nachricht

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die vorschnelle wiedereinführung der nationalen autobahngebühren ist ein versuch, den durst zu stillen, indem man gift trinkt, um den durst zu löschen. dies wird nur die logistikkosten in die höhe treiben und ist auf lange sicht nicht förderlich für die wirtschaftliche entwicklung und den internen verkehr.

geschrieben von xiong zhi

werden die autobahngebühren auf bundesstraßen wieder eingeführt?

kürzlich veröffentlichte die website der provinzregierung von shandong die „antwort der volksregierung der provinz shandong zur einrichtung von mautstationen auf der jinan-gelber-fluss-brücke“, in der sie der einrichtung von mautstationen auf der jinan-gelb-fluss-brücke mit einer mautdauer von bis zu 25 jahren zustimmte spezifische mautstandards sowie start- und endzeiten werden von den zuständigen abteilungen der provinzregierung genehmigt. sie werden später bekannt gegeben und umgesetzt.

bild/netzwerk

die jinan-gelber-fluss-brücke liegt am national highway 104. als die nachricht von der einrichtung einer mautstation bekannt wurde, sorgte das für aufsehen.

gerade als die mehrheit der internetnutzer ihre überraschung zum ausdruck brachten, enthüllten einige medien eine noch beunruhigendere tatsache: die erhebung der maut auf nationalen autobahnen ist kein einzelfall.seit 2021 haben anhui, shanxi, gansu, hubei, jilin, shaanxi, jiangsu und shandong ankündigungen zur eröffnung nationaler autobahnmautstellen herausgegeben.

der höhepunkt der straßeninstandhaltung steht vor der tür. angesichts des zunehmenden drucks auf die instandhaltungskassen droht eine finanzielle verlegenheit vor ort. straßen, die repariert, aber nicht instandgehalten werden können, werden zu einer schweren belastung. die frage ist, ist es wirklich angebracht, gebühren zu erheben, sobald kein geld mehr vorhanden ist?

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die kontroverse um die mauteinhebung auf nationalstraßen ist kein einzelfall.

im oktober letzten jahres gab jiangsu die „antwort zur genehmigung der erhebung von kfz-mauten an der suhuai-mautstelle am national highway 205“ heraus, die ebenfalls starke zweifel hervorrief. dieses genehmigungsdokument zeigt jedoch, dass die nationale autobahnmauterfassung nur ein ergebnis ist jeder zu „benachrichtigen“, und die öffentliche meinung ist dagegen. das ändert nichts an der tatsache, dass es eine anklage gibt.

trotz des drucks der öffentlichen meinung wollen die kommunen auch mautstellen auf nationalstraßen einrichten.der grund ist einfach: für den straßenbau und die instandhaltung bleibt „nichts mehr übrig“.

wie wir alle wissen, haben straßen- und brückenbeläge eine gewisse lebensdauer, in der regel etwa 15 jahre. china hat seit 2008 eine welle groß angelegter autobahninfrastrukturbauten erlebt. mit zunehmender alterung der straßen haben die damals gebauten straßen im grunde einen punkt erreicht, an dem umfangreiche wartungs- und reparaturarbeiten erforderlich sind.

woher kommt das geld für die straßeninstandhaltung?

generell gilt für autobahnen das modell des darlehensbaus und der mautrückzahlung. die instandhaltung nicht mautpflichtiger straßen, wie z. b. bundesstraßen und provinzstraßen, wurde hauptsächlich aus steuermitteln finanziert in der vergangenheit waren straßeninstandhaltungsgebühren die haupteinnahmequelle.

bild/bild-insekten-kreativität

mit der kraftstoffsteuerreform 2009 wurden die straßeninstandhaltungsgebühren abgeschafft und neue steuereinnahmen in form von transferzahlungen an die kommunen ausgeschüttet, hauptsächlich für die straßeninstandhaltung.

das problem besteht darin, dass einerseits durch den großflächigen straßen- und brückenbau der bestand an straßen, die gewartet werden müssen, immer größer wird und andererseits der bedarf an fahrzeugen mit neuer energie steigt immer beliebter, und die kraftstoffsteuern steigen allmählich an, was zu einer wachsenden lücke bei den einnahmen und ausgaben für die straßenverwaltung und -instandhaltung geführt hat.

vor nicht allzu langer zeit erwähnten zhang yuling und andere vom highway science research institute des verkehrsministeriums in einem artikel, dass der aktuelle instandhaltungsfondsbedarf für normale autobahnen im ganzen land etwa 600 milliarden yuan beträgt für die instandhaltung der autobahn werden die ursprünglichen gebühren für die instandhaltung der autobahnen verwendet. derzeit haben lokale steuerfonds etwa 100 milliarden yuan investiert, und es besteht immer noch eine finanzierungslücke von etwa 300 milliarden yuan pro jahr.“

nach der kraftstoffsteuerreform wurden die finanziellen rechte für die straßeninstandhaltung auf die zentralregierung übertragen, während die verwaltungsbefugnis bei den lokalen regierungen verblieb.angesichts der immer größer werdenden finanzierungslücke für die reparatur und instandhaltung von autobahnen werden einige orte natürlich damit beginnen, die nationalen autobahngebühren zu erhöhen und nach zusätzlichen mitteln zu suchen.

tatsächlich sind nicht nur die bundesstraßen dem kostendruck durch reparatur und instandhaltung ausgesetzt. bei einigen schnellstraßen reicht die rückerstattung der maut bei weitem nicht aus, um die bau- und verwaltungskosten zu decken. daher wird bei einigen schnellstraßen die maut nach ablauf der mautfrist zwangsweise „erneuert“, wodurch der druck auf die instandhaltungsfonds durch die verlängerung der mautzeit verringert wird.

abhängig von den zeitpunkten des groß angelegten baus der autobahninfrastruktur wird als nächstes die spitzenzeit der regelmäßigen wartung intensiviert, und größere herausforderungen stehen noch bevor.

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kann auf einer bundesstraße eine maut erhoben werden? aus rechtlicher sicht sind nationale autobahngebühren nicht unbegründet.

beispielsweise wird in den „mautstraßen-verwaltungsvorschriften“ erwähnt, dass sich der autobahnausbau auf nicht mautpflichtige straßen konzentrieren und mautpflichtige straßen entsprechend ausbauen sollte. es gibt keine ausdrückliche regelung, dass die maut auf anderen straßen als schnellstraßen verboten ist.

das problem besteht darin, dass seit der abschaffung des mautsystems nationalstraßen, provinzstraßen und andere straßentypen als grundlegende öffentliche einrichtungen lange zeit von der öffentlichkeit im namen der freien durchfahrt genutzt wurden. wenn das laden auf schritt und tritt neu gestartet wird, wird es von der ursprünglichen absicht und positionierung seiner öffentlichen produkte, der öffentlichkeit zu dienen, abweichen.

hier werden zwei probleme auftreten.

erstens besteht der verdacht einer doppelbelastung.

es gibt kein kostenloses mittagessen auf der welt. nach der abschaffung der straßeninstandhaltungsgebühren sind die sogenannten kostenlosen nationalstraßen nur noch von der direkten maut befreit. die kosten für die instandhaltung und bewirtschaftung von autobahnen werden von der allgemeinheit immer indirekt getragen die kfz-kaufsteuer bzw. die kraftstoffsteuer beim tanken ist lediglich eine indirekte zahlung.

wenn die kfz-kaufsteuer und die kraftstoffsteuer, die hauptsächlich für die instandhaltung von autobahnen verwendet werden, nicht abgeschafft werden, werden auf nationalstraßen mautgebühren erhoben. dies stellt zweifellos eine sekundäre besteuerung der bevölkerung dar und verstößt gegen den grundsatz der gerechtigkeit und angemessenheit.

bild/vcg

zweitens wird es die ungerechtigkeit des marktes verschärfen.

in den letzten jahren ist der marktanteil von new-energy-fahrzeugen weiter gestiegen. new-energy-fahrzeuge müssen nicht betankt werden und sind von der kraftstoffsteuer befreit. das bedeutet, dass besitzer von fahrzeugen mit herkömmlichem kraftstoff, wenn auf nationalen autobahnen gebühren erhoben werden, sowohl kraftstoffsteuern als auch nationale autobahngebühren tragen müssen, was eine doppelbelastung darstellt.

also zusammenfassend:nationale autobahngebühren mögen zwar legal, aber möglicherweise nicht angemessen sein.

die kommunalverwaltung hat kein geld für den unterhalt und will deshalb in die taschen der menschen greifen. das ist ein schlechtes beispiel. sobald die maut eröffnet ist, werden orte, die unter finanziellem druck stehen, einer nach dem anderen folgen. die idee, nationalstraßen mautpflichtig zu machen, wird die belastung für die menschen nur erhöhen.

noch wichtiger ist, dass die vorschnelle wiederaufnahme der mauterhebung auf nationalstraßen nur die logistikkosten in die höhe treibt und der wirtschaftlichen entwicklung und dem innerstaatlichen verkehr auf lange sicht nicht förderlich ist.

im jahr 2023 werden die gesamten sozialen logistikkosten meines landes 18,2 billionen yuan betragen, und das verhältnis zum bruttoinlandsprodukt (bip) wird 14,4 % betragen, während es in entwickelten ländern unter der prämisse hoher logistikkosten im allgemeinen 7 % bis 8 % beträgt , nationale autobahngebühren sollten vorsichtig sein.

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im mai dieses jahres stürzte die straßenoberfläche der mei-da-schnellstraße ein, was zu einer tragödie führte, bei der 48 menschen ums leben kamen und 30 weitere verletzt wurden. auch das thema des schlechten zustands der schnellstraße löste eine breite diskussion aus.

in den letzten jahrzehnten haben wir, die wir gut darin sind, unsere anstrengungen auf große dinge zu konzentrieren, stark in „eisenbahn, öffentliche infrastruktur“ investiert und wellen des infrastrukturbaus ausgelöst. die kilometerleistung von autobahnen und hochgeschwindigkeitsstrecken steht an erster stelle die große bequemlichkeit hat auch die investitionen und das wirtschaftswachstum wirksam angekurbelt.

aber wenn sie sich über die geschwindigkeit des infrastrukturaufbaus in china wundern, übersehen viele menschen ein problem: der infrastrukturbau ist oft eine langfristige investition, und die kosten für verwaltung und wartung können sogar höher sein als die anfänglichen bauinvestitionen, was zu nachhaltigen finanziellen verlusten führen wird . druck.

in den letzten jahren hat sich das tempo des infrastrukturaufbaus in unserem land verlangsamt, der umfang der bestehenden infrastruktur ist immer größer geworden und das problem, dass man zwar bauen, aber nicht instandhalten kann, ist immer deutlicher geworden.an manchen orten standen hochgeschwindigkeitsbahnhöfe, die mit viel geld gebaut wurden, aufgrund des geringen passagieraufkommens still und wurden geschlossen, was wirklich traurig ist.

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diesmal löste die mauterhebung auf bundesstraßen vielerorts eine öffentliche gegenreaktion aus und der dahinter stehende instandhaltungsdruck erregte aufmerksamkeit von außen. tatsächlich werden im chinesischen autobahnsystem die nationalstraßen recht gut behandelt, aber es sind die verstreuten landstraßen, die einem starken instandhaltungsdruck ausgesetzt sind.

daten zeigen, dass landstraßen fast 85 % der gesamten kilometerleistung des nationalen straßennetzes ausmachen. dem aktuellen modell zufolge werden der bau, die instandhaltung und die verwaltung von landstraßen jedoch hauptsächlich von der finanzierung auf kreisebene getragen.

da die finanzen auf kreisebene kein geld für die instandhaltung haben und die höheren ebenen keine ausreichenden subventionen bereitstellen können, können diese straßen nur in trümmern belassen werden, was zu enormen versteckten gefahren für die verkehrssicherheit führt.

angesichts einer großen lücke bei den mitteln für die instandhaltung von autobahnen geraten einige orte in schwierigkeiten und müssen zweckdienliche maßnahmen ergreifen: einige haben begonnen, gebühren für nationalstraßen zu erheben, um „einnahmen zu erschließen“, andere haben die instandhaltungsinvestitionen reduziert oder die wartungszeit für knotenpunkte verschoben wege zu finden, „geld zu sparen“, wird in jedem fall negative folgen haben.

die betonung des objektiven drucks der autobahninstandhaltung bedeutet nicht, dass die mautgebühren auf nationalstraßen angemessen sind, sondern die lokalen regierungen daran zu erinnernder infrastrukturbau muss langfristig denken, von lokalen finanzressourcen ausgehen, den wirtschaftlichen und sozialen nutzen objektiv bewerten und darf nicht blind kurzfristige politische erfolge anstreben.

wenn sie nicht genug geld haben, konzentrieren sie sich nur auf den bau und nicht auf die wartung. wenn ihnen das geld ausgeht, werden sie gebühren hinzufügen, um die finanziellen ausgaben zu decken. solch ein unverantwortlicher gebührenimpuls wird nur eine gegenreaktion in der öffentlichen meinung hervorrufen.