uutiset

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

valtakuntien tietullien harkitsematon käynnistäminen on yritys sammuttaa jano juomalla myrkkyä janon sammuttamiseksi. se vain nostaa logistiikkakustannuksia, eikä se edistä taloudellista kehitystä ja sisäistä kiertoa pitkällä aikavälillä.

kirjoittaja xiong zhi

palautetaanko valtatiemaksut uudelleen?

äskettäin shandongin maakunnan hallituksen verkkosivusto julkaisi "shandongin maakunnan hallituksen vastauksen tiemaksuasemien perustamisesta jinanin keltaisen joen sillalle". tietyt tiemaksustandardit ja alkamis- ja päättymisajat hyväksyvät lääninhallituksen asianomaiset osastot. se julkistetaan ja otetaan käyttöön myöhemmin.

kuva/verkko

jinan yellow river bridge sijaitsee national highway 104:n varrella. kun uutinen tietulliaseman perustamisesta julkaistiin, se nosti aaltoja.

juuri kun suurin osa netistä ilmaisi yllätyksensä, jotkin tiedotusvälineet paljastivat vieläkin huolestuttavamman tosiasian - valtatiemaksujen kerääminen ei ole yksittäistapaus.vuodesta 2021 lähtien anhui, shanxi, gansu, hubei, jilin, shaanxi, jiangsu ja shandong ovat julkaisseet ilmoituksia kansallisten tiemaksuasemien avaamisesta.

valtateiden kunnossapidon huippukausi lähestyy kun huoltorahastoihin kohdistuu yhä enemmän paineita, tiet, jotka voidaan korjata, mutta joita ei voida ylläpitää, ovat tulossa raskaaksi taakkaksi. kysymys kuuluu, onko todella tarkoituksenmukaista veloittaa heti, kun rahaa ei ole?

01

kiista tiemaksujen perimisestä valtateillä ei ole yksittäistapaus.

viime vuoden lokakuussa jiangsu julkaisi "reply on approving of vehicle toll station suhuai toll station national highway 205", joka herätti myös voimakkaita epäilyksiä. tämä hyväksymisasiakirja kuitenkin osoittaa, että kansallinen tietullien kerääminen on vain tulos "ilmoittaa" kaikille, ja yleinen mielipide vastustaa sitä tosiasiaa, että maksu on olemassa.

yleisön mielipiteen painostuksesta huolimatta kunnat haluavat perustaa maksuasemia myös valtateille.syy on yksinkertainen: tien rakentamiseen ja kunnossapitoon ei ole "jäljellä mitään".

kuten me kaikki tiedämme, tie- ja siltakannella on tietty käyttöikä, yleensä noin 15 vuotta. kiina on kokenut laajamittaisen valtatieinfrastruktuurin rakentamisen aallon vuodesta 2008 lähtien. teiden ikääntyessä tuolloin rakennetut tiet ovat periaatteessa saavuttaneet pisteen, jossa ne vaativat laajamittaista huoltoa ja korjausta.

mistä rahat tienhoitoon tulevat?

yleisesti ottaen valtateiden rakentamisen ja maksun takaisinmaksun kustannukset voidaan kattaa maksuttomien teiden, kuten valtateiden ja maakuntien valtateiden, ylläpito pääosin verovaroilla pääasiallinen rahoituksen lähde on tienhoitomaksut.

kuva/kuva hyönteisten luovuus

vuoden 2009 polttoaineverouudistuksessa tienhoitomaksut poistettiin ja uusia verotuloja jaettiin kunnille siirtomaksuina lähinnä tienhoitoon.

ongelmana on, että toisaalta suuren mittakaavan tie- ja siltarakentamisen myötä huoltoa vaativien teiden määrä kasvaa ja toisaalta rahoituksen kysyntä kasvaa yhä suositumpi, ja polttoaineverot ovat vähitellen nousemassa, mikä on johtanut tienpidon ja -kunnossapidon tulojen ja menojen kasvavaan eroon.

ei kauan sitten, zhang yuling ja muut liikenneministeriön highway science research institutesta mainitsivat artikkelissa, että tavallisten moottoriteiden nykyinen kunnossapitorahastojen kysyntä eri puolilla maata on noin 600 miljardia yuania ”vaikka kaikki varat korvaavat valtateiden kunnossapitoon käytetään alkuperäisiä tienhoitomaksuja, plus tällä hetkellä paikalliset verorahastot ovat sijoittaneet noin 100 miljardia yuania, ja rahoitusvaje on edelleen noin 300 miljardia yuania joka vuosi."

polttoaineverouudistuksen jälkeen tienpidon taloudelliset oikeudet siirtyivät valtiolle, kun taas hallintovalta jäi kunnille.kun valtateiden korjauksen ja kunnossapidon rahoitusvaje kasvaa jatkuvasti, jotkin paikat alkavat luonnollisesti nostaa valtakunnallisia tietulleja ja hakea lisärahoitusta.

itse asiassa korjauksen ja kunnossapidon aiheuttamat menopaineet eivät kohdistu vain valtateille. joidenkin pikateiden osalta tiemaksun palautus ei kata rakennus- ja hoitokustannuksia. siksi jotkin pikatiet "uuttavat" tiemaksun väkisin maksuajan päätyttyä, mikä lieventää ylläpitorahastoihin kohdistuvaa painetta pidentämällä tiemaksuaikaa.

laajamittaisen valtatieinfrastruktuurin rakentamisen aikapisteiden mukaan määräaikaishuoltojen huippukausi tulee intensiivisesti seuraavaksi, ja suurempia haasteita on vielä edessä.

02

voidaanko valtatiellä periä tiemaksu? oikeudellisesta näkökulmasta kansalliset tiemaksut eivät ole perusteettomia.

esimerkiksi "maksullisten teiden hallintasäännöissä" mainitaan, että valtateiden kehittämisessä tulisi keskittyä maksuttomiin teihin ja kehittää maksullisia teitä asianmukaisesti. ei ole olemassa nimenomaista määräystä, jonka mukaan tietullit olisivat kiellettyjä muilla teillä kuin moottoriteillä.

ongelmana on, että sen jälkeen kun tiemaksujärjestelmä lakkautettiin, valtatiet, maakunnalliset maantiet ja muun tyyppiset tiet ovat olleet yleisön käytössä vapaan kulun nimissä julkisina perustiloina pitkään. jos lataus käynnistetään uudelleen joka käänteessä, se poikkeaa julkisten tuotteidensa alkuperäisestä tarkoituksesta ja asennosta palvella yleisöä.

tässä tulee kaksi ongelmaa.

ensinnäkin epäillään kaksinkertaista latausta.

maailmassa ei ole ilmaista lounasta. tienhoitomaksujen lakkautumisen jälkeen ns. ilmaiset valtatiet merkitsevät vain sitä, että valtateiden ylläpito- ja hoitokulut maksetaan aina välillisesti, vain auton ostolla autovero tai tankkauksen yhteydessä perittävä polttoainevero on vain välillinen maksu.

jos pääosin tienhoitoon käytettyjä ajoneuvoveroa ja polttoaineveroa ei poisteta, valtateillä peritään tietulleja. tämä on epäilemättä kansan toissijainen verotus ja loukkaa oikeudenmukaisuuden ja kohtuullisuuden periaatetta.

kuva/vcg

toiseksi se pahentaa markkinoiden epäoikeudenmukaisuutta.

viime vuosina uusien energiaajoneuvojen markkinaosuus on jatkanut kasvuaan. tämä tarkoittaa, että jos valtatiet perivät maksuja, perinteisiä polttoaineita käyttävien ajoneuvojen omistajat joutuvat maksamaan sekä polttoaineveroa että kansallisia tietulleja, mikä muodostaa kaksinkertaisen taakan.

yhteenvetona siisvaltakunnalliset tiemaksut voivat olla laillisia, mutta ne eivät välttämättä ole kohtuullisia.

kunnalla ei ole rahaa ylläpitoon, joten se haluaa laittaa kätensä ihmisten taskuihin. tämä on huono esimerkki. kun tietulli avataan, talouspaineen alaiset paikat seuraavat perässä yksi toisensa jälkeen ajatus valtateiden tiemaksuista vain lisää ihmisten taakkaa.

vielä tärkeämpää on, että tietullien harkitsematon uudelleen käynnistäminen valtateillä vain nostaa logistiikkakustannuksia, eikä se edistä taloudellista kehitystä ja sisäistä liikkuvuutta pitkällä aikavälillä.

vuonna 2023 kotimaani yhteiskuntalogistiikkakustannukset ovat 18,2 biljoonaa yuania, ja suhde bruttokansantuotteeseen (bkt) on 14,4 prosenttia, kun taas kehittyneissä maissa se on yleensä 7–8 prosenttia korkeiden logistiikkakustannusten perusteella , kansallisten tietullien tulee olla varovaisia.

03

tämän vuoden toukokuussa mei-da expresswayn tienpinta romahti, mikä johti tragediaan, jossa kuoli 48 ihmistä ja loukkaantui 30 muuta. myös pikatien huonokuntoinen aihe aiheutti laajaa keskustelua.

viime vuosikymmeninä me, jotka olemme hyviä keskittämään voimamme suuriin asioihin, olemme investoineet voimakkaasti "rautatie-, julkiseen infrastruktuuriin" ja käynnistäneet infrastruktuurin rakentamisen aaltoja maailma, joka on tuonut suuria muutoksia ihmisten elämään. suuri mukavuus on myös tehokkaasti edistänyt investointeja ja talouskasvua.

mutta kun ihmettelevät kiinan infrastruktuurin rakentamisen nopeutta, monet jättävät huomioimatta yhden asian - infrastruktuurin rakentaminen on usein pitkän aikavälin investointi, ja hallinta- ja ylläpitokustannukset voivat olla jopa korkeammat kuin alkuperäinen rakennusinvestointi, mikä aiheuttaa jatkuvia taloudellisia tappioita. .

viime vuosina maamme infrarakentamisen vauhti on hidastunut, olemassa olevan infrastruktuurin mittakaava on kasvanut koko ajan ja ongelma rakentaa, mutta ei pysty ylläpitämään, on noussut esiin.paikoin suurella rahalla rakennetut suurnopeusjuna-asemat päätyivät joutokuntoon ja suljettiin harvan matkustajavirran takia, mikä on todella surullista.

kuva/kuva hyönteisten luovuus

tällä kertaa valtateiden tiemaksujen periminen monin paikoin on herättänyt julkista vastareaktiota, ja sen takana oleva kunnossapitopaine on herättänyt huomiota ulkopuolelta. itse asiassa kiinan valtatiejärjestelmässä kansallisia valtateitä kohdellaan melko hyvin, mutta maaseudulla hajallaan olevat maaseututiet ovat todella kovassa kunnossapitopaineessa.

tietojen mukaan maaseututeiden osuus maan tieverkon kokonaiskilometreistä on lähes 85 %. nykymallin mukaan maaseututeiden rakentaminen, kunnossapito ja hoito on kuitenkin pääosin läänin rahoituksen varassa.

koska läänin taloudella ei ole rahaa ylläpitoon ja ylemmillä tasoilla ei ole riittäviä tukia, nämä tiet voidaan jättää vain raunioiksi, mikä aiheuttaa valtavia piileviä vaaroja liikenneturvallisuudelle.

valtava aukko valtateiden kunnossapitorahastoissa on joissakin paikoissa vaikeuksissa ja niiden on ryhdyttävä tarkoituksenmukaisiin toimenpiteisiin: jotkut ovat alkaneet periä maksuja kansallisilta valtateiltä yrittääkseen "avaa tuloja" toiset ovat vähentäneet kunnossapitoinvestointeja tai siirtäneet huoltoaikasolmuja löytää tapoja "säästää rahaa", joka tapauksessa, sillä on kielteisiä seurauksia.

tiekunnossapidon objektiivisen paineen korostaminen ei tarkoita, että valtateiden tiemaksut olisivat kohtuullisia, vaan muistuttamaan kuntia siitä, ettäinfrastruktuurirakentamisen tulee olla pitkäjänteistä ajattelua, lähdettävä paikallisista taloudellisista resursseista, arvioitava objektiivisesti taloudellisia ja sosiaalisia hyötyjä, eikä siinä saa sokeasti tavoitella lyhyen aikavälin poliittisia saavutuksia.

jos sinulla ei ole tarpeeksi rahaa, keskityt vain rakentamiseen, etkä ylläpitoon.