刻化しており、修復できても維持できない道路は大きな負担となっている。問題は、お金がなくなったらすぐに請求することが本当に適切なのかということです。

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国道での料金徴収をめぐる論争は、特別なケースではない。

江蘇省は昨年10月、「国道205号線の蘇淮料金所における車両料金徴収の承認に関する回答」を発表し、これも強い疑問を引き起こしたが、この承認文書は国道205号線の料金徴収が結果に過ぎないことを示している。全員に「通知」することは反対ですが、告発があるという事実は変わりません。

世論の圧力にもかかわらず、地方自治体も国道に料金所を設置したいと考えている。理由は簡単です。道路の建設と維持に「何も残っていない」からです。

ご存知のとおり、道路や橋の床版舗装には一定の耐用年数があり、一般に約 15 年です。中国では2008年以来、大規模な高速道路インフラ建設の波が押し寄せている。道路の老朽化に伴い、当時建設された道路は基本的に大規模な維持・補修が必要な段階に達している。

道路維持費はどこから出てくるのでしょうか？

一般的に、高速道路は建設と料金の返済というモデルを採用しており、国道や地方道などの非有料道路の維持費は主に財政資金によって賄われている。これまでの主な財源は道路維持費でした。

絵/絵昆虫創造性

2009年の燃料税改正では、道路維持管理費が廃止され、新たな税収が主に道路維持費として譲与金として地方自治体に配分されました。

問題は、大規模な道路や橋の建設に伴い、維持管理が必要な道路の在庫がますます増大し、その一方で新エネルギー車の需要が増大していることです。燃料税の増加はますます増加傾向にあり、それが高速道路の管理と維持にかかる収入と支出の差の拡大につながっています。

少し前に、運輸省高速道路科学研究所の張玉玲氏らは、全国の一般高速道路の現在の維持資金需要は約6000億元であると記事で述べた。本来の高速道路維持費は高速道路の維持管理に使われており、さらに現在、地方財政基金は約1,000億元を投資しているが、依然として毎年約3,000億元の資金不足が存在する。」

燃料税改革後、道路維持管理の財政権は中央政府に移管され、行政権は地方自治体に残された。高速道路の修繕や維持のための資金不足が拡大の一途をたどっていることから、当然のことながら国道の料金を値上げし、追加資金を求めるところも出てくるだろう。

実際、修理やメンテナンスによる支出圧力は国道だけではありません。一部の高速道路では、料金の返済だけでは建設費や管理費を賄うことができないため、料金期間終了後に料金を強制的に「更新」し、料金時間を延長することで維持資金の圧迫を緩和しているところもある。

大規模な高速道路インフラの建設時期によれば、次に集中的に定期メンテナンスのピーク時期が到来し、さらに大きな課題が待ち受けています。

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国道で料金を請求することはできますか?法的な観点から見ると、国道の料金には根拠がないわけではありません。

例えば、「有料道路管理規則」では、高速道路の整備は非有料道路に重点を置き、有料道路を適切に整備することが明記されている。高速道路以外の道路では料金の徴収を禁止する明確な規定はありません。

問題は、国道や地方道などの道路が、有料制度が廃止されて以来、基幹的な公共施設として、自由通行の名のもとに長らく国民に利用されてきたことです。事あるごとに充電が再開されると、公共サービスとしての公共製品の本来の意図や位置付けから逸脱してしまうことになる。

ここで 2 つの問題が生じます。

まず、二重請求の疑いがあります。

世界には無料のランチはありません。道路維持費の廃止後、いわゆる国道の無料化は、一般国民にとっては自動車を購入するだけで常に間接的に高速道路の維持管理費用を負担することになります。自動車購入税や給油時の燃料税は、単なる間接的な支払いです。

高速道路の整備に主に使われている自動車取得税や燃料税が廃止されなければ、国道に料金が課されることは間違いなく、国民に対する第二次課税であり、公平・合理の原則に違反します。

映像/vcg

第二に、市場の不公平性が悪化します。

近年、新エネルギー車は給油の必要がなく、燃料税の負担も免除され、シェアが拡大し続けています。これは、国道が有料化した場合、従来の燃料自動車の所有者は燃料税と国道通行料金の両方を負担することになり、二重の負担となることを意味する。

要約すると、国道の料金は合法かもしれませんが、合理的ではない可能性があります。

地方自治体は維持費がないから国民の懐に手を突っ込みたい これは悪い例です。有料化が実現すれば、財政が逼迫しているところが次々と追随し、国道有料化という発想は国民の負担を増やすだけだ。

さらに重要なことは、国道での料金徴収を性急に再開することは、物流コストを押し上げるだけであり、長期的には経済発展や内部循環に役立たないということだ。

2023年、我が国の社会物流コストの総額は18.2兆元、対国内総生産（gdp）比は14.4％となるが、先進国では高い物流コストを前提に一般的に7～8％となっている。 、国道の料金は注意が必要です。

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今年5月には名大高速道路の路面が陥没し48人が死亡、30人が負傷する惨事が発生し、高速道路の老朽化が話題になったことも話題を呼んだ。

過去数十年間、大きなことを成し遂げるために力を集中するのが得意な私たちは、「鉄道、公共インフラ」に多額の投資をし、インフラ建設の波を引き起こしてきました。高速道路と高速鉄道の走行距離は世界第1位です。人々の生活に大きな変化をもたらした世界。その利便性は投資と経済成長を効果的に刺激しました。

しかし、中国のインフラ建設のスピードに驚くと、多くの人が1つの問題を見落とします。インフラ建設は長期投資であることが多く、管理やメンテナンスのコストが初期建設投資よりも高くなる可能性があり、持続的な経済的損失を引き起こす可能性があります。 。 プレッシャー。

近年、我が国のインフラ整備のペースは鈍化し、既存インフラの規模はますます大規模化し、建設はできても維持ができないという問題が顕在化しています。一部の地域では、多額の資金を投じて建設された高速鉄道の駅が、乗客の流れがまばらなために遊休状態となり閉鎖されることになり、それは本当に悲しいことです。

絵/絵昆虫創造性

今回、各地の国道での料金徴収が国民の反発を招き、その背景にある維持管理圧力が外の世界からも注目を集めている。実際、中国の高速道路網では国道はかなり優遇されているが、本当に厳しい維持管理のプレッシャーにさらされているのは田舎に点在する田舎道だ。

データによると、田舎の道路は国道網の総走行距離のほぼ 85% を占めていますが、現在のモデルによれば、田舎の道路の建設、維持管理は主に県レベルの財政によって負担されています。

県レベルの財政には維持管理のための資金がなく、上位レベルも十分な補助金を提供できないため、これらの道路は廃墟のまま放置されるほかなく、交通安全に大きな隠れた危険を引き起こしています。

高速道路維持資金の大きなギャップに直面し、一部の地域は困難に直面しており、便宜的な措置を講じなければなりません。「収益を確保する」ために国道の有料化を始めた地域もあれば、維持投資を削減したり、ノードのメンテナンス時期を延期したりしているところもあります。 「お金の流れを節約する」方法を見つけることは、どちらにしてもマイナスの結果をもたらします。

高速道路維持の客観的な圧力を強調することは、国道の料金が妥当であることを意味するものではなく、地方自治体に次のことを思い出させることである。インフラ建設は長期的な思考を持ち、地方財源を起点とし、経済的・社会的便益を客観的に評価し、盲目的に短期的な政治的成果を追求してはなりません。

お金が足りないなら建設だけに注力し、お金がなくなったら課金アイテムを追加して財政支出を賄うという無責任な課金衝動は世論の反発を招くだけです。