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성급하게 국도 통행료를 재개하는 것은 갈증을 해소하기 위해 독을 마셔 갈증을 해소하려는 시도로 물류비만 키울 뿐 장기적으로 경제 발전과 내부 순환에 도움이 되지 않습니다.

xiong zhi가 각본을 맡은 작품

국도 통행료가 다시 복원되나요?

최근 산둥성 정부 웹사이트는 "산동성 인민정부의 지난 황하대교 유료소 설치에 관한 승인"을 발표했으며, 최대 25년의 통행료 기간을 제공하는 지난 황하대교 유료소 설치에 동의했습니다. 구체적인 통행료 기준과 시작 및 종료 시간은 성 정부 관련 부서의 승인을 받아 추후 발표 및 시행될 예정입니다.

사진/네트워크

지난 황하대교는 104번 국도에 위치해 있다. 유료소 설치 소식이 알려지자 파문이 일었다.

대다수의 네티즌들이 놀라움을 표시한 바로 그 순간, 일부 언론은 더욱 충격적인 사실을 공개했습니다. 국도 통행료 징수는 비단 특별한 사례가 아닙니다.2021년부터 안후이성, 산시성, 간쑤성, 후베이성, 지린성, 산시성, 장쑤성, 산둥성에서는 국도 유료소 개설을 발표했습니다.

고속도로 유지관리의 정점이 다가오고 있으며 유지관리 자금에 대한 압박이 증가함에 따라 수리할 수는 있지만 유지관리할 수 없는 도로는 큰 부담이 되고 있습니다. 문제는 돈이 없자마자 충전하는 것이 정말 적절한가이다.

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국도 통행료 징수 논란은 이뿐만이 아니다.

지난해 10월 장쑤성은 '205번 국도 쑤화이 요금소 차량 통행료 징수 승인에 대한 회신'을 발표해 큰 의혹을 불러일으켰다. 모두에게 '알린다'고 했는데, 여론이 반대했다고 해서 혐의가 있다는 사실은 변함이 없습니다.

여론의 압박에도 불구하고 지자체들은 국도에 톨게이트 설치를 원하고 있다.그 이유는 간단합니다. 도로 건설과 유지 관리에 “아무것도 남지” 않았기 때문입니다.

우리 모두 알고 있듯이 도로 및 교량 데크 포장의 사용 수명은 일반적으로 약 15년입니다. 중국은 2008년부터 대규모 고속도로 인프라 건설의 물결을 경험했습니다. 도로가 노후화됨에 따라 당시 건설된 도로는 기본적으로 대규모 유지보수가 필요한 수준에 이르렀습니다.

도로 유지 비용은 어디서 나오나요?

일반적으로 고속도로는 대출 도로 건설 및 통행료 상환 모델을 채택하고 있으며, 고속도로 유지 관리 비용은 차량 통행료로 부담할 수 있습니다. 과거에는 주요 재원이 도로 유지관리비였습니다.

그림/그림 곤충 창의력

2009년 유류세 개편에서는 도로유지관리비가 폐지되고, 새로운 세수는 주로 도로유지관리비로 이전지불 형태로 지방자치단체에 배분됐다.

문제는 대규모 도로 및 교량 건설로 인해 유지 관리가 필요한 도로의 재고가 점점 늘어나고, 한편으로는 자금 수요가 증가하고 있다는 점입니다. 점점 대중화되고 있으며, 유류세의 인상이 점차 둔화되고 있으며, 이로 인해 도로 관리 및 유지 관리에 대한 수입과 지출의 격차가 확대되고 있습니다.

얼마 전 교통부 도로과학연구소 장위링 등은 한 기사에서 현재 전국 일반 고속도로 유지관리자금 수요가 약 6000억 위안에 달한다고 언급한 바 있다. 원래의 고속도로 유지관리 비용은 고속도로 유지관리에 사용되며 현재 지방 재정 기금은 약 1000억 위안을 투자했지만 여전히 매년 약 3000억 위안의 자금 격차가 있습니다."

유류세 개편 이후 도로 유지관리에 대한 재정권은 중앙정부로 이관되고, 행정권은 지방자치단체에 그대로 유지됐다.고속도로 수리 및 유지 관리에 대한 자금 격차가 계속 확대됨에 따라 일부 지역에서는 자연스럽게 전국 고속도로 통행료를 인상하고 추가 자금을 모색하기 시작할 것입니다.

실제로 수리 및 유지관리로 인한 지출 압박은 국도에서만 겪는 것이 아니다. 일부 고속도로의 경우 통행료 상환액이 건설비와 관리비를 충당하기에는 턱없이 부족하기 때문에 일부 고속도로에서는 통행료 기간 만료 후 통행료를 강제로 '갱신'해 통행료 시간을 연장해 유지관리 자금에 대한 부담을 완화하고 있다.

대규모 고속도로 기반 시설 건설 시점에 따르면 정기 유지 보수의 정점 시기는 다음으로 집중적으로 올 것이며 아직 더 큰 도전이 다가오지 않을 것입니다.

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국도에서도 통행료가 부과되나요? 법적인 관점에서 볼 때, 국도 통행료는 근거가 없는 것이 아닙니다.

예를 들어, "유료도로 관리 규정"에서는 고속도로 개발은 유료 도로에 중점을 두고 유료 도로를 적절하게 개발해야 한다고 언급하고 있습니다. 고속도로 이외의 도로에서는 통행료를 부과하지 않는다는 명시적인 규정은 없습니다.

문제는 통행료제가 폐지된 이후 국도, 지방도 등 각종 도로가 기본 공공시설로서 오랫동안 국민들에게 무료 통행이라는 미명 아래 이용돼 왔다는 점이다. 매번 충전이 다시 시작되면 공공 서비스를 제공하려는 공공 제품의 원래 의도와 포지셔닝에서 벗어나게 됩니다.

여기서 두 가지 문제가 발생하게 됩니다.

첫째, 이중 청구 의혹이 있다.

세상에 공짜 점심은 없습니다. 도로 유지관리비 폐지 이후, 소위 무료 국도는 직통 통행료가 면제된다는 의미일 뿐이고, 일반 국민들에게는 고속도로 유지 관리 비용이 항상 자동차 구입만으로 간접적으로 부담된다. 자동차 구입세나 주유 시 부과되는 유류세 등은 간접적으로 납부하는 세금일 뿐입니다.

주로 고속도로 유지에 사용되는 자동차 구입세와 유류세를 폐지하지 않으면 국도에 통행료를 부과하는 것은 분명 국민에 대한 2차 과세이며 공정성과 합리성의 원칙에 어긋나는 일이다.

그림/vcg

둘째, 시장의 불공정을 심화시킬 것이다.

최근 몇 년간 신에너지 자동차의 시장점유율은 지속적으로 증가하고 있으며, 신에너지 자동차는 주유가 필요 없고 유류세 부담이 면제됩니다. 즉, 국도에서 요금을 부과하면 기존 연료 차량 소유자는 연료세와 국도 통행료를 모두 부담해야 하므로 이중 부담이 됩니다.

요약하자면,국도 통행료는 합법일 수도 있지만 합리적이지 않을 수도 있습니다.

지방자치단체는 유지관리비가 없어 국민의 주머니에 손을 얹고 싶어하는 나쁜 예다. 일단 통행료가 개설되면 재정적인 압박을 받는 곳이 잇따르게 될 것이다.

더 중요한 것은, 성급하게 국도 통행료 징수를 재개하는 것은 물류 비용만 증가시킬 뿐 장기적으로 경제 발전과 내부 순환에 도움이 되지 않는다는 점입니다.

2023년 우리나라의 총 사회물류비용은 18조 2천억 위안, 국내총생산(gdp) 대비 비율은 14.4%인 반면, 선진국에서는 높은 물류비용을 전제로 일반적으로 7~8%가 될 것으로 예상된다. , 국도 통행료는 주의해야 합니다.

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올해 5월에는 메이다 고속도로 노면이 무너져 48명이 숨지고 30명이 다치는 참사도 발생했다.

지난 수십 년 동안 큰 일을 하기 위해 노력을 집중하는 우리는 '철도, 공공 인프라'에 막대한 투자를 해왔고, 고속도로와 고속철도의 주행거리가 1위를 차지했습니다. 사람들의 삶에 큰 변화를 가져온 세상은 엄청난 편리함 덕분에 투자와 경제 성장도 효과적으로 촉진했습니다.

그러나 중국의 인프라 건설 속도에 감탄할 때 많은 사람들이 한 가지 문제를 간과합니다. 인프라 건설은 종종 장기 투자이며 관리 및 유지 비용이 초기 건설 투자보다 높을 수 있어 지속적인 재정 문제가 발생할 수 있습니다. 손실.

최근 몇 년 동안 우리나라의 기반 시설 건설 속도가 느려지고 기존 기반 시설의 규모가 점점 더 커지고 있으며 구축할 수는 있지만 유지 관리할 수 없는 문제가 점점 더 두드러지고 있습니다.어떤 곳에서는 많은 돈을 들여 건설한 고속철도 역사들이 승객이 적어 휴업하고 문을 닫는 경우가 있어 정말 안타깝습니다.

그림/그림 곤충 창의력

이번에 여러 곳의 국도 통행료 징수 문제가 대중의 반발을 불러일으켰고, 그 이면에 있는 유지관리 압력이 외부 세계의 주목을 끌었습니다. 실제로 중국의 고속도로 시스템에서는 국도가 상당히 잘 관리되고 있지만 실제로 심각한 유지 관리 압력에 직면하고 있는 곳은 시골에 흩어져 있는 시골 도로입니다.

데이터에 따르면 농촌 도로는 전국 도로망 전체 주행거리의 약 85%를 차지합니다. 그러나 현재 모델에 따르면 농촌 도로의 건설, 유지 관리 및 관리는 주로 카운티 수준의 재정에서 부담됩니다.

현급 재정은 유지관리에 필요한 자금이 없고 상급에서는 충분한 보조금을 제공할 수 없기 때문에 이러한 도로는 폐허로 남을 수 밖에 없으며 교통 안전에 막대한 숨겨진 위험을 초래할 수 있습니다.

고속도로 유지 자금의 큰 격차에 직면하여 일부 장소는 어려움을 겪고 있으며 신속한 조치를 취해야 합니다. 일부는 "수입 창출"을 위해 국도에 요금을 부과하기 시작했으며 일부는 유지 관리 투자를 줄이거나 유지 관리 시간 노드를 연기했습니다. 어느 쪽이든 "돈을 절약"하는 방법을 찾는 것은 부정적인 결과를 가져올 것입니다.

고속도로 유지관리에 대한 객관적인 압력을 강조한다는 것은 국도 통행료가 합리적이라는 뜻이 아니라, 지방자치단체에 다음 사항을 상기시키는 것입니다.인프라 건설은 장기적인 사고를 가지고 지역의 재원에서 출발하여 경제적, 사회적 이익을 객관적으로 평가해야 하며, 맹목적으로 단기적인 정치적 성과를 추구해서는 안 됩니다.

돈이 부족하면 유지관리는 하지 않고 건설에만 집중하게 된다. 돈이 부족하면 재정지출을 충당하기 위해 충전항목을 추가하는 등 무책임한 충전충동은 여론의 반발을 불러일으킬 뿐이다.